Авиапромышленность: Выполнение плана



Скачать 42,78 Mb.
страница2/231
Дата14.06.2018
Размер42,78 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   231
К 1 января 1938 г. проектирование "дублёра" закончили, за исключением оборудования. Машина уже строилась, её готовность на эту дату оценивалась в 58%. "Дублёр" предполагалось оснастить двигателями АМ-34ФРНВ и АЦН-2 с М-100А. Но пришлось использовать АМ-34ФРНБ, снятые с первого опытного самолёта, в сочетании с винтами ВПШ-ЗБ и АЦН-2 с М-100А. 26 июля состоялся первый полёт. Заводские испытания шли до 1 августа, 11 августа самолёт передали в НИИ ВВС. Испытания там закончились 28 декабря. Всего с учётом заводских испытаний выполнили 69 полётов.

Специалисты НИИ ВВС предложили модернизировать второй экземпляр путём установки моторов АМ-34ФРНВ с турбокомпрессорами, отказавшись от АЦН-2. В перспективе они хотели видеть на нём новые двигатели АМ-35, и тоже с турбонаддувом. Винты следовало заменить на новые, с большим диапазоном изменения шага. "Бороду" под носовой частью фюзеляжа намеревались убрать для улучшения аэродинамики. Хотели также попробовать поставить на самолёт макеты новых стрелковых установок (11996).


По состоянию на 1 января 1938 г. проектирование "дублера" оценивалось в 95% готовности, постройка - в 58%. В мае 1938 г, практически сразу после окончания государственных испытаний первого опытного экземпляра, изготовление "дублера" завершилось. Пробный полет состоялся 26 июня 1938 г., а 11 августа начались совместные заводские и государственные испытания, которые подтвердили высокие характеристики самолета. Затем "дублер" передали в качестве образца-эталона для постройки первой серии ТБ-7 на авиазавод № 124. Для получения более высоких летных характеристик при проведении дальнейших испытаний самолет рассчитывали оснастить двигателями АМ-35А с турбокомпрессорами, использовать новые воздушные винты изменяемого шага с диапазоном поворота 20-22". Пресловутую "бороду", то есть выступающую из общего контура фюзеляжа кабину штурмана, для улучшения аэродинамики предлагалось срезать. На практике, однако, из всего перечня задуманных мероприятий осуществленными оказались совсем немногие.

Для последующего сравнения укажем, что АНТ-42 "дублер", построенный опытным заводом №156, был изготовлен более качественно, чем многие последующие серийные машины. В ряде воспоминаний и публикаций говорилось, что именно поэтому данный экземпляр был значительно бо лее легким по сравнению с другими однотипными аппаратами. Обращение к завод- с крыльевыми ским документам показывает, что вес пус- закрылками, того "дублера", оснащенного двигателями выпущенными АМ-34ФРНВ и со снятым АЦН-2 составлял в посадочное 18520 кг. Вес пустого серийного ТБ-7 положение 4АМ-35А №42015 составлял 18751 кг (12025).


К 1 января 1938 года работы по проектированию "дублера АНТ-42" были в основном закончены, за исключением систем оборудования. На 1 января 1938 года проектирование самолета было доведено до 95% технической готовности, постройка самолета — до 58%. В мае 1938 года постройка "дублера" была закончена (12726).
На 1 января 1938 года подготовка серийных чертежей ТБ-7 была выполнена лишь на 40%. За 1937 год в серийные чертежи было внесено множество изменений по выявленным дефектам на испытаниях первой опытной машины и "дублера" В серийные чертежи по сравнению с "дублером", конструкция которого должна была бы стать эталоном для серии были внесены следующие изменения: в центроплане вместо бортовой стенки ввели стержневую нервюру; в верхней обшивке крыла выполнили люк для выемки бензобаков без расстыковки крыла; вторую конструктивно-технологическую фюзеляжную часть Ф-2 удлинили на 400 мм; по Ф-3 улучшили аэродинамику, уменьшили окна, предусмотренные для пассажирского и военно-транспортного вариантов; изменили расположение оборудования в кабине штурмана, облегчили бензобаки и изменили их форму в связи с возможностью их выемки через крыльевые люки; ввели раздельную систему охлаждения на двигатели и т.д.

Оборонительное вооружение, считая, что на основных рабочих высотах полета самолет по своим летным данным имеет превосходство над истребителями вероятных противников, приняли в составе 7 пулеметов ШКАС и одной пушки ШВАК по схеме, принятой на "дублере". За 1938 год была спроектирована новая носовая часть фюзеляжа без "бороды". В том же 1938 году чертежи серийного ТБ-7 были сданы на завод №124 (12726).


С 1 января 1938 г. военные требовали начать изготовление установочной серии из пяти ТБ-7, а к 1 мая всю её сдать ВВС. Но желание это было совершенно невыполнимым (11996).
На 1 января 1938 готовность ДБ-2 четвертого экземпляра составляла 89% и хотели закончить в августе. Потом часть деталей взяли на Родину и готовность сократилась до 80% и машину законсервировали (1102).
1 января 1938 был готов И-16 с синхронным пулеметом, установку которого за 3 дня спроектировал И.Ф.Флоров. Испытал С.П.Супрун и одновременно провели испытания в тире и на прочность. Через месяц 30 самолетов были направлены в Испанию (1204,92).
На 1 января 1938 г. на заводе № 16 было готово более трех четвертей оснастки МВ-6, с помощью которой изготовили первые партии деталей. Начали со сборки моторов из французских частей, но с отдельными советскими деталями. Использовали французское корпусное литье, всасывающие коллектора, бензонасосы и компрессоры; из Франции были поставлены также свечи зажигания и магнето. Первый такой "настоящий" МВ-6 поставили на испытательный станок в сентябре 1938 г. Более трех месяцев на нем бились с прогаром клапанов и поршней. В декабре перешли от подачи смеси от заднего торца двигателя к подводу сбоку, примерно посередине длины мотора. Но это не избавило от дальнейших мелких поломок. Лишь к концу февраля 1939 г. один из МВ-6 наработал 100 часов. В апреле того же года МВ-6 успешно прошел госиспытания на стенде. Однако советские доработки привели к тому, что и номинальная, и взлетная мощность понизились, зато масса сухого двигателя возросла более чем на 20 кг (11479).
C 1 января 1938 года на все краски, используемые в советской авиации, были официально введены ТУ, но некоторое время до этого они могли изготавливаться по временным ТУ. Аэролаки АII различных цветов предназначались для окраски ткани, предварительно пропитанной бесцветным аэролаком первого покрытия А1Н и деревянных поверхностей, оклеенных тканью и подготовленных под окраску; эмаль АЭ-9 - для внешних дюралюминиевых поверхностей. Она же могла применяться и для внутренних поверхностей фюзеляжа. На самолетах, имеющих как металлические, так и деревянные или полотняные обшивки эти краски применялись совместно, что говорит об их одинаковом цвете. При этом в светло-серый цвет окрашивались и верхние и нижние поверхности самолета. Однако АЭ-9, пигментированная цинковыми белилами, давала нестойкие покрытия, сильно мелеюшие на открытом воздухе. Поэтому она была вскоре вытеснена с наружных поверхностен аэроэмалью АЭ-8 серебристого цвета, состоявшем из 90% масляного лака ЛМ-15А и 10% алюминиевой пудры с размером частиц не более 130 мкм. Нанесение эмали ДЭ-8 на поверхности, предварительно покрытые цинкхроматным грунтом АЛГ-1 желтого цвета, производилось пульверизатором в два слоя. Такое покрытие хорошо защищало дюраль от коррозии. ТУ на АЭ-8, несмотря на то, что их номер меньше, чем у светло-серой АЭ-9. были введены позднее, в декабре 1938 г. Для окрашивания деревянных и тканевых обшивок использовался аэролак АН алюминиевый. Появление светло-серой АЭ-9, алюминиевой АЭ-8 и аэролака АН этих же цветов не исключало применения обычной окраски верхних поверхностей самолетов в защитный цвет (2560,14).
1 января 1938 года завод № 292 был частичного запущен в НКАП, а полностью -с 1 мая 1938 года

Реконструированный

Характер производства – среднесерийное

Наименование производства – самолетостроение

Адрес: Саратов 15, Деконский поселок, площадь Орджоникидзе, п/я 1

Производство: самолеты ЯК-1, Р-10 (ХАИ-5), гр. комплекты

В конце 1937 года по решению Правительства Саратовский завод комбайнов был передан 1 гл. управлению НКОП. В течение 1938 года завод реконструировался, при одновременном освоении самолета марки ХАИ-5 (Р-10). Реконструкция цехов была в основном закончена в первой половине 1938 года, процесс же освоения производства затянулся и первая машина ХАИ-5 (Р-10) с производства была снята как не удовлетворяющая тактико-техническим требования КА. В течение 2-го полугодия 1939 года произошла смена еще 4 объектов производства. Только в конце февраля 1940 года был получен официальный приказ НКАП за № 60сс от 20 февраля 1940 года, устанавливающий порядок и сроки внедрения нового объекта – самолета конструкции Яценко. Но в июне 1940 года приказом НКАП за № 263 от 4 июня 1940 года объект опять был сменен и завод получил новое задание на внедрение машины ЯК-1 (бывш. И-26) конструкции Яковлева.

Объектом производства завода № 292 ГКАП является одноместный скоростной истребитель марки ЯК-1 с мотором М-105п. По схеме – это моноплан смешанной конструкции со свободно несущим низко расположенным крылом.

Крыло деревянное, неразрезное, 2-х лонжеронной конструкции, с работающей фанерной обшивкой.

Фюзеляж – трубчатый металлический каркас с полотняной обшивкой. Шасси – убирающееся в крыло.

Самолет вооружен 20 мм пушкой ШВАК, стреляющей через вал редуктора мотора с механической и пневматической перезарядкой, с запасом патронов в 120 штук и двумя синхронными пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм с запасом патронов по 750 штук на пулемет.

Завод № 292 за период с 1 января 1941 года по 1 июля 1941 года выполнял заказ по производству истребителей марки ЯК-1………….

На завод прибыло оборудование с завода № 165 ………….(9319)

К 1 января 1938 года работы по проектированию "дублера" ТБ-7 были в основном закончены, за исключением систем оборудования. На 1 января 1938 года проектирование самолета было доведено до 95% технической готовности, постройка самолета - до 58% (7685).


С 1 января 1938 г. заводу № 21 (Завод № 21 ИМ. Енукидзе ВСНХ, НКТП, Орденоносный завод № 21 им. С. Орджоникидзе НКОП, НКАП, МАП, Горьковский авиационный завод им. С. Орджоникидзе, Горьковское авиационное ПО (ГАПО) им. С. Орджоникидзе, Р-6719, Нижегородское АПО, Нижегородский государственный авиационный завод (НГАЗ) «Сокол», ОАО «НАЗ «Сокол» / г. Нижний Новгород, 1 п/я 6 «Сила» (1929-ЗО г.); Канавино п/я 9 «Сила» (1930 г.); г. Горький, 35 Сталинский р-н ул. Советская (1937 г.)/ /603035 г. Нижний Новгород ул. Чаадаева, 1 тел. 46-75-01/) передан в качестве филиала бывший Нижегородский государственный завод «Славянин» (возможно, в то время назывался «Красный цинковалыцик»). Приказом № 00266 ему поручено организовать производство заготовительных штампов для завода № 21. В 1945 г. в состав филиала влита часть расформированного завода № 305 НКАП из Куйбышева (вероятно, производство нормалей). С 3.04.1947 г. филиал выделен в самостоятельный завод № 167 МАП (11982).
На 1 января 1938 г. проектная мощность завода (Завод № 19 ВСНХ, НКТП, ГС Ордена Ленина завод № 19 им. И.В. Сталина НКОП, НКАП, Пермский моторостроительный завод им. Свердлова, А-3985, ПО «Моторостроитель» им. Я.М. Свердлова, АО «Пермские авиадвигатели», ОАО «Пермский моторный завод» (ПМЗ) / г. Пермь, 10 Сибирский тракт, 4-й км п/я 1 «Арматура» (1937 г.); г. Молотов/ /614600 г. Пермь ГСП-621 Комсомольский пр., 93 тел. 45-05-24,40-90-01/ /Московское представительство: тел. 950-12-59/) составляла 6 тыс. моторов в год, в 1939 г. - 12 тыс. М-63. Годовой план на 1939 г. - 4618 моторов, на 1941 г. - 1600 М-25 и 800 М-62ИР (11982).
1 января 1938 был подготовлен Паспорт завода № 212 5-го гл. управления НКОП за 1937 год

Адрес: Ленинград 46, Большая посадская, д. 11, п/я 536

Продукция: точная механика. Электроизмерительные приборы; в 1937 году часть производства электроизмерительных приборов передавалась на завод № 218.

И.О. директора – Мартынов (9933).


1 января 1938 был подготовлен Паспорт завода № 206 5-го гл. управления НКОП за 1937 год

Адрес: Ленинград, Сердобольская, 64

Год ввода в эксплуатацию – 1933 год

В 1933 году на территории Ленинграда был организован завод специального приборостроения для водного транспорта “Водтранприбор” на базе экспериментальной мастерской ЦНИВТ НКВОДа.

Со дня организации завод находился в подчинении Наркомвода и только с октября 1936 года завод передается в ведение Главэспрома НКТП.

При организации НКОП с 1 января 1937 года завод “Водтранприбор” становится номерным заводом № 206.

Основной профиль завода – гидроакустическая, маячная аппаратура (Фонари и проблесковые аппараты) (9934).
1 января 1938 был подготовлен Паспорт завода № 205 им. Н.С. Хрущева 5-го гл. управления НКОП за 1937 год

Адрес: Москва 20, шоссе Энтузиастов, Центральный проезд, п/я 2366/6

Директор – Шпигов (1937 год), Добров (1936 год)

Производственный профиль – в условиях 1936 года завод имел строго специализированное назначение – производство приборов управления аартеллиерийским зенитным огнем (ПУАЗО) (9934).


1 января 1938 был подготовлен Паспорт завода № 192 5-го гл. управления НКОП за 1937 год

Адрес: шоссе Энтузиастов, Центральный проезд, д. 3

Директор – Бодров

Год основания – 1937 года (9934)

1 января 1938 был подготовлен Годовой отчет по основой деятельности завода № 209 им. Кулакова за 1937 год

Адрес: Ленинград 49, п/я 499 (9935)

1 января 1938 был подготовлен Годовой отчет по основой деятельности НИИ№ 10 за 1937 год

Начальник – Шорин (9936)

На 1 января 1938 был подготовлен Отчет НИИ-13 НКОП за 1937 год

Адрес: Ленинград 14, п/я 621

Директор – Шипулин (10187).
С 1 января 1938 г. Нижегородский государственный завод «Славянин» (Завод № 167 МАП, Нижегородский государственный завод «Славянин», Завод «Нормаль», Горьковский завод нормалей, Горьковское производственно-конструкторское объединение (ГПКО), ГПО «Нормаль», Нижегородское ГП «Нормаль», АООТ, ОАО «Нормаль» /603600 г. Горький, г. Нижний Новгород ул. Литвинова, 74 тел. 44-25-04/) был преобразован в филиал Горьковского завода № 21 им. С. Орджоникидзе (возможно, в это время завод назывался «Красный цинковалыцик»). По приказу МАП № 176с от 3.04.1947 г. филиал преобразован в самостоятельный завод № 167 при 1ГУ МАП для разработки крепежа для авиационной промышленности. Весной 1948 г. в состав филиала влито производство нормалей завода № 305 из Куйбышева. В соответствии с пост. СМ СССР № 713-342 от 26.06.1957 г. передан в ведение СНХ РСФСР. 1.08.1960 г. завод № 167 переименован в завод «Нормаль», с 30.04.1968 г.- Горьковский завод нормалей. 31.12.1971 г. на базе завода создано ГТ1КО «Нормаль», с 11.11.1981 г.- ГПО «Нормаль», с 11.03.1992 г.- Нижегородское ГП «Нормаль». 22.01.1993 г. предприятие преобразовано в АООТ, а с 25.06.1996 г.- в ОАО «Нормаль».

Производство (2002 г.): крепежные детали и инструмент для авиационной, ракетно-космической, судостроительной, химической, автомобильной промышленности в метрическом и дюймовом измерении. Ведущий производитель крепежа из титана (2005 г.).

Имел филиал (2002 г.)- Шатковский завод нормалей.

По решению правительства № 22-р от 9.01,2004 г. вошло в перечень стратегических предприятий.

Гендиректор (-2002-05 г.-)- В.А. Володин.

Директор производства (2002 г.)- А.И. Лашин.

ОКБ-167 с 25.10 по 16.11.1955 г. в ОКБ проведена подготовка Ту-16 в целях обеспечения безопасности самолета и экипажа при проведении испытания термоядерной бомбы РДС-37 (11982).
Не ранее 1 января - не позднее 1 марта 1938 г. Отчет Наркомата авиационной промышленности СССР о результатах поездки в г. Воронеж для обследования состояния и использования американского оборудования на заводе "Электросигнал"

В настоящее время завод находится в состоянии развертывания производства и освоения серийного выпуска американского приемника модели...

По мере расширения производственных площадей производится ввод в производство иностранного оборудования. Естественно, что на данный момент эксплуатируется лишь меньшая часть его из имеющегося на заводе.

Основная часть деталей, употребляемых при сборке радиоприемников, - американские, полученные заводом по заказам от фирмы "RCA".

Качество оборудования, находящегося в эксплуатации, - удовлетворительное, и достаточно веских претензий в отношении дефектов его указано не было. Это было установлено и при непосредственном осмотре ряда станков в процессе их работы.

Качество деталей, применяемых при сборке радиоприемников, в основной своей массе доброкачественно. По заявлению начальника технического отдела завода, выявленный брак по ним может быть оценен примерно в 2%. Считая эту цифру, с технической точки зрения, более-менее удовлетворительной, руководителям завода было указано на необходимость точного определения количества брака, так как, учитывая весьма значительные суммы, на которые поступают радиодетали, следует иметь в виду, что указанная цифра по отношению ко всей сумме поставленных деталей выразится значительной величиной.

По одной из деталей ...78 брак в производстве достигает 30%, но пока не установлено причин этого, идет ли это за счет неудовлетворительного качества или же за счет недостаточного освоения.

Все материалы по вопросам качества импортного оборудования и деталей в ближайшее время будут оформлены работниками завода и присланы в Технопромимпорт.

Заводом подтверждено, что сроки поставок фирмой не выполняются и опоздания достигают 6 месяцев. Лишь вследствие того, что несколько задержались сроки окончания строительства завода, этот факт не отразился на производстве завода.

Переживая период организации производства и нуждаясь в развернутой технической помощи от инофирмы, завод таковой в требуемом ему разрезе и масштабе не получает. В настоящее время на заводе находятся два американских специалиста от фирмы "RCA". По заявлению зам. главного инженера, соответствующего эффекта от их пребывания на заводе нет. При этом заявлении было высказано мнение, что в интересах производства вполне целесообразно и своевременно снестись с "RCA" и запросить у нее присылки более ценных работников, отослав этих обратно.

Оговоренные в договоре о техпомощи возможности о посылке в США технических работников завода для ознакомления и изучения производства радиоаппаратуры в американских условиях заводом не использованы.

По вопросу присылки чертежей работниками завода было заявлено, что, несмотря на то что дело обстоит не вполне благополучно, они не решаются ответственность за это возложить на фирму, так как все чертежи идут через Главэкспром и очевидно, что основная вина за ненормальности по доставке их должна быть отнесена за счет этой организации.

По поводу оформления заказов "RCA" работниками завода было высказано мнение о целесообразности в будущем создать такой порядок, при котором бы окончательное согласование спецификаций производилось с заводом непосредственно, а не через комиссию Главэкспрома в США, как это делается по большинству заказов в настоящее время. Это мнение аргументируется тем, что в настоящее время указанную работу в США проводят лица, находящиеся там слишком продолжительное время, и они оторваны от практического состояния и нужд предприятия на сегодняшний день, что не способствует правильному разрешению вопросов, связанных с определением очередности завоза деталей, их качества и др.

При обсуждении о существующей в настоящее время тенденции открытой лицензии зам. главного инженера, бывший в США и принимавший участие в оформлении заказов для заводов Главэкспрома у "RCA", высказал мнение о том, что в настоящее время вполне своевременно и целесообразно открытую лицензию прекратить и выдачу заказов производить из Москвы. Это принесет большую пользу в отношении правильного подбора для заводов оборудования и деталей^ а также обеспечит планомерную и своевременную поставку его в СССР.

В заключение следует сказать, что завезенное на завод оборудование и детали в настоящее время используются не полностью, но это является следствием того, что лишь совершенно недавно завод приступил к освоению выпуска основной своей продукции в силу того, что затянулось строительство его.

Ряд прибывших деталей и оборудования хранится в запакованном состоянии, по мере окончания строительства того или иного корпуса производится применение их в производстве. Вследствие этого многое из прибывшего на завод из США осмотреть не пришлось.

По сообщению зам. главного инженера завода, на полную производственную мощность завод будет пущен в марте-апреле месяце 1938 г., к этому времени, очевидно, в эксплуатации будет находиться уже все полученное оборудование и детали. Следует считать желательным и нужным посещение завода "Электросигнал" в марте-апреле, что даст возможность получить полные и окончательные материалы по всему оборудованию, поставленному из США по 1938 г.

РГАЭ. Ф. 413. On. 13. Д. 2330. Л. 62-64. Копия (12152).


Другие оборонные отрасли:
На 1 января 1938 был подготовлен Паспорт завода № 92 НКОП за 1937 год

Адрес: Горький, п/я 52

Директор – Клиппель (10188).
Армия:
На 1 января 1938 у ВВС ОКДВА не было еще ни одного самолета ДБ-3, хотя 14-й тбап в Воздвиженке уже переименовали в дальнебомбардировочный (дбап). Но всю его матчасть составлял один ста­рый ТБ-3 с моторами М-17 (10734,35).
1 января 1938 Приказом НКО морская авиация была выведена из ВВС РККА и вновь включена в ВМФ уже навсегда (66,186).
1 января в 1938 году с образованием Наркомата ВМФ морская авиация, выведенная из состава ВВС в 1935 г., преобразована в самостоятельный род сил ВМФ. Создано управление морской авиацией, которое возглавил комбриг Г.Ф.Коробков (14996).
На 1 января 1938 г. в боевых частях морской авиации насчитывалось 38 ТБ-1 и ТБ-1 П. В том же году поступило распоряжение их списать или сдать во вспомогательные подразделения.

К 25 сентября 1940 г. у морских летчиков еще сохранялись 14 ТБ-1, из которых могли летать только шесть. Все они использовались в учебных целях или для транспортных перевозок.

Подготовка летчиков морской авиации велась в Ейске. В 1932 г. находившаяся там школа получила первые ТБ-1. К январю 1935 г. там имелось уже 26 самолетов этого типа (12001).
На 1 января 1938 г. только исправных машин ТБ-3 разных модификаций имелось 626. Из них 53 ТБ-3 находилось в АОН-1, 41 - в АОН-2, 97 - в АОН-3, 42 - в ВВС ОКДВА, 70 -в Забайкальском округе, 99 - в Ленинградском, 142 - в Белорусском, 57 - в Киевском, 12 - в различных школах и училищах, 13 - в частях центрального подчинения (в число которых, в частности, входил НИИ ВВС), плюс 64 - в морской авиации. Более половины из них имели моторы М-17, а остальные примерно поровну делились на машины с М-34, М-34Р и М-34РН. Состояние техники старых выпусков внушало тревогу. В марте 1938 г. комдив Локтионов в своем докладе говорил: “Качественное состояние старых типов самолетов, в особенности по самолетам ТБЗ-М17,.. неудовлетворительное. Самолеты... выпуска 1932-33 г. г. сильно изношены, запасных частей недостает и на 40% они требуют капитального ремонта”. Машины ранних выпусков постепенно начали передавать в транспортные эскадрильи и отряды. По мере наращивания выпуска ДБ-3 этот процесс шёл все быстрее. В первую очередь это касалось армий особого назначения (9964).
На 1 января 1938 в ВВС числилось 658 СБ, в т.ч. 230 в ВВС ОКДВА и 75 в Забайкальском ВО. В ЛВО - 48, в БВО 62, в КВО - 109, в АОН - 71 (9393,4).
На 1 января 1938 г. в строевых частях ВВС еще находились 2322 Р-5, 322 P-5Ш и 278 ССС. Машины семейства Р-5 оставались самыми массовыми. К этому следует добавить свыше 1000 самолетов в школах, училищах, академиях (из которых летать могли примерно две трети). Планировалось к сентябрю следующего года уменьшить их количество в строю до 507 штук, а остальные частично списать, частично сдать в летные школы. Реально же к этой дате боевые части имели 1156 Р-5, Р-5Ш и ССС.

Вытеснение Р-5 из ВВС проходило постепенно. С конца 1937 г. многие эскадрильи легких бомбардировщиков стали переформировывать в скоростные бомбардировочные, вооружая самолетами СБ. Некоторые части получили легкие бомбардировщики Р-Зет, представлявшие собой дальнейшее развитие концепции Р-5.



Но бурное расширение ВВС, сопровождавшееся формированием все новых авиачастей при стабильном недовыполнении планов заводами, вынуждало не списывать старые самолеты. а передавать наименее изношенные из них для комплектования только что созданных подразделений, коло- рым не досталось более современных машин, например, 1-й сбап, сформированный в Красноярске в мае 1938 г., почти год имел на вооружении только Р-5 (12034).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   231


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал