Авиапромышленность



Скачать 43,64 Mb.
страница1/228
Дата07.06.2018
Размер43,64 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   228
Авиапромышленность:
К сентябрю 1940 были закончены заводские и гос. испытания Ш-7 по расширенной программе СНИИ ГВФ и решили построить серию на ремонтном заводе Главсевморпути в Красноярске. Помешала война (449).
К сентябрю 1940-го на заводе имени Карла Либкнехта освоили производство ХАБ-200 с корпусами, изготовленными из тонкостенных цельнотянутых труб методом обжатия передней и задней оживальной и цилиндрической частей и ожидалась команда для отправки их на снаряжательный комбинат. Не стоит исключать вероятность того, что речь здесь идет о раннем опытном варианте ХАБ-250-200 (7453).
Другие оборонные отрасли:
К сентябрю 1940 года группа под руководством инженера Л.H. Переверзева в СКБ-2 в подготовила проект танка с 90-мм броней, получившего обозначение Т-150 или «объект 150», а конструкторы под руководством Л.Е. Сычева — «объект 220» с броней в 100 мм. Чертежи корпуса и башни новых машин передали для изготовления на Ижорский завод, но последний не смог выполнить задание полностью — до конца 1940 года он сумел сдать лишь один корпус с башней из 90 м и один — из 100 мм брони. О причинах невыполнения руководство предприятия сообщало следующее:

«Изготовление опытных образцов для Кировского завода происходило в том же цехе № 2, где изготавливался основной объект КВ (речь идет о серийных танках). В силу этого одной из причин неизготовления объектов КВ с броней 90 и 100 мм была перегрузка станочного оборудования, тем более что в производстве одновременно находилось четыре опытных образца КВ.

Кроме того, на невыполнение опытных объектов Кировского завода сказалось несвоевременное получение чертежей».

Первым — 1 ноября 1940 года — на Кировский завод поступил корпус с башней Т-150. Сборку танка завершили в декабре 1940 года.

Танк Т-150 был построен на агрегатах серийного КВ и отличался от него только увеличенной толщиной брони корпуса (вместо 75 мм — 90 мм). Так как утолщение броневых листов производилось наружу, то все внутренние габариты машины сохранялись.

В результате, по внутренней компоновке Т-150 практически не отличался от серийного КВ-1. Машина вооружалась 76,2-мм пушкой Ф-32, спаренной с пулеметом ДТ. Кроме того, второй ДТ устанавливался в кормовой части башни, а третий — в лобовом листе корпуса. Боекомплект состоял из 111 выстрелов к пушке и 42 дисков к пулеметам ДТ (2646 патронов). Из-за возросшей массы танка до 50,2 в ходовой части установили усиленные кронштейны подвески. Кроме того, танк оснастили двигателем В-5 мощностью 700 л.с. но запас топлива оставался прежним — 615 л, а запас хода по шоссе составлял 220 км.

Основным внешним отличием Т-150 от серийного КВ-1 стала командирская башенка с шестью смотровыми приборами в стенках и перископическим ПТК в крыше. Башенка монтировалась на крыше башни справа по ходу, поэтому командир машины теперь размещался справа. За ним находилось место заряжающего, а наводчик находился слева от пушки.

Корпус танка с броней в 100 мм — «объект 220» — поступил на Кировский завод 7 декабря 1940 года, а сборку машины завершили в первых числах нового, 1941 года. Машина имела удлиненную на один каток (по сравнению с серийным КВ-1) ходовую часть. На это конструкторам пришлой пойти из-за существенного увеличения массы «объекта 220» (боевая масса составляла 62,7 т), что произошло из-за увеличения основной брони до 100 мм и установки мощной 85-мм пушки в башне значительных размеров.

Корпус «объекта 220» (также в документах встречаются обозначения Т-220 и КВ-220) представлял собой удлиненный корпус КВ-1 с увеличенной до 100 мм броней лобовой части и бортов. Как и в случае с Т-150, утолщение производилось наружу.

Как и в серийном КВ-1, у КВ-220 впереди в отделении управления размещались механик-водитель и стрелок-радист. А вот в башне находилось четыре человека — слева от пушки наводчик и командир машины, а справа — два заряжающих.

Основное вооружение КВ-220 состояло из 85-мм танковой пушки Ф-30, установку которой спроектировала группа инженеров СКБ-2 под руководством прикомандированного с завода № 92 конструктора П.Ф. Муравьева. Пушка монтировалась в башне довольно больших размеров, имевшей вертикальные стенки. Для стрельбы использовались перископический прицел ПТ-6 и телескопический ТОД. Для монтажа и демонтажа пушки в кормовом листе башни был прорезан люк довольно больших размеров.

Кроме орудия, КВ-220 имел три пулемета ДТ — один спаренный с пушкой, второй — в лобовом листе корпуса, слева от механика-водителя, и третий — в командирской башенке на крыше башни. Боекомплект состоял из 91 выстрела к 8 5-мм пушке и 64 дисков (4032 патрона) к ДТ.

Танк КВ-220 оснащался дизельным двигателем В-2СН мощностью 850 л.с. Емкость топливных баков составила 825–845 л. Машина получила новую коробку перемены передач, спроектированную Н.Ф. Шашмуриным по типу коробки КВ-1, но усиленную и доработанную. Коробка имела меньшие габариты по сравнению с серийной, а так же больший запас прочности и улучшенные динамические характеристики.

Ходовая часть выполнялась по типу серийных КВ, но имела семь опорных и четыре поддерживающих катка (на борт) (17434).


Внешняя политика:
К сентябрю 1940 года, то есть тремя месяцами спустя после Бессарабского кризиса ВВС Румынии имели всего 276 боевых самолетов, и еще 440 на­ходились в летных школах и центрах подготовки (Жирохов М., Стратулат А. По сигналу «Ардялул». Румынская авиация 22 июня 1941 года. С. 54.) (11710,415).
Другие оборонные отрасли:
К осени 1940 г. ЦКБ-4 разработало предэскизный пр. 23-НУ с двумя вариантами размещения противоминной артиллерии в двухорудийньк и трехорудийных 152-мм башнях, и восемью вари­антами теоретического чертежа. Важными изменениями по сравне­нию с пр. 23 было доведение угла наклона бортовой брони наружу ("развала") до 15° (против 5°), что позволило уменьшить толщину главного пояса до 345—390 мм, и принятие новой системы КПЗ --в виде "ящикообразных... противоминных утолщении, подобных "Лексингтону" и "Саратоге" (американские авианосцы) с расчетом на взрыв 700 кг тротила. Испытания моделей показали, что скорость 30 уз (при ГТЗА, аналогичных пр. 23) может быть достигнута при увеличении дли-' ны линкора до 298 м и полного водоизмещения до 70 600 т. Такие величины были признаны неприемлемыми в НТК ВМФ (председатель — А. А. Жуков), и комитет выдал новое задание, суть которого заключалась в сохранении скорости, водоизмещения ко­рабля и длины цитадели, принятых в пр. 23. Состав вооружения и КПЗ были аналогичны пр. 23-НУ. Новый проект получил но­мер 24. В нем были использованы прогрессивные решения по пр. 23-НУ, в частности, наклонное (15°) расположение брони главного пояса. Увеличение массы вооружения и боезапаса (до 11 062 т) компенсировалось снижением массы корпуса. Стандарт­ное водоизмещение возрастало примерно на 500 т. 152-мм орудия размещались в двухорудийных башнях МК-4 (3898).
Авиапромышленность:
С 1 по 19 сентября 1940 года 1-й экз. модификации самолета И-26 в двух местный переходно-тренировочный. Конструктор Яковлев, завод № 115 проходил заводские и гос. испытания (4048, 1).
С 1 по 19 сентября 1940 И-26 проходил заводские испытания (822).
С 1 сентября по 1 октября 1940 состоялись заводские испытания И-21-2 М-105 (2090,234).
По состоянию на 1 сентября 1941 на заводе № 21 насчитывалось 1884 инженеров и техников, 12.000 рабочих. 1030 служащих. Завод располагал внушительным станочным парком (370 металлорежущих станков) и вполне современным оборудованием. Понятно. что такое предприятие являлось весьма привлекательным для запуска на нем в производство какого-либо нового типа самолета (12015).
1 сентября 1940 состоялись первые стрельбы ракеты с комбинированным ЖРД с 2-х режимной тягой Л.С.Душкина РДД-203 и получили дальность 19.8 км. Длинна 3000 мм, диаметр - 203 мм, боеголовка - 50 кг, вес - 200 кг, расчетная дальность - 23 км, кучность 1/80 до 1/100 от дистанции. Потом в РНИИ разработали КРС-370 с дальностью 50 км, авиационный ракетный снаряд РАС-521 калибра 203 мм с боеголовкой 80 кг для стрельбы по наземным целям с дальности 30 км, зенитный снаряд 132 мм с дальностью 16-18 км и пусковая на 10 ракет для стрельбы на дистанцию 20 км (2927).
1 сентября 1940 УК НКВМФ (Алексеев), Нач. 8ГУ НКСС (Антипин) и Нач. Главного Морского Штаба (Питерский) подготовили:

ЗАКЛЮЧЕНИЕ по предложениям т. ГРОХОВСКОГО,

1. По двигателю для подводного и надводного хода.

Предложение автора использовать в качестве топлива термит не содержит даже элементарной схемы. Поэтому дать техническое заключе­ние по этому вопросу не представляется возможным.

2. По лодке-догонщику.

Идея придания подводных лодок надводному кораблю, с размещением их в специальных нишах, не является новой. Получение скорости хода на одноместных подводных лодках "намного выше”, чем у лодок нормального водоизмещения нереально. Поэтому даже при наличии высокочувстви­тельных приборов гидроакустики (являющихся в настоящее время само­стоятельной технической проблемой) борьба предлагаемых догонщиков с подводными лодками относится к области фантастики. Рассуждение авто­ра о том, что в результате бомбежки с догонщика, подводная лодка долж­на всплыть на поверхность, - не вяжется с опытом подводного плавания. Совместное использование догонщиков с авиацией невозможно, так как дальность действия догонщика будет ничтожной, а двухсторонняя связь с самолетом при современном состоянии техники - невозможна.

3. По подводной авиаматке.

Подводный авианосец с одним самолетом уже имеется в американском подводном флоте. Создание подводного авианосца с шестью самолетами будет связано с большим водоизмещением подлодки (порядка 3000 - 4000 тн.). Практика подводного судостроения показала, что подлодки водоизмещением более 2000 тн., трудно управляемы и не нашли распро­странения ни в одном флоте. Требующиеся крупные затраты на создание подводного авианосца не могут быть оправданы эффективностью исполь­зования этого нового вида вооружения.

4. По подводной матке для догоншиков.

В соответствии с заключением по лодке-догонщику, надобность в матке для догонщиков отпадает.

5. Транспортная подлодка.

Идея транспортной подлодки не нова и в виде, предлагаемом авто­ром, неприемлема.

6. Крыльчатый скоростный катер.

Идея не нова. Предлагаемая автором конструкция катера неприемле­ма, ввиду отсутствия мореходности (10516,68).


1 сентября 1940 завершилось сооружение первой очереди завода 600 в Урумчи и мощности обеспечивали выпуск 300 машин в год (3035,21).
1 сентября 1940 г. была сдана Первая очередь Завода № 600 НКАП, Объект «600» /г. Урумчи Западный Китай (провинция Синцзян)/, полностью завод должен был вступить в строй к 1.11.1941 г. 6

Первоначально был рассчитан на сборку из готовых узлов самолетов И-16, что и осуществлялось в течение 1941 г. На 1941 г. заводу утвержден план по выпуску 143 И-16. К 1.09.1941 г. было собрано и отправлено 111 машин.144 Далее, в соответствии с пост. ГКО № 2284 от 9.09.1942 г. на заводе начата организация производства учебных УТ-2 (часть самолетов поставлялась в СССР в годы ВОВ), а с 09.1942г - боевых УТ-2.

В 1943 г. планировалось перевести завод на территорию СССР, что и было осуществлено: приказом НКАП № 733с от 6.12.1943 г. оговаривалась передача завода № 600 и всех работ в ведение завода № 84 НКАП ( г. Ташкент).

Директор (1941- 11.1943 г.-)- B.C. Еськов.

Производство: самолеты: И-16 (1940-41), УТ-2 (1941-43)- 89 (11982).
1 сентября 1940 года был организован 3-й инструментальный завод треста Оргавиапром из бывш. артели 1-й инструментальный завод «Мосгорметпромсоюза». Завод вырабатывает ножовочные полотна, слесарные пилы и слесарно-монтажный инструмент. С 1941 года изготовляется вместо слесарно-монтажного инструмента бортовой. Завод находится в помещениях бывш. старых конюшен фабриканта Прохорова (9373).
Другие оборонные отрасли:
К 1 сентября 1940 года оба орудия (76-мм орудие с баллистикой 3-К, которое на заводе № 92 получило заводской индекс Ф-27, а 85-мм орудие с баллистикой 52-К обозначили как Ф-30) были не только готовы, но и начались их огневые испытания. На заводе №92 не стали изобретать велосипед и вполне логично пошли по пути развития конструкции 76-мм танковой пушки Ф-34. Взяв за основу эту пушку, коллектив КБ установил новые стволы и усилил противооткатные устройства. Благодаря такому подходу разработка систем и заняла так мало времени. В качестве испытательного стенда использовались танки Т-28 (15224).
С 1 сентября 1940 Приказом по заводу № 183 введена обварка периметра люка механика-водителя броневыми планками для защиты от свинцовых брызг при обстреле и горючей жидкости. Причем эти планки ставили и на ранее выпущенные машины, находящиеся на заводе. В этом же месяце установка радиостанции 71-ТК-З перенесена из ниши башни в переднюю часть корпуса. При этом антенный ввод, находившийся на крыше башни, перекочевал на правый борт танка (12217).
Армия:
1 сентября 1940 было 28 летных школ и состоялся раздел академии ВВА (69,116).

По другим данным Монинская академия выделилась еще в марте 1940.


Внешняя политика:
1 сентября 1940 «Комет» и ледокол «Л. Каганович» вышли в район ос­трова Айон на почти чистую воду и двинулись дальше согла­сованным курсом к проливу Лонга. Через некоторое время ле­докол вдруг дал сигнал застопорить ход и лег в дрейф. С «Ка­гановича» спустили шлюпку, на которой А. П. Мелехов по­дошел к «Комету», где у трапа капитана очень любезно встре­тил сам Роберт Эйссен. Мелехов сообщил, что им получена из Москвы секретная радиограмма — приказ начальника Глав­ного управления Севморпути И. Д. Папанина о том, что гер­манский корабль следует немедленно вернуть назад, на запад, так как Берингов пролив якобы находится под наблюдением и контролем враждебных Германии кораблей. Эйссен быстро сообразил, что это какие-то политические интриги русских, и пошел к Берингову проливу самостоятельно (10670,268).
За рубежом:
С 1 сентября 1940 Люфтваффе начали бомбить английские авиазаводы (2240).
1 September 1940 Buckingham Palace slightly damaged by bombs (270).
1 сентября 1940 бомбами был слегка поврежден Букингемский дворец (270).
1 сентября 1940 итальянское командование спешно организовало при военно-морском училище в Ливорно школу подводных пловцов (3961, 29).
Авиапромышленность:
2 сентября 1940 состоялось 21 заседание коллегии НКАП (1163):

- о ходе проектирования и постройки опытного самолета ОБШ П.О.Сухого (ГК завода 289 П.О.Сухой) (1163);

Были приложены:

- справка по самолету ОБШ М-71 конструкции П.О.Сухого, представленная зам. нач. 7 ГУ НКАП С.Н.Шишкиным за N 3028 (август 1940);

- основные данные опытных самолетов ОБШ конструктора П.О.Сухого и БШ конструктора С.В.И., представленные С.Н.Шишкиным N 3027 от 30 августа 1940 (1163, 32).

- проект постановления коллегии НКАП по докладу П.О.Сухого, представленный С.Н.Шишкиным N 3051 от 31 августа 1940 (1163,34):

"Заслушав доклад ГК завода 289 П.О.С. о ходе проектирования и постройки опытного самолета ОБШ, коллегия НКАП констатирует:

Выполнение работ идет неудовлетворительно;

Самолет утвержден к постройке в октября 1939, а чертежи по этому самолету спущены лишь 31 июля 1940;

Отсутствует мотор М-71 (1213).

Потом вышел приказ НКАП N 4822сс от 13 сентября 1940 по решению коллегии о ходе проектирования и постройки самолета ОБШ N 4271 от 11 сентября 1940 (1163,36).

- о выполнении постановления экономического совета при СНК от 4 июля 1940 N 1216-343 и приказов наркома NN 230с от 25 мая 1940 и N 356с от 19 июля 1940 по подготовке аэродромов НКАП к производству полетов на колесах в зимнее время (нач. гл. инспекции при наркоме Фокин) (1163);

- о приказе N 76 от 10 августа 1940 по 4 ГУ (нач. гл. инспекции при наркоме Фокин) (1163).
2 сентября 1940 года Коллегия НКАП рассмотрела вопрос: «О ходе проектирования и постройки опытного самолета ОБШ конструк­ции т. Сухого».

Доклад Павла Оси­повича и прения по нему вскрыли следующие причины невыполнения установленных сроков постройки самолета:

- недостаток квалифицирован­ной рабочей силы;

- нехватка станочного оборудо­вания;

- медленное освоение заводом №289 современных технологичес­ких процессов;

- «перенасыщенная» тематика КБ (8 объектов);

- отсутствие мотора М-71.

Вместе с тем основные претен­зии Коллегия НКАП высказала в адрес главного конструктора П.О. Сухого и директора завода №289 П.Н.Голубкова (11845).


2 сентября 1940 вышел приказ 7 ГУ N 35:

"На основании приказа НКАП N 147с от 28 марта 1940:

1. Для определения готовности самолета ПББ-22 с 2хМ105 конструкции А.С.Я. к 1 полету назначить комиссию..." (2031,57).
2 сентября 1940 г. Начальник НИИ ВВС генерал майор авиации Филин утвердил Отчет по испытанию амортизатора на ручку управления самолета ДБ-3 № 180341

Отв. исполнители:

Вед. инженер – в/инженер 2 ранга Стрижевский

Вед. летчик майор Лисицын

Цель испытаний

Определить поведение самолета на разных режимах полета с амортизатором на ручку управления.

Выявить целесообразность установки амортизатора на самолете Дб-3.

Испытания производились на самолете ДБ-3 2М-87А серии Б № 180341 постройки завода № 18.

Этот самолет в 1939 году прошел гос. испытания в НИИ ВВС. На нем также в 1939 году было проведено специальное исследование устойчивости и управляемости.

Для проведения данных испытаний был использован резиновый амортизатор, одним концом закрепленный неподвижно на турели, другой конец закреплялся на ручку штурмана.

На самолете было сделано 7 полетов общей продолжительностью 10 час. 10 мин.

Заключение

Заводу № 39 необходимо изготовить и испытать самолет ДБ3-Ф с регулирующимся пружинным амортизатором в системе управления, используя подобную конструкцию в системе управления самолета ДО-215 (4391).
2 сентября 1940 Зам. Нач. Секретариата НКАП писал Нач. ПГУ Лукину письмо N 1224с:

"Согласно резолюции НКАП М.М.К. направляю Вам для исполнения материалы о выдаче НИИ-11 двух самолетов СБ и ДБ-3." (1354,116).


2 сентября 1940 года начальник НИП АВ ВВС полковник Шевченко утвердил:

Отчет по контрольным испытаниям ВАП-500 у головной партии на самолетах СБ и ДБ-3

Испытания начаты 24 июля 1940 года

Испытания окончены 24 августа 1940 года

Отв. исполнитель:

В/инженер 3 ранга Лукашев

Цель испытаний

Выявить влияние установки фиусатора крышки прибора, при этом поределить:

а) устойчивость крышки выливного люка в полете после открытия прибора;

б) возможность забрызгивания самолета СБ при опорожнении приборов;

в) износ тросовой проводки на роликах суфлера и крышки выливного люка.

Установить влияние кожуха замка прибора ВАП-500у на характер истечения жидкости из прибора при выливании в воздухе.

Заключение

Предъявленные на контрольные испытания приборы ВАП-500у головной серии заводом № 145 констрольные испытания выдержали (7603).


2 сентября 1940 г. на «пикирующем» сборе Закавказского военного округа У СБ №13/205, пилотируемого командиром звена ст. лейтенантом Шаповалом. при выходе из пикирования на высоте 700 м оторвалась концевая часть левой плоскости по 19-й нервюре. Самолет врезался в.землю, экипаж погиб. Катастрофа привела к разбирательствам. в результате которых признавалось. что СБ серии 301. 302. 303.304, 305 - для проведения пикирующих полетов не подходят, т.к. обладают недостаточной прочностью крыла. Тем не менее, отказываться от испытаний и последующего практического использования ни одна из инстанций, похоже, не собиралась (6413).
2 сентября 1940 А.И.Ш. писал пред. СНК Н.А.Вознесенскому письмо N 7162-10 о том, что постановлением Правительства N 275сс от 23 июля 1940 на заводе 22 снят с производства самолет СПБ 2М-105 Н.Н.П. (1293,118).
2 сентября 1940 вышел приказ 7 ГУ N 34:

"Для определения готовности модифицированного экспериментального самолета ЦАГИ СК-2 М105 к 1 полету назначить комиссию..." (2031,54).


2 сентября 1940 контролер Вахрушев - представитель КО СНК СССР - в журнале Учета выполнения постановлени правительства в отношении постановления КО N 264сс 1940 “О проектировании нового мотора на заводе № 27 НКАП” отметил:

ГИ завода № 27 дано указание, чтобы к 7 сентября с.г. в Главконтроле КО был письменный отчет о выполнение постановления КО № 264 (приказ НКАП № 299) (10395).


C 2 по 13 сентября 1940 на самолете СБ проходили заводские испытаниям пикирующего бомбодержателя ПБ-6 конструкции завода N 32 (2998).

Отв. исполнитель в/инженер 3 ранга Федоров.

Цель испытаний.

Испытания имели целью определить:

1. Прочность конструкции.

2. Безотказность работы.

3. Надежность работы конструкции при выводе бомб из бомбового отсека под углами пикирования 70-80 градусов.

4. Удобство эксплуатации.

5. Преимущество бомбодержателя ПБ-6 перед ранее испытанными бомбодержателями ПБ-3 и ПБ-5 (2998).
2 сентября 1940 года начальник НИП АВ ГУАС полковник Шевченко утвердил:

Отчет по заводским испытаниям термитных шаров 100 и 30 грамм. Термитных шаров новой рецептуры НИИ-6 и ЗАРП-ТШ-100 завода № 145

Испытания начаты 25 июня 1940 года

Испытания окончены 25 августа 1940 года

Отв. исполнитель

Ст. инженер 4 отделения опытного отдела НИП АВ ВВС в/инженер 2 ранга Рублев

Цель испытаний

Выявить преимущества термитных шаров новой рецептуры в сравнении со старыми термитными шарами.

Выявить боевые и эксплуатационные качества ЗАРП-ТШ-100 с термитными шарами новой рецептуры.

Термошары огневого воспламенения для применения в ЗАРПах начали разрабатываться НИИ № 6 в 1938 году. На полигонных испытаниях в октябре-декабре 1939 года они из-за большого процента отказов испытания не выдержали и были рекомендованы на доработку.

В январе 1940 года ЗАРП-ТШ-100 проходили заводские испытания в НИИ АВ ВВС.

Заключение

ЗАРП-ТШ-100 завода № 145 100 и 300 грамм термитные шары новой рецептуры НИИ-6 заводские испытания выдержали (7820).
2 сентября 1940 г. Опытное учение по выливанию дифосгена эскадрильей СБ из ВАП-500 на АХП (Казахстан) с высоты 30-40 метров. Наличие ОВ было обнаружено в 28 км от места выливания (17133).
2 сентября 1940 г. на имя начальника 3 отдела 4-го ГУ НКБ Певзнера поступила заявка от исполняющего обязанности директора НИИ-3 НКБ военинженсра 1 ранга А.Г.Костикова с просьбой изготовить 100 снарядов РБС-82 с воспламенением от пиропистолета. Наряду с этим требовалось изготовить 50 штук РБС- 132, оборудовать по одному истребителю И-153 и И-16 пусковыми для стрельбы РБС- 132. Разработать способ доработки штатных пусковых (завод №32) контактным воспламенением для стрельбы РБС-82 и РБС- 132.

Таким образом, в НИИ-3 НКБ в срочном порядке пришлось перерабытывать чертежи снаряда РБС-82 под новый двухшашечный РЗ (впрочем, также не доведенный до конца) и устаревшую систему его воспламенения от пиропистолета. Хотя последнее позволяло стрелять РБС-82 из штатных ракетных орудий. Основанием для этой работы послужили дополнительные ТТТ на отработку РБС-82. разработанные начальником 4 отдела 8-го управления ГУ ВВС КА военинженером 1 ранга Матаевым и начальником 1 отделения 1 отдела 8-го управления военинженером 2 ранга Рьгжасвым, утвержденные 13 ноября 1940 г. начальником 8-го управления ГУ ВВС КА военинжснером 1 ранга Никоновым. В них, в частности, говорилось, что РБС-82 предназначены для стрельбы с самолетов- истребителей по целям с броневым покрытием толщиной до 50 мм. С дистанции 1500 м и углах встречи с броней до 30" от нормали (коэффициент качества брони К=2400). Для этого при массе окончательно снаряженного не более 16 кг, максимальная скорость боеприпаса должна была составлять не менее 350 м/с.

Конструкция нового РБС (из материалов исключительно отечественного производства) должна была допускать стрельбу из штатных РО-82, поэтому систему воспламенения требовалось предусмотреть от штатного пиропистолета. А, кроме того, обеспечить герметичность и надежность при хранении и транспортировке в негерметичной укупорке. При назем-Ной стрельбе снарядами из 6-метровых направляющих рассеивание не Допускалось менее определенных пределов - по дальности - не более 1/100, а по боковому направлению - 1/70 дистанции огня. Максимальное Давление в камере двигателя требовалось ограничить 250-270 кг/см: (хотя на механических заводах все корпуса двигателей к РБС-82 испытывали давлением в 300 кг/см2), а нормальным горение РЗ обеспечить в ин­тервале температур от -50 до +50°С.




Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   228


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал