Анализ опыта реализации и оценка современных перспектив модернизации исторических территориальных мегапроектов в России



Скачать 181,87 Kb.
Дата01.11.2016
Размер181,87 Kb.
И.В. Митрофанова, А.Н. Жуков
Анализ опыта реализации и оценка современных перспектив модернизации исторических территориальных мегапроектов в России

Крупномасштабные инвестиционные проекты начала – середины XX века, являются наиболее значимыми территориальными мегапроектами дореволюционного и советского периодов. По мнению Е. Б. Кибалова, А. А. Кина1, эти мегапроекты остаются базовыми в современной экономике страны и образуют потенциал для ее будущего развития.

С точки зрения практики стратегического территориального менеджмента важен вопрос, будет ли потенциал успешных территориальных мегапроектов сохранен и преумножен. Это зависит от того, сумеет ли власть эффективно использовать положительный опыт прошлого, не повторять его ошибок и не создать почву для новых угроз. Для этого необходим объективный анализ как успешных проектов, так и неуспешных.

Если говорить об истоках успешных инвестиционных проектов прошлого, то следует отметить, что два важнейших территориальных мегапроекта – строительство Транссибирской магистрали и ряд проектов освоения нефтегазовых ресурсов Западной Сибири – носили стратегический характер, а их подготовка велась с использованием серьезной научно-исследовательской базы и основывалась на широкой общественной экспертизе. Так, проект Транссиба обсуждался общественностью России и прорабатывался профессионалами в вариантах с 1832 г. – от появления проектного замысла до начала строительства.

В результате организация многолетних геолого-поисковых работ была подтверждена гипотеза о существовании Западно-Сибирской нефтегазовой провинции с ее уникальными запасами углеводородов, что и предопределило успех нефтегазового проекта. Но этот проект имел и негативные эколого-социальные последствия. Однако сальдо позитивных и негативных результатов этих проектов как следствие их научной состоятельности оказалось положительным и, по мнению многих ученых, даже сегодня является важнейшим фактором позиционирования России в глобализирующемся мире.

Механизмы реализации этих проектов различались по принципам функционирования, но оказались «помехоустойчивыми» настолько, что, например, Транссиб был эффективным при царизме, развитом социализме и остается таковым в условиях рыночной экономики. Несмотря на различия в механизмах реализации, для территориальных мегапроектов была характерна общая структурная черта: государство гарантировало ресурсное обеспечение проектов, а негативные последствия возмещались также за счет бюджетных средств. Причем гарантии сохранялись в исторической перспективе, несмотря на смену форм отечественной государственности в течение всего жизненного цикла проектов. Эти особенности способствовали снижению уровня неопределенности будущего. Мегапроекты исходно опирались на масштабный научный задел, созданный многолетними академическими и прикладными исследованиями в предпроектный период. Однако понятно, что научный задел есть всего лишь потенциал, указывающий на возможную эффективность инвестиционного проекта. Поэтому для претворения возможности в конкретные результаты необходим эффективный механизм реализации проекта.

«Пионерным» в этом смысле является механизм управления проектом строительства Транссиба, принципы работы которого в форме Комитета Сибирской железной дороги были предложены и претворены в жизнь С. Ю. Витте. В частности, председателем этого комитета являлся император Николай II, что позволило многие проблемы решать с первым лицом государства оперативно и комплексно, в обход бюрократических препон.

Феномен самоорганизационного потенциала Транссиба может быть объяснен фактом сбалансированного взаимодействия отрицательных (стабилизационных) связей функционирования (эффект государственных иерархий) и положительных (дестабилизирующих) обратных связей развития (социально-экономический, общественный, интеграционный эффект крупномасштабных инвестиционных проектов).

Однако наличие потенциала самоорганизации есть необходимое, но недостаточное условие для устойчивого, безопасного, сбалансированного развития социохозяйственных систем разных уровней иерархии. Важным фактором является наращивание территориями конкурентных преимуществ, стремление к достижению параметров инклюзивного развития, а это, при прочих равных условиях, обеспечивается умением разрабатывать и осуществлять территориальные инвестиционные мегапроекты с высокой ожидаемой (т.е. достигаемой в ситуации неопределенности) эффективностью. Если в условиях глокализации (глобализация + локализация) развития как макротенденции игнорировать этот факт, то положительные эффекты успешных исторических мегапроектов будут нейтрализованы неуспешными современными мегапроектами.

Большинство ученых рассматривают проект БАМ как неуспешный. Однако следует уточнить, что этот мегапроект – один из четырех крупномасштабных проектов программы развития Сибири, включающей: Урало-Кузнецкий, Ангаро-Енисейский проекты, программу формирования Западно-Сибирского нефтегазового комплекса и мегапроект (комплексную программу) хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской магистрали.

В 70-г гг. хозяйственное освоение зоны Байкало-Амурской магистрали позиционировалось как важнейшая задача пространственного развития страны, связанная с формированием нового индустриального пояса на Ближнем Севере, взаимодействующего с первым поясом, созданным вдоль Транссиба.

В отличие от Урало-Кузнецкого и Ангаро-Енисейского мегапроектов, предплановая разработка которых осуществлялась в течение нескольких пятилеток, исследования по БАМу были начаты и велись параллельно с процессом строительства самой железной дороги, что не могло не повлиять на организационно-методический характер проводимых работ2.

В связи с завершением в целом восстановительного периода, когда ВНП России достиг уровня 1990 г. (в основном за счет сферы платных услуг и притока в экономику «углеводородных» денег), у государства в большей степени и у бизнеса, в меньшей, появились далеко не всегда обоснованные «инвестиционные амбиции». В первую очередь данное утверждение относится к крупномасштабным транспортным проектам, финансируемым государством и направленным на создание экономической инфраструктуры. Но масштабные капиталовложения не должны сопровождаться экологическими катастрофами и хищениями государственных средств. По мнению А. Г. Аганбегяна, Р. И. Шнипера, комплексный характер хозяйственного освоение зоны БАМа определялся следующим: строительство широтной магистрали протяженностью более 3000 км с обеспечением второго выхода к портам Тихоокеанского бассейна и меридиональной магистрали БАМ – Тында – Беркатит включало в хозяйственный оборот территорию в 1,5 млн. кв. км., на которой сосредоточены масштабные природные ресурсы, прежде всего, минеральное сырье и лес, которые не могли бы быть использованы в промышленных масштабах без транспортного освоения этих районов; БАМ должен был стать опорной магистралью, от которой со временем планировалось провести другие транспортные пути в районы нового промышленного освоения; хозяйственное освоение зоны БАМа по плану должно было создать благоприятные предпосылки для формирования единой энергетической системы страны на основе объединения Дальневосточной и Южно-Якутской энергосистем с объединенной энергосистемой Сибири; реализация мегапроекта БАМ, как прогнозировалось, позволяла решить важную народнохозяйственную задачу заселения восточных районов страны; БАМ должен был выполнять важную внешнеэкономическую функцию усиления связей СССР со странами Тихоокеанского бассейна3.

В широком смысле мегапроект БАМ включал не только строительство стволового участка протяженностью 3100 км от Усть-Куга до Комсомольска-на-Амуре, сданного в эксплуатацию по пусковому комплексу в 1989 г., но и проект достройки Северо-Муйского тоннеля, начатого в 1974 г. и сданного в постоянную эксплуатацию в 2003 г., а также сооружение ответвлений к Чинейскому полиметаллическому месторождению, завершенное в 2005 г., и к Эльгинскому угольному месторождению4.

Мегапроект БАМ, так же как и мегапроект Транссиба, по замыслу был стратегическим. Магистраль, пролегающая севернее озера Байкал, задумывалась еще до революции как второй выход к Тихому океану, со всеми желательными для России последствиями в достижении ее политических, военных и экономических целей на востоке страны. Смена после революции 1917 г. политического режима в России не изменила ее стратегических целей на Дальнем Востоке, и в 20-х годах предложение по строительству железной дороги, подобной БАМу, было включено в план ГОЭЛРО, а в 1932 г. СНК СССР принял решение о строительстве БАМа5.

Однако при неизменности стратегических целей обоих проектов механизм их достижения существенно отличался. По проекту БАМа Политбюро ЦК ВКЛ(б) хотя и принимало решения о начале строительства магистрали, однако прямой ответственности за его результаты не несло, и до сих пор с точностью не известно, кто на уровне Правительства СССР выступал координатором этого проекта на начальном этапе его реализации. Однако известно, что строительство было передано в ведение ОГПУ, которое организовало БАМлаг, сконцентрировав в нем сначала 300 тыс. отечественных заключенных, затем еще 200 тыс. пленных японцев. Таким образом, был создан механизм тотального принуждения, опирающийся в своей основе на труд заключенных.

Механизм строительства Транссиба был основан на принципах государственно-частного партнерства и рыночной самоорганизации. Комитет Сибирской железной дороги открыто и гласно возглавляло первое лицо государства. Финансовую сторону проекта курировал министр финансов Российской империи, а позже председатель Правительства С. Ю. Витте.

Проектировали и строили Транссиб выдающиеся русские инженеры, специалисты мирового уровня. Но период репрессий в послевоенной России, в значительной мере затронувший железнодорожную элиту, как научную, так и управленческую, интеллектуально «обескровил» железнодорожную отрасль на много лет вперед. Проектировали БАМ специалисты БАМпроекта, прошедшие отбор в НКВд и БАМлаге (позднее – Главном управлении лагерей железно дорожного строительства). Именно поэтому научные заделы по проекту БАМ перманентно оказывались недостаточными по всему его жизненному циклу проекта6.

Попытка радикально изменить ситуацию с научным обеспечением данного мегапроекта путем создания в 1975 г. Научного совета по проблемам хозяйственного освоения зоны БАМа под руководством АН СССР была запоздалой и, кроме того, из-за недостаточного финансирования исследований не дала ожидаемого результата.

В 1953–1974 гг. строительные работы непосредственно по магистрали не велись. Только в 1974 г., после того, как строительство БАМа было включено в план XX пятилетки, мегапроект был реанимирован, хотя проектно-изыскательские работы активизировались несколько раньше. Это было связано с обострением советско-китайских отношений во второй половине 60-х гг., что определило приоритетность военной цели создания БАМа как рокадной железной дороги. Другая цель БАМа была транзитно-стратегической, ему отводилась роль нефтевозной дороги в страны АТР. Однако официально эти две приоритетные цели данного мегапроекта не озвучивались, а на ХVII съезде ВЛКСМ было заявлено, что строительство БАМа – это первый этап масштабной программы экономического развития Восточной Сибири и дальнего Востока; в результате реализации которой в зоне БАМа будет создан новый промышленный район страны, воздвигнуты новые города и поселки7.

Как отмечали А. Г. Аганбегян, Р. И. Шнипер, «исследования проблемы БАМа показали, что уровень научной и проектной подготовки отдельных программообразующих объектов неодинаков»8, что предопределило временную последовательность решения отдельных задач мегапроекта. Ученые также замечали еще в 1980 г.: «решение проблемы БАМа потребует нескольких пятилеток, что приведет к необходимости создания заделов для развертывания последующих этапов»9.

Из-за недостаточного уровня научного обоснования предпроектных исследований, которые, вопреки логике научного предвидения, велись фактически параллельно строительству, обе приоритетные цели оказались малообоснованными. В Западно-Сибирском нефтегазовом комплексе не оказалось тех запасов нефти, которые позволили бы сделать БАМ рентабельной нефтевозной железной дорогой. Грамотная же реализация целей экономического развития Восточной Сибири и Дальнего Востока требовала адекватного подхода к строительству (прежде всего, самой магистрали), при котором масштабный по затратам проект должен осуществляться по частям, так, чтобы к его завершению по полному профилю он окупил бы затраты. Было ошибочным решение, замечают Е. Б. Кибалов, А. А. Кин, сразу тянуть 3100 км пути от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре без создания капиллярной (освоенческой) сети дорог вокруг него. Железную дорогу надо было строить широтными участками с меридиональными ответвлениями к месторождениям полезных ископаемых, уже подготовленным к добыче. К примеру, построив западный участок до Чары, следовало бы идти не дальше на восток, а на Чину и Удокан, заблаговременно подготовив их к рентабельной добыче. Уникальные запасы этих полиметаллических месторождений, освоенные в короткие сроки и доставленные по построенному фрагменту БАМа и другим дорогам сети к потребителям (отечественным и зарубежным), начали бы окупать затраты на БАМ до его полной готовности10.

Однако ни комплексные изыскательские работы, ни опытно-промышленная эксплуатация, ни вызывающие доверие технико-экономические обоснования по месторождениям зоны БАМа не завершены до сих пор, хотя «золотое звено», знаменующее возможность сквозного проезда по стволовому участку БАМа, уложено еще в 1984 г. Для рокадной железной дороги и нефтетранзита подобный результат является ключевым. С экономической точки зрения создана малодеятельная железная дорога, проложенная через так и не освоенные в хозяйственном отношении территории. Перестроиться, адаптироваться к изменению целевых акцентов организационно-хозяйственный механизм мегапроекта БАМ, будучи ведомственным по своей сущности, не сумел и после ввода в действие пускового комплекса был демонтирован.

В итоге и экономические цели хозяйственного освоения зоны БАМа достигнуты не были. Хозяйственная жизнь, которая начала активизироваться в Прибамье в связи с железнодорожным строительством, из-за нехватки средств к 1989 г. вернулась в исходное состояние «экономической пустыни», существовавшее до 1974 г. А ежегодные убытки незагруженного БАМа по разным оценкам, составляют порядка 1,5–2,6 млрд. рублей11.

В ходе проектно-изыскательских и строительных работ по мегапроекту Транссиб их результаты открыто и широко обсуждались общественностью. В итоге сформировалось общественное мнение: мегапроект Транссиб – не только средство для решения не только военных и политических проблем, но и задач хозяйственного освоения и развития обширных, богатых природными ресурсами территорий. В соответствии с достигнутым пониманием гибко изменялась приоритетность целей проекта: когда транзитные потоки по Транссибу оказались меньше ожидаемых (исключая период войны с Японией), акцент был перенесен на освоение «региона Транссиба». Маневр вызвал стремительный рост производительных сил Сибири, что повлекло за собой недостаточную провозную способность магистрали, устраненную двумя реконструкциями уже в ходе строительства – в 1898 и 1903 гг. Уже к 1908 г. проект Транссиб стал рентабельным12.

Если средняя скорость строительства БАМа составила 230 км в год, то по Транссибу – 480 км в год13. Основное отличие механизма реализации мегапроекта БАМ от механизма реализация мегапроекта Транссиб состояло в том, что в первом случае государство оказалось несостоятельным и не обеспечило должного финансирования проекта и программы (как инструмента его реализации) хозяйственного освоения зоны БАМа ни в советский, ни в постсоветский период. Во втором случае проект, исключая годы революции и первый период рыночных преобразований 90-х гг., непрерывно по плану финансировался, дорога технически переоснащалась и сегодня представляет собой современную супермагистраль, электрифицированную на всем протяжении, эффективную не только экономически, но и с точки зрения геополитической, а также и военно-стратегической.

Однако механизм реализации мегапроекта БАМ, несмотря на все его недостатки, был организационной иерархией мобилизационного типа, и первое лицо этой иерархии наделялось не только правом распоряжения государственными ресурсами в рамках установленных лимитов, но и правом от имени первого лица государства привлекать в проект необходимые дополнительные ресурсы в обход бюрократической распределительной системы (так же, как и при реализации мегапроекта Транссиб). Таким лицом был член Политбюро ЦК КПСС Г. А. Алиев – выдающийся государственный деятель не только советской эпохи.

Несмотря на все свои достоинства и недостатки, в современных условиях интерес к мегапроектам Транссиб и БАМ усиливается.



Перспективы развития Транссиба. Идея превращения России в наземный сухопутный транзитный мост между Европой и Азией была озвучена на IV Российско-Сингапурском деловом форуме: «Основой транзитных потоков в ближайшем будущем должна стать перевозка контейнерных грузов по ключевым международным транспортным коридорам, в первую очередь, трансконтинентальному направлению «Восток – Запад», основу которого составляет Транссибирская магистраль»14.

Высказываются предложения по разработке плана создания сухопутного моста или магистрали второго уровня – Транссиба 2.0, основным показателем которого должно стать доведение сроков доставки грузов из Азии в Европу до семи дней и совокупной пропускной способности до 10% от всех грузопотоков Азия – Европа.

По мнению Ю.В. Купнова, при проектировании Транссиба 2.0 и программировании экспансии русской колеи следует исходить из неравномерности в развитии российского крайнего запада и крайнего востока, делая акцент на опережающем транспортном развитии Дальнего Востока России и Сибири с ориентацией на Средний Восток (Иран, Афганистан, Пакистан)15.

Необходимость форсированного развития Дальнего Востока и вне проблемы транзита является ключевым вопросом национальной безопасности и национального развития16. Это обусловлено перемещением мирового центра в район СВА и резким несоответствием совокупной комплексной мощи нашего Дальнего Востока соседним государствам и региону СВА в целом. В связи с этим вопрос о Транссибе 2.0 из геоэкономического становится геополитическим и геостратегическим, что требует связать задачи транспортного развития с задачей комплексного опережающего развития Дальнего Востока и сделать полномасштабный проект приоритетным для федеральной власти.

Технологическое «вытягивание» проекта Транссиба 2.0 возможно при использовании новых технических принципов, организации быстрых и сверхбыстрых магистралей, поэтому к геоэкономическому, геополитическому и геостратегическому значению данного проекта добавляется и очевидное геокультурное значение. Без новой культуры – новой организации жизни, расселения, производства, интеграции науки, образования и промышленности – реализация подобного проекта маловероятна.

Тем самым проект Транссиб 2.0 может выступить и основой модернизации страны в целом. Если удлинение русской колеи в Европу – главное геоэкономическое действие в западном направлении, то для Сибири и Дальнего Востока главная задача состоит в новой организации пространства на основе создания дальневосточного и сибирского транспортно-логистических мегаузлов или мегакластеров17.

Россия в целях обеспечения логистического суверенитета должна проводить политику логистической автаркии, не допуская отсечения Дальнего Востока и Сибири от маршевых грузопотоков, а, напротив, строя систему вовлечения перевозчиков в передвижение по российской территории. Это и есть суть транспортной геополитики стандарта 152018.

При строительстве Транссиба 2.0 демографические и градостроительные аспекты будут ведущими. Технологическая же и экономическая адекватность реализации проекта Транссиба 2.0 требует постановки следующей задачи: через создание сухопутного моста «прорваться» в седьмой технологический уклад (уклад, основанный на биоинформационных системах). Все это приводит к необходимости в качестве центральной категории транспортно-железнодорожного развития страны принять понятие коридора развития, подчеркивает Ю. В. Крупнов19.

Коридор развития – это объединение с целью получения системного эффекта развития как структурного усложнения форм жизни, мышления и деятельности вокруг транспортных магистралей в единую инфраструктуру систем связи, энергетических потоков, новых технологических решений, перспективных поселений – экотехнополисов, исследовательских центров, трансфера технологий и институтов. В рамках проекта Транссиб 2.0 приоритетными представляются два коридора развития: Восточный на российском Дальнем Востоке и Сибирско-Иранский, связывающий Западную Сибирь с государствами Средней, Центральной и Южной Азии, т.е. определяющий новый макрорегион, который предлагается назвать Новым Средним Востоком20.

Восточный коридор развития представляет собой цепь кластеров, образующих узлы-базы развития: Сахалинский (кластеры биотехнологический, экономики океана), Комсомольск-на-Амуре (кластеры машиностроительный, авиационный), Свободненский вокруг космодрома «Восточный» (космический кластер), Восточносибирский нефтяной (энергетический кластер).

Сибирско-Иранский коридор развития призван дать ортогональную подпорку грузопотокам сухопутного моста и позволить Сибири выйти к рынкам «теплых морей». Для развития России именно этот транспортный путь может стать более значимым, чем виртуальный транспортный коридор «Север – Юг»21.

В.И. Якунин подчеркивает всемирный характер действия пространственно-географических решений (мегапроектов) на региональное, национальное и мировое развитие. Если говорить о «второй жизни» мегапроекта Транссиб, то важной задачей сегодня является возвращение железным дорогам России их прежней исторической роли – не просто перевозочных компаний, а стержня развития целых стран и неосвоенных территорий, нового освоения старых территорий и стимулирующего расселения на новых в интересах российского и мирового развития. За 70 с лишним лет плановой экономики в России построено железных дорог на порядок меньше, чем за два десятилетия до начала первой мировой войны. «Подобные проекты, даже реализованные не в полной мере, окончательно и бесповоротно перекроят существующую геометрию и архитектуру геоэкономики»22.



Перспективы развития БАМа. Не так давно было принято решение о повышении пропускной способности БАМа, выдвигались предложения по ускорению разработки комплекса мер по экономическому развитию территорий, прилегающих к Байкало-Амурской магистрали. Однако возникла проблема точной оценки запасов полезных ископаемых в зоне, без чего планировать развитие капиллярной инфраструктуры, примыкающей к БАМу, крайне затруднительно. За первое отвечает Минпромэнерго, за второе – ОАО РЖД, и кто будет координировать их деятельность в зоне, пока не вполне ясно. Нет точной информации и по поводу того, кто будет достраивать БАМ. Как отмечалось выше, строительные мощности, сооружавшие пусковой комплекс БАМа, перестали существовать, а быстро нарастить их, пользуясь рыночными инструментами, не удастся. В связи с этим появились предложения осуществить достройку силами военных железнодорожников, повторив опыт строительства восточного крыла БАМа. Количество и сложность подобных проблем, вероятнее всего, будут нарастать, если не будет создан механизм их разрешения, адекватный сложности нового этапа мегапроекта БАМ.

Современные российские территориальные мегапроекты (Урал промышленный – Урал полярный, БЕЛКОМУР, Комплексное развитие Нижнего Приангарья, Комплексное развитие Южной Якутии), первые три из которых уже вошли в стадию реализации, по прогнозам, обеспечат заметный сдвиг в экономическом развитии восточной части России. Урал, Сибирь, Дальний Восток – макрорегионы, где в ближайшие 15–20 лет будет доминировать капиталоемкий экономический рост, основанный на согласованных действиях государства и бизнеса по реализации конкретных крупных инвестиционных проектов.

Таким образом, мегапроекты призваны стать ключевыми пунктами, точками бифуркации территориального развития, открывающие возможность альтернативного выбора.

Сведения об авторах
Митрофанова Инна Васильевна – доктор экономических наук, главный научный сотрудник Института социально-экономических и гуманитарных исследований Южного научного центра РАН.

Cлужебный адрес: 400062, Волгоград, проспект Университетский, 100, Волгоградский гос. университет, ауд. 2-14 В. Митрофановой И.В.

номер контактного телефона: 89033270953

адрес электронной почты: mitrofanova@volsu.ru, labser@volsu.ru


Жуков Александр Николаевич – преподаватель Волгоградского института бизнеса


1 Кибалов Е.Б., Кин А.А. Проблема учета фактора неопределенности при оценке ожидаемой эффективности крупномасштабных инвестиционных проектов // Регион: экономика и социология. 2007. №3. С. 67.

2 Там же. С. 87–88.

3 Аганбегян А.Г., Шнипер Р.И. Региональные комплексные программы (на примере Сибири). С. 89–90.

4 См.: Гранберг А.Г., Кибалов Е.Б., Кин А.А. Регион БАМ: концепция развития на новом этапе. Новосибирск: Изд-во СО РАН, 1996; БАМ – дорога в будущее России: скоростное преодоление барьерных мест. События, факты, люди / Сост. А.И. Белозеров. Новосибирск: Изд-во СГУЛС, 2004.

5 См.: Соболев Ю.А. Зона БАМ: пути экономического развития. М.: Мысль, 1979.

6 См.: Кибалов Е.Б. Предисловие // С.Ю. Витте о проблемах железнодорожного транспорта России. Новосибирск: МПС РФ; СГУПС, 2001.

7 См. Соболев Ю.А. Зона БАМ: пути экономического развития. М.: Мысль, 1979.

8 Аганбегян А.Г., Шнипер Р.И. Региональные комплексные программы (на примере Сибири). С. 91.

9 Там же.

10 Кибалов Е.Б., Кин А.А. Проблема учета фактора неопределенности при оценке ожидаемой эффективности крупномасштабных инвестиционных проектов. С. 74.

11 Стратегия развития транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) / Под ред. В.Н. Разбегина. М.: СОПС, 2004; Якунин В.И., Порфирьев В.Н., Арбатов А.А. и др. Энергетический вектор восточной геополитики России: Выбор путей транспортировки нефти на Дальний Восток, в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. М.: Экономика, 2006.

12 Кибалов Е.Б., Кин А.А. Проблема учета фактора неопределенности при оценке ожидаемой эффективности крупномасштабных инвестиционных проектов. С. 76.

13 См.: БАМ – дорога в будущее России: скоростное преодоление барьерных мест. События, факты, люди / Сост. А.И. Белозеров. Новосибирск: Изд-во СГУЛС, 2004.

14 См.: Якунин В. И. Реконфигурация финансово-экономической карты мира, вклад текущего кризиса и возможности России: Доклад на четвертом Российско-Сингапурском деловом форуме [Электронный ресурс]. URL: http://www.rusrand.ru/Yakunin_Singapore.pdf.

15 Крупнов Ю. Транссиб «версия 2.0» как инструмент восстановления транзитного потенциала и основа выживания России в 2020–2030 гг. // Транспорт Российской Федерации. 2010. №2. С. 4–5.

16 Крупнов Ю.В. Солнце в России восходит с Востока. Развитие страны следует начинать с Дальнего Востока. М.: Молодая гвардия, 2006

17 Крупнов Ю. Транссиб «версия 2.0» как инструмент восстановления транзитного потенциала и основа выживания России в 2020–2030 гг. С. 5.

18 Громыко Ю., Крупнов Ю. Транспортное цивилизационное продвижение – конкретный сценарий развития России. М., 2007; Крупнов Ю.В. Восточный коридор развития [Электронный ресурс] // КМ. ru, 2007: URL: http://www.km.ru/magazin/view.asp?id={65A6F68E-F1FF-433E-A79A-9CBDE5EFB715}; Крупнов Ю. Новый Дальний Восток: 2017 год // De Futuro, или История будущего. М., 2008.

19 . Громыко Ю., Крупнов Ю. Транспортное цивилизационное продвижение – конкретный сценарий развития России. М., 2007; Крупнов Ю.В. Новый Средний Восток: целевая интеграция Афганистана, Средней Азии и Сибири // Красная звезда. 14 января 2009 г.

20 Крупнов. ру [Электронный ресурс]. URL: http://www.kroupnov.ru/pubs/2008/11/18/10592; Крупнов Ю.В. Станет ли Сахалин полуостровом и форпостом России [Электронный ресурс] // Крупнов. ру, 2007. URL: http://dvr-1.kroupnov.ru/pubs/2007/03/13/10536; Сайт Сахалинского отделения движения развития «Мост на Сахалин» [Электронный ресурс]. URL: http://www.mostsakhalin.ru.

21 Крупнов Ю.В. Восточный коридор развития [Электронный ресурс] // КМ. ru, 2007: URL: http://www.km.ru/magazin/view.asp?id={65A6F68E-F1FF-433E-A79A-9CBDE5EFB715 Крупнов Ю.В. Восточный коридор развития [Электронный ресурс] // КМ. ru, 2007: URL: http://www.km.ru/magazin/view.asp?id={65A6F68E-F1FF-433E-A79A-9CBDE5EFB715}.

22 Якунин В.И. Формирование геостратегий России: транспортная составляющая. М.: Мысль, 2005.


Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2017
обратиться к администрации

    Главная страница