Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)



страница1/303
Дата19.10.2016
Размер46,1 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   303
1935

Авиапромышленность:
К 1935 в КОСОС сидели следующие бригады (346,4):

1 - тяжелых самолетов - В.М.Петляков,

2 - гидросамолетов - И.И.Погосский, после гибели - А.П.Голубков;

3 - истребителей и рекордных самолетов - П.О.Сухой;

5 - скоростных военных и пассажирских самолетов - А.А.А.;

6 - экспериментальных самолетов - В.М.Мясищев;

10 - торпедных катеров - Н.С.Некрасов;

7 - винты - В.Л.Александров;

8 - мотоустановки - Е.И.Погосский;

9 - шасси - М.Н.Петров (346,4).


К 1935 г. ОКБ Гроховского отработало универсальную подвеску ПГ-12 («подвеска грузовая», хотя «Г-12» могло расшифровываться и как «12-й объект Гроховского») для переброски габаритных грузов на штатных внешних бомбодержателях четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3 — тем более что ТБ-3 уже переделывался в транспортно-десантный. Наиболее массовыми были бомбардировщики с двигателями М-17Ф по 175 л.с., но для десантов предпочитали ТБ-3 с двигателями М-34 и М-34Р (по 830 л.с.), способный нести 30-35 парашютистов (11915).

Комплект ПГ-12 включал 8 верхних узлов, 16 пар подвесных стержней разной длины, 4 расцепных и 4 расчалочных узла (два узла с тросами для самолета ТБ-3-4М-17 и два для самолета ТБ-3-4М-34), устройство аварийного отцепления, подъемное приспособление. Верхние узлы ставились на 8-ми внешних бомбодержателях самолета. Расцепные узлы служили для освобождения груза после посадки или «в полете в особых случаях». Для подвески груза к подвесной системе на него крепились специальные узлы, в комплект подвески входили 22 узла на семь типов грузов.



С помощью ПГ-12 на знаменитых Киевских маневрах 1935 г. доставили три малых танка Т-37А, легкие бронеавтомобили Д-12 и автомобили посадочного десанта. На корпус танка болтами крепились «по месту» четыре специальных узла. Для этого приходилось срубать часть заклепок корпуса, делать вырезы в бортовых поплавках. На Т-37А узлы крепились 6 болтами, к этим узлам через расцепные узлы крепились 4 пары стержней длиной 595, 680, 690 и 785 мм. На Т-38 задние узлы крепились болтами на броню, передние — на переходные кронштейны. С помощью ручной лебедки и полиспастов танк подтягивали к фюзеляжу, стержни верхними узлами крепили на бомбодержатели. Бронеавтомобили, как и входившие в вооружение десанта автомобили ГАЗ-А, ГАЗ-А «Пикап», 1,5-тонный ГАЗ-АА, подвешивали за ступицы колес. Та же подвеска служила для переброски грузовой платформы ГП-1, рассчитанной на груз до З,5 т (45-мм и 76-мм пушка, двигатели, два мотоцикла, грузы в ящиках), 45-мм противотанковой или двух 76-мм полковых пушек — эти орудия так же состояли на вооружении ВДВ. Высокое шасси ТБ-3 с клиренсом около 2,5 м вполне допускало такие процедуры, однако грузы под фюзеляжем создавали большое аэродинамическое сопротивление и сильные вибрации, сильно уменьшали клиренс самолета, требовали особого искусства при взлете и, особенно, при посадке, росли нагрузки на двигатели и фюзеляж. Обтекателя, который могбы улучшить ситуацию, так и не создали. Инструкции требовали ровной посадочной площадки «600x800 м при открытых подходах». Гроховский считал, что внутри машин можно перебрасывать и экипажи, но слишком высокая опасность и тряска заставляла отказываться от этого на учениях (11915).
К 1935 г. руководителям отечественной электрослаботочной промыш ленности стало очевидно, что сократить существующее отставание от уровня развития передовых иностранных фирм-производителей электровакуумных изделий собственными силами в короткие сроки не представляется возмож ным. В записке за подписью исполняющего обязанности начальника Главэс прома, направленной в Ленинградский обком ВКП (б) в октябре 1934 г., отме чалось, что «… отставание в области вакуумной техники является особо ре шающим и особо тормозящим развитие всей техники связи не только беспро волочной, но и проволочной» (ЦГАИПД СПб., ф. 24, оп. 13, д. 834, л. 5.). Настоятельные рекомендации С.А. Векшинского об использовании ино странной технической помощи, наконец, были услышаны. Необходимо отме тить, что Векшинскому и его коллегам приходилось прилагать значительные усилия, чтобы довести до руководства свою озабоченность состоянием элек тровакуумного производства. Как вспоминает один из сотрудников ОРПУ З.И.Модель, «… обсуждая перспективы развития мощных генераторных ламп, С.А.Векшинский и С.А. Зусмановский неоднократно жаловались мне, что руково дство советской промышленностью считает производство электровакуумных приборов лишь небольшой и маловажной отраслью электропромышленности, притом предъявляющей излишне много специфических требований» (Модель З.И. Воспоминания. – СПб.: СПб ГУТ, 1995. С. 70.) (11870).
Армия:
К 1935 г. был принят единый штат для частей всех родов сухопутной авиации, кроме тяжелобомбардировочной и крейсерской: 31 самолет в эскадрилье. При этом предусматривалось наличие трех отрядов по десять машин; в отряде - трех звеньев по три самолета и машины командира отряда. В тяжелобомбардировочной эскадрилье оставалось 12 ТБ-3. Такое же количество предусматривалось для "крейсеров". С мая того же года планировалось довести количество самолетов в тяжелобомбардировочной эскадрилье до 16, в легкобомбардировочной - до 41, в крейсерской - до 25. Из-за нехватки техники сроки дважды переносились: сначала - на 1936 г., затем - на 1937 г., но в итоге эти планы не были реализованы. К середине 1930-х гг. в ВВС появилось много новых типов самолетов, что оказало свое влияние на структуру. После поступления на вооружение Р-6 возникли крейсерские эскадрильи; когда в 1936 г. с заводов поступили первые СБ - скоростные бомбардировочные, а с началом освоения ДБ-3 в 1937 г. - дальне- бомбардировочные. Две последние имели по штату 31 самолет. Возникли специальные звенья и отряды связи, транспортные подразделения и, наконец, звенья ПВО, обеспечивавшие тренировку зенитчиков, таская полотняные рукава-мишени (11987).
К 1935 г. приоритеты в оснащении ВВС самолетами постепенно изменились. Интерес к тихоходным гигантам пропал. Тут складывались сразу несколько факторов. Во-первых, тогдашний уровень развития самолетостроения и особенно моторостроения не мог обеспечить гигантским бомбардировщикам приемлемых летных данных. Во-вто- рых, немаловажен был экономический фактор. Армада бомбовозов обошлась бы в огромные деньги, но еще больше пришлось бы затратить на оборудование аэродромов и специальную технику. В условиях постоянной нехватки ВВС бюджетных ассигнований, резонно было отказаться от столь непомерных расходов. Так что фактически единственным результатом стремления вооружить целые бригады огромными бомбовозами стало крупносерийное производство ТБ-3.

В середине 30-х годов его продолжали постепенно модернизировать. Поднять потолок должны были моторы М34- РН с приводными центробежными нагнетателями. Применение наддува обешало существенно повысить высотные характеристики машины. Но серийное производство таких машин началось только в 1936 г. При этом заменой двигателей не ограничились. Пропал характерный уступ носовой части фюзеляжа. Размах крыла увеличился более чем на два метра. От парных тележек перешли к большим тормозным колесам диаметром 2 м. Моторы получили новые капоты и радиаторы. Но винты по-прежнему были деревянными и фиксированного шага, что уже являлось архаичным.

Оборонительное вооружение ТБ-ЗРН складывалось из двух экранированных турелей Тур-8 - одной сверху и одной в носовой части. Они закрывались полусферическими куполами из оргстекла на металлическом каркасе. В каждой из них стоял пулемет ШКАС. Третий такой же пулемет размещался в кормовой установке. Там Тур-8 не имела экрана, но при необходимости прикрывалась раздвижным козырьком, секции которого складывались подобно панцирю на хвосте рака. Четвертый ШКАС на турели Тур-7 стрелял в люк в днище фюзеляжа.

Ассортимент бомбового вооружения самолета существенно расширился - от мелких "зажигалок" ЗАБ-1 по килограмму весом и 8-кг осколочных АО-8М2 до двухтонной АФ-2000. Бомбы менее 50 кг укладывались в кассеты РРАБ. ТБ-ЗРН мог нести химическое вооружение - четыре выливных прибора ВАП-500 и два ВАП-6К. Для их подвески на балки бомбодержателей крепились специальные мосты. Обогатилось оборудование машины. В частности, на бомбардировщике появилось переговорное устройство СПУ-7 (12036).


Авиапромышленность:
К началу 1935 на Г-37 установили новые моторы М-17 (342,28).
Выполнение плана:







1934







1935







1936







план

факт

%

план

факт

%

план

факт

%

самолеты

3595

3109

86

2337

1612

69

4169

2688

64

- истребители

770

570

74

911

776

85

1805

938

52

- бомбардировщики

395

392

99

231

59

26

960

341

36

бомбы

377000

369000

98

369

154

42

1170000







танки

4110

3565

87

3295

3055

93

4052

4804

119 (1566,91)


Другие оборонные отрасли:
К началу 1935 г. Кировский завод подвел итог двухлетней напряженной борьбы за освоение производства среднего танка Т28. Завод полностью выполнил план 1934 г., выпустив 51 машину при программном задании в 50 машин. Освоение машины осложнялось необходимостью улучшать конструкцию машины в процессе производства. Для обеспечения взаимозаменяемости всех основных деталей машины и сокращения цикла производства заводом проделана огромная работа по технологической проработке всей машины, сконструировано и добавлено свыше 1 тыс. приспособлений, 4500 наименований инструмента и т. д. Одновременно значительно сокращена кооперация с другими заводами за счет освоения у себя изготовления наиболее сложных узлов (коробка скоростей, первичная и вторичная передача, главный фрикцион и др.). Собранные машины, выпущенные в откатку, свободны от дефектов, имевшихся ранее. Аварии стали редким исключением.

Испытания машин на маневрах осенью 1934 г. показали блестящие тактические свойства таковых. В отношении проходимости они значительно превысили первоначальные данные; так, например, вместо рва шириной в 3 м она прыжком перекрывала ров в 6,6 м. На маневрах было установлено, что противотанковые средства, активные в отношении легких танков, и даже усиленные по сравнению с ними, не могут служить препятствием для танка Т28.

В результате наших мероприятий на заводе создана база для серийного производства танка Т28 в пределах, требуемых мобилизационным планом завода. Всех этих успехов мы добились осуществлением на практике указаний т. Сталина по освоению техники и выращиванию людей. Кировский завод гордится тем, что ему удалось сделать столь ценный вклад в дело обороноспособности нашей могучей Красной армии (15327).
Армия:
К началу 1935 г. Красная Армия как с точки зрения организационной, так и количественно бесспорно была сильнейшей в мире. В ней насчитывалось около 1,5 млн солдат и офицеров, до 5 тыс. танков и свыше 6 тыс. самолетов. В период 1932—1934 гг. было создано четыре мотомеханизированных корпуса, переименованных впоследствии в танковые. По штату в корпусе числилось 490 танков. К этому времени ни в одной другой армии мира не было подобных танковых формирований в руках командующего фронтом (11474,35).
Армия:
К январю 1935 г. ТБ-1 на колесах эксплуатировались только в трех сухопутных эскадрильях: 1-й и 2-й в Кречевицах (бывших 55-й и 57-й) и 109-й (ранее 70-й)

в Воздвиженке на Дальнем Востоке. Последние ТБ-1 использовали как бомбардировщики до 1936 г. В Средней Азии одна эскадрилья 13-го лбап, базировавшаяся в Ташкенте, летала на них до июня 1939 г., после чего перешла на СБ.

С 1935 г. ТБ-1 начали передавать ГВФ или списывать. Оставшиеся служили как учебные или транспортные без вооружения. По одному-два самолета выдавали многим эскадрильям (позднее полкам). Так, в июне 1938 г. в Забайкалье они имелись в 22-м иап (2 машины), 15-м шап (1) и 32-м сбап (3). Использовали их и в школах, готовивших летчиков, штурманов и стрелков для бомбардировочной авиации. На 1 апреля 1939 г. там числились 26 ТБ-1. Но не все эти машины могли летать. Например, из четырех самолетов, находившихся в 4-й школе авиатехников в Иркутске, ни один не мог подняться в воздух.

На 25 сентября 1940 г. в ВВС осталось всего 28 ТБ-1 (12001).


Авиапромышленность:
1 января 1935 Нач. бригады N 3 завода 39 С.В.И. писал записку N 69 з-39 "Пассажирский вариант самолета ББ-2":

"Компоновка и конструкция военного самолета ББ-2 задумана так, чтобы без переделок самолет мог быть переоборудован (а не перестроен) из военного варианта в пассажирский.

Вся конструкция самолета при переходе из военного варианта в гражданский и наоборот, из гражданского в военный, остается неизменной, таким образом производственный процесс остается для обоих вариантов идентичным.

Конструкция предусматривает постановку 2-х типов моторов Гном Рон К-14 и РЦ F-3.

данные самолета с указанными моторами следующие:

Данные

ГР К-14

РЦ Ф-3

Экипаж

2

2

Пассажиров

12

12

Скорость макс

385-410/4000







350-375/3000




Потолок

8000

6500

Посад. скорость

91-96

91-96

Норм. дальность

850

850

Перегр. дальность

1500

1500




Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   303


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал