Цкбс-1 (цкб-17) (1931-1941) Рождение цкбс



Скачать 241,63 Kb.
Дата24.08.2017
Размер241,63 Kb.
Глава 9

ЦКБС-1 (ЦКБ-17) (1931-1941)

Рождение ЦКБС

Во второй половине 1930 г. была проведена реорганизация кон­структорских бюро Союзверфи. Заводские конструкторские бюро разделили: часть оставили при заводах, а часть передали в Судопро-верфь, образованную при слиянии Судопроекта и Проектверфи. При этом наш подотдел военного судостроения Северной верфи отошел к Судопроверфи под названием бюро специального проектирования Судопроверфи. При этом И. В. Благовещенский из нашего бюро ушел, кажется на пенсию, а начальником к нам был назначен быв­ший помощник директора Судопроверфи Константин Андрианович Яковлев — неплохой человек, но ничего не понимавший в проекти­ровании судов. При организации бюро специального проектирова­ния Судопроверфи (БСПС) он занимался лишь организационными, общественными и весьма немного хозяйственными делами, часто где-то отсутствовал, а в технику проектирования вникать даже и не пробовал.

Таким образом, почти вся работа по организации БСПС, подбо­ру кадров и изрядная часть хозяйственных вопросов свалились на меня. В БСПС был также переведен на должность начальника Меха­нического отдела А. В. Сперанский.

Вместе с ним мы отобрали себе из СТК и МТК Северной верфи небольшое число необходимых конструкторов как кораблестроите­лей, так и механиков. Так в БСПС были переведены:

Из СТК: инженеры Трахтенберг и Ковалевский и конструкторы: Таптыгин, Алексеев, Иванов, Панетье, Завьялов, Кириллов и другие.

Из МТК: инженеры Фрумкин, Воронич, Королевич, Гасанов, Шу-линский, Пикульский и конструкторы: Русев, Лебедев, Столяров, Пуссеп, Петсон и другие.

Помещение, которое было выделено для БСПС в здании Коло­менской пожарной части на Фонтанке, у Калинкина моста, оказа­лось недостаточным по площади и очень неудобным по расположе­нию, так как комнаты были очень малых размеров. Отопление было

печное, что тоже было большим неудобством. Подходящего поме­щения для архива и светописной не было, поэтому с собой пришлось взять лишь минимальное количество технической документации.

Для снятия светокопий приходилось возить кальки в обслужи­вавшую нас светописную Северной верфи, что при отсутствии своего собственного транспорта, было очень сложно. Возможности Судо-проверфи были очень ограничены и поэтому приходилось ежеднев­но выпрашивать автомашины на Верфи. Столовой тоже не было, а также не было возможности организовать хотя бы буфет.

В общем, условия работы были совершенно неудовлетворитель­ными и мы больше времени и энергии тратили на преодоление хо­зяйственных и бытовых трудностей, чем на разработку сложного и нового для нас проекта лидера. Нам было ясно, что в таких условиях работать дальше было нельзя.

Все же технический проект лидера, с большим трудом, нам уда­лось закончить в срок, то есть к концу 1930 г.

Однажды, в начале 1931 г., меня вызвали в Отдел военного судо­строения Союзверфи. Меня там встретил начальник отдела А. И. Виль-ман. Он сказал, что для обеспечения проектирования и постройки лидеров, решено изъять наше бюро из ведения Судопроверфи и сде­лать из него самостоятельное конструкторское бюро, подчиненное непосредственно Союзверфи, присоединив к нему также конструк­торское бюро Балтийского завода, занимавшееся проектированием подводных лодок.

Я сразу же заявил Вильману, что пока нам не будет предоставлено другое помещение, в котором можно будет хорошо разместить всех конструкторов, архивы, светописную и другие подсобные помещения, ни о какой организации самостоятельного бюро говорить не прихо­дится. Вильман сказал, что он согласен со мною и что сейчас заканчи­вается надстройка 3-го и 4-го этажей главного здания Северной вер­фи, где нам будет предоставлен весь 4-й и половина 3-го этажа, а также половина подвального этажа для размещения архива и светописной. Нам также будет выделена одна легковая машина. К. А. Яковлев ос­танется в Судопроверфи, а к нам будет назначен новый начальник. Я буду назначен главным инженером. Отдел подводных лодок оста­нется на Балтийском заводе, хотя подчиняться будет нам.

Все произошло так, как обещал А. И. Вильман.

Бюро было названо: Центральное конструкторское бюро спецсу­достроения (ЦКБС). Начальником бюро был назначен Яков Адамо­вич Саука, латыш по национальности, член Партии с 1918 г. Он был

человек прямой и принципиальный. Всегда со всеми был вежлив и корректен, однако не терпел лодырей и обманщиков и в отношении их был беспощаден.

Мы с ним работали дружно и согласованно, и я очень сожалел, когда он получил другое назначение.

По полученным недавно сведениям он погиб во время войны, на­ходясь в составе латышского партизанского отряда.

Я сохранил о нем самые лучшие воспоминания.

К началу 1931 г. ЦКБС состояло из трех отделов: 1-го — кораб­лестроительного, 2-го — механического и 3-го — подводного су­достроения. Своего электротехнического отдела в ЦКБС не было; нас, как и на Верфи, по этой специальности обслуживало конструк­торское бюро Электромортреста.

Начальником 1-го отдела был Анатолий Иоасафович Маслов, ко­рабельный инженер самой высокой квалификации. До этого он ра­ботал в Судопроекте и, насколько мне известно, был к нам назначен помимо своего желания, так как он вообще любил спокойную рабо­ту, а у нас в ЦКБС спокойной работы не предвиделось, хотя она была очень интересной. Однако Маслов быстро вжился в наш коллектив и отлично организовал свой отдел. Мы с ним проработали до 1941 г., после чего он перешел в научный институт.

О начальнике 2-го отдела А. В. Сперанском я уже писал, когда рас­сказывал об МТК Северной верфи. Можно лишь добавить, что он в это время был в расцвете своих больших способностей, как первоклассный проектировщик и конструктор корабельных паросиловых механичес­ких установок. Это усиливалось еще и тем, что вместе с ним в ЦКБС перешли лучшие инженеры и конструкторы из бывшего МТК Верфи.

Начальником 3-го отдела был назначен также очень опытный ко­рабельный инженер Николай Иванович Казанский. Его можно было лишь упрекнуть в излишней деликатности, в техническом же отно­шении он был вполне на своем месте.



Лидер «Ленинград» (проект № 1)

Эскизный проект лидера также был разработан в Бюро НТК ВМФ. Сделан он был аккуратно, но опять страдал той же болезнью, что и проект сторожевых кораблей: все веса были взяты в обрез, ни­каких запасов не было.

Во второй половине 1930 г. мы начали разработку технического проекта лидера и закончили его в 1932 г.

Несмотря на то, что проект лидера был намного сложнее, чем проекты сторожевых кораблей, опыт их проектирования сослужил нам хорошую службу, поэтому проектировать лидер нам было много легче, меньше было ошибок.

К нашей радости, технический проект был утвержден без серьез­ных замечаний, и мы могли спокойно приняться за рабочие чертежи.

Как и сторожевые корабли, лидер «Ленинград» строился на пло­щадке левее эллинга и так же, как и сторожевые корабли, должен был спускаться боком. Этот способ спуска теперь был нами хорошо освоен на опыте спуска кораблей типа «Ураган» и никаких сомне­ний не вызывал.

Накануне спуска нам сообщили, что на спуск «Ленинграда» при­едет начальник отдела НКВД Ленинградской области Заковский. Он никогда не видел бокового спуска и хотел его посмотреть. За спуск я был спокоен, так как мы с Таптыгиным осмотрели и проверили все спусковое устройство и убедились, что оно в полном порядке.

В день спуска приехал Заковский, и я повел его на место.

Ранее я смотрел на спуски сторожевых кораблей с разных участ­ков спускового устройства и поэтому знал, что эффектнее получает­ся, если встать точно по диаметральной плоскости корабля у одной из его оконечностей, так как при этом, благодаря большой угловой скорости этой оконечности, создается полное впечатление, что она значительно обгоняет дальнюю оконечность и кажется что вот-вот произойдет авария. Туда я и прошел вместе с Заковским.

Наконец наступило время спуска. Отданы команды и корабль по­шел по полозьям с нарастающей скоростью. Меньше минуты, пры­жок и корабль уже был на воде. Присутствующие прокричали «Ура!»

Тут Заковский повернулся ко мне и сказал:

— Мне показалось, что корабль перекосился на полозьях и сей­


час перевернется или сломается. И я подумал, что мне придется Вас
тут же арестовать.

На это я ему ответил:

— Я очень рад, что Вам не пришлось это делать! Однако я был
спокоен, так как был твердо уверен, что спуск должен пройти впол­
не благополучно.

Союзверфъ

В декабре 1931 г., совершенно неожиданно для меня, я был пере­веден в Правление Союзверфи на должность помощника Управляю­щего по технической части.

Нельзя сказать, что это выдвижение меня обрадовало, так как те­перь я почти полностью отстранялся от вопросов проектирования и переключался больше на производственные вопросы, к которым я особой склонности не имел да и к тому же плохо их знал. В общем я считал, что выбор начальства был неудачным, однако возражать не приходилось и я, с грустью распрощавшись с родным мне ЦКБС-1, перебрался в Правление, на Набережную Красного Флота, 68, в быв­ший дворец великого князя Павла Александровича.

В ЦКБС-1 на должности главного инженера меня сменил очень опытный корабельный инженер Александр Лазаревич Констан­тинов.

Необходимо сказать несколько слов о руководстве Союзверфи. Должность председателя Правления занимал Иван Иванович Конд­ратьев, бывший ранее Председателем Ленинградского Горисполко­ма. Он был толковый человек, но он не был судостроителем и вооб­ще производственником. Поэтому при решении технических и производственных вопросов, он должен был полагаться на специа­листов, работавших в Правлении. Как человек он был неплохой, и я с ним ладил.

Первым заместителем у него был Израиль Моисеевич Золотарь. Я не знаю, кем он был по специальности, но голова у него была от­личная и он великолепно разбирался во всех многочисленных воп­росах, которые надо было решать. Благодаря этому он пользовался заслуженным авторитетом и на предприятиях, и среди специалис­тов Правления Союзверфи.

Поработав некоторое время в Правлении и убедившись, что мой коэффициент полезного действия в новой должности не особенно велик, я пошел посоветоваться к Золотарю. Израиль Моисеевич был умным человеком с большим жизненным опытом и я резонно пола­гал, что наилучший совет я смогу получить у него. Выслушав мои сомнения, он сказал:

— Я с тобой совершенно согласен, что ты недостаточно подго­товлен к решению производственных вопросов. Поэтому займись сейчас конструкторскими бюро Союзверфи. Просмотри их органи­зацию, ознакомься с постановкой работы у них и продумай предло­жения об улучшении их работы. Мы послушаем твои предложения и примем необходимые решения. Если ты с этим управишься, то бу­дет очень хорошо.

Так и решили. В скором времени я убедился, что предложение Золотаря было правильным.

Как я уже писал, Правление Союзверфи размещалось в бывшем дворце великого князя Павла Александровича. Если снаружи он осо­бенно не выделялся среди окружавших его зданий, то внутри он был очень интересен. Вход во дворец шел через обширный вестибюль, отделанный мрамором. Наверх, на второй этаж, вела также мрамор­ная лестница, украшенная статуями из греческой мифологии и ог­ромными фарфоровыми вазами. Одна из комнат первого этажа, быв­шая биллиардная, и другая — столовая, были отделаны дорогими сортами дерева. На втором этаже было несколько больших залов, в которых висели картины, размером во всю стену.

Из них мне особенно запомнилась одна, на которой было изоб­ражено возвращение с охоты какого-то графа или маркиза. Люди, собаки, убитые животные были выполнены так натурально, что ка­залось, что они находятся тут же, поблизости.

Мне говорили, что стены зала прежде были художественно офор­млены, но затем, когда в этом здании располагался интернат, все сте­ны были выбелены известью. Хорошо было бы восстановить их те­перь в первоначальном виде.

Сверху весь дворец имел форму буквы П, причем верхняя пере­кладина — собственно дворец — выходила фасадом на Неву, а ноги буквы П были служебными помещениями и частично были заняты квартирами, заселенными многочисленными служащими: поварами, лакеями, горничными, кучерами, истопниками, дворниками и дру­гими. По словам дворника, работавшего там еще до революции, их было всего 105 человек, которые обслуживали только трех «господ»: великого князя, его взрослую дочь и сына-офицера.

Почти весь 1932 г. и значительную часть 1933 г. я пробыл в трех заграничных командировках, а те небольшие отрезки времени, в те­чение которых я находился в СССР, я почти не смог использовать для работы в своей должности, так как много времени уходило на составление отчетов по законченным командировкам и на подготовку к следующим.

Вернувшись в конце 1933 г. из третьей командировки, я еще раз пришел к выводу, что к работе в Правлении Союзверфи я не имею ни склонности, ни интереса, ни достаточного опыта и знаний и что поэтому толка из нее не будет и надо как-то перейти на работу об­ратно в ЦКБС-1.

Случайно, во время одного из посещений ЦКБС-1, я разгово­рился на эту тему с А. Л. Константиновым. Неожиданно он мне сказал:



  • А я наоборот. С удовольствием перешел бы на работу в Прав­ление Союзверфи, так как в ЦКБС-1 у меня работа как следует не ладится.

  • Это Вы серьезно? — спросил я.




  • Конечно, я не шучу, — ответил Константинов. Я решил действовать.

  • Пишите заявление, — сказал я Александру Лазаревичу.

Мы оба написали свои заявления, я взял их и сразу же поехал к Кондратьеву.

  • Иван Иванович! Отпусти меня обратно в ЦКБС-1!

  • А тебе здесь разве плохо?

— Нет, не плохо, но та работа мне по душе. Константинов здеш­
нюю работу знает, а в ЦКБС-1 ему не нравится. Я уже с ним догово­
рился.

При этом я выложил оба наши заявления. Кондратьев, не подхо­дивший к вопросам формально и видимо знавший о моем желании вернуться на конструкторскую работу, тянуть дело не стал, а тут же на обоих заявлениях написал: «Начальнику отдела кадров. Оформить приказом.» Через неделю я снова был главным инженером ЦКБС-1.

В июне 1934 г. я снова уехал в заграничную командировку и вер­нулся домой только в конце 1935 г.

Новые проекты

Вскоре после выхода в свет приказа об организации ЦКБС, мы перебрались обратно на Верфь. Какой это был контраст после не­удобных и маленьких комнат в пожарной части! На 4-м этаже распо­ложились кораблестроительный и механический отделы, а руковод­ство, плановый отдел, бухгалтерия, архив и копировка разместились на 3-м этаже.

Большим удобством, которое мы оценили только теперь, когда побыли в отрыве от Верфи, было также то, что корабли по нашим проектам строились тут же. Можно было быстро пройти в любой цех, или на стапель, вместо того, чтобы таскаться через половину города на трамвае.

Так как с переселением ЦКБС обратно на Верфь связь с 3-м от­делом ЦКБС, находившимся на Балтийском заводе, стала очень зат­руднена, а также вследствие того, что проектирование подводных лодок сильно отличалось от проектирования надводных кораблей, Союзверфь приняла правильное решение об отделении 3-го отдела

от ЦКБС и создании на его базе самостоятельного ЦКБ. Теперь наше бюро стало называться ЦКБС-1, а конструкторское бюро подводно­го судостроения — ЦКБС-2.

В конце 1933 г. мы начали разработку эскизного проекта новых эскадренных миноносцев (проект № 7), которые должны были за­менить уже изрядно устаревшие корабли типа «Новик».

Новые эскадренные миноносцы согласно заданиям должны были иметь вооружение: 4 — 130-мм артиллерийские системы и два трех­трубных торпедных аппарата, а скорость полного хода — 38 узлов.

При таких элементах они имели ряд преимуществ перед анало­гичными кораблями иностранных флотов. Японцев они значитель­но превосходили по скорости полного хода (на 4 узла), а наш 130-мм снаряд имел живую силу на 35% больше, чем 120-мм итальянский. Англичане же уступали нам и по оружию и по скорости.

Эскизный проект был разработан в двух вариантах: с 4 котлами и эшелонным расположением механической установки, и с 3 котлами и линейным расположением механической установки. Первый ва­риант имел большую живучесть, но несколько большее водоизме­щение. Я был за первый вариант. Однако при рассмотрении эскиз­ного проекта ВМФ выбрал вариант с линейным расположением. Таким и был разработан технический проект, а после его утвержде­ния, и рабочие чертежи.

Около 40 кораблей по этому проекту строились до 1938 г., а сле­дующие корабли стали строить по проекту 7У, разработанному бюро завода им. Жданова, уже с эшелонным расположением механичес­кой установки.

В 1932 г. в НТК ВМФ началось предэскизное проектирование но­вого легкого крейсера. С началом проектирования выяснилось, что для этого корабля потребуется механическая установка суммарной мощностью 100 000—120 000 л. с, то есть, при двух валах по 50 000— 60 000 л. с. на вал. В то время такие механические установки у нас не строились и даже не проектировались. Пришлось обратиться за тех­помощью за границу. В то время наши международные отношения сложились так, что наиболее подходящим поставщиком таких машин оказалась Италия. Кроме того, новейшие итальянские крей­сера того времени имели мощность механической установки 110 000 л. с, то есть близкую к той, которая требовалась для наших крейсеров.

После предварительных переговоров в Италии выяснилось, что итальянские фирмы, с разрешения своего правительства, согласны

поставить нужные нам механические установки и оказать нам тех­ническую помощь по освоению постройки таких механических ус­тановок на заводах СССР по итальянским чертежам.

Нашим бюро был разработан эскизный проект легкого крейсера типа «Киров» (проект № 26), причем его стандартное водоизмеще­ние получилось около 8 000 тонн.

Эскизный проект был утвержден ВМФ, и ЦКБС-1 приступило к разработке технического проекта, а по его утверждении — к рабо­чим чертежам.

В 1936 г. мы приступили к проектированию новых линейных ко­раблей (проект № 69). По замыслу эти корабли должны были иметь возможность уничтожать германские линейные корабли типа «Шар-нгорст» и иметь большую скорость хода, чтобы уклониться от боя с тяжелыми германскими линейными кораблями типа «Бисмарк».

Для удовлетворения этих требований корабли проекта № 69 дол­жны были быть вооружены новыми 305-мм орудиями, снаряд кото­рых имел живую силу в 1,5 раза больше живой силы 280-мм снаряда «Шарнгорста», и скорость полного хода должны были иметь не ме­нее 32-х узлов, то есть на 5 узлов больше скорости «Бисмарка».

К 1941 г. значительная часть рабочих чертежей была передана Ад­миралтейскому заводу, на котором уже была начата постройка го­ловного корабля («Кронштадт»).

В эти корабли нами было вложено очень много творческой ини­циативы и конструкторского труда и я сожалею, что они не были до­строены.

В таком серьезном деле как проектирование новых кораблей иног­да случаются и забавные приключения.

Как-то раз, в Наркомате обороны, вместе с моряками мы готови­ли материалы для доклада в Комитете обороны о ходе проектирова­ния и обеспечения поставками кораблей проекта № 69. Накануне доклада с материалами пожелал ознакомиться К. Е. Ворошилов. Во время рассмотрения материалов Ворошилову вдруг позвонили из Кремля и сказали, что вместо завтрашнего дня, Сталин решил рас­смотреть материалы немедленно. Что делать?

Ворошилов говорит нам:



  • Едем!

  • Не можем, — отвечаем мы, — на сегодня у нас пропуска в Кремль не заказаны.

  • Пустяки! — сказал Ворошилов, — я всех вас провезу на своей машине.

Подали черный ЗИС, Ворошилов сел рядом с водителем, а мы, все шестеро, втиснулись сзади. Поехали. Вскоре машина подъехала к Кремлю и въехала в проезд Кутафьей башни. Там машину остано­вила охрана Кремля и собиралась проверить наши пропуска. Воро­шилов понял, что нас могут не пропустить и, высунувшись в окно, сказал старшему охраны:

  • Они все со мной.

  • Давай! — сказал он водителю. Тот дал газ и машина проскочи­ла мимо ошалевшей охраны. Хорошо еще, что они не начали стре­лять.

Мы приехали, благополучно доложили и были отпущены, Воро­шилов же остался у Сталина.

Но как теперь без пропусков выйти из Кремля? Мы вышли из здания, где происходило заседание, и направились к Никольским во­ротам. Там нас, конечно, не выпустили. Пошли обратно, к Кутафьей. То же самое. Видимо охрана решила на нас отыграться и как следует помучить. Тогда мы пошли в комендатуру. Там не поверили, что мы попали в Кремль без пропусков, однако обещали разобраться, но раз­решения на выход тоже пока не дали. Перед нами вставала перспек­тива надолго остаться внутри кремлевских стен.

Наконец, нам повезло: мы повстречали Л. М. Кагановича и рас­сказали ему, в чем дело. Он понял создавшееся положение, прошел с нами в комендатуру и, наконец, выручил нас.

Смена руководства ЦКБС-1

В конце 1933 г. Я. А. Саука был направлен в Промакадемию и на­чальником ЦКБС-1 был назначен Валериан Людомирович Бжезин-ский.

Активный участник Гражданской войны, один из первых награж­денный орденом Красного Знамени, затем бывший начальником Военно-морского инженерного училища им. Дзержинского, он пе­ред назначением начальником ЦКБС-1 работал в Наркомтяжпроме.

Его назначение начальником ЦКБС-1 почувствовалось сразу. Если Я. А. Саука, при всех его человеческих достоинствах, не был военным моряком и не имел ни среднего, ни технического образо­вания, то В. Л. Бжезинский был по образованию инженером-меха­ником военно-морского флота и, будучи способным человеком, очень быстро стал входить в курс всех наших дел. Кроме того, он был хорошим хозяином и администратором.

Особо следует отметить со стороны Бжезинского заботу о лю­дях. Он положил немало труда для облегчения бытовой стороны нашей жизни. Например, для руководящих работников и ведущих конструкторов, которым из-за срочных работ приходилось ежед­невно подолгу задерживаться в бюро, он организовал бесплатное питание в вечернее время. Он выхлопотал для ЦКБС-1 дачу в Стрельне, принадлежавшую ранее бывшей фаворитке Николая II, балерине Кшесинской, где организовал отличный дом отдыха для конструкторов, а для ведущих работников бюро предоставлял ком­наты на все лето.

Однако при всех его больших достоинствах, он имел один суще­ственный недостаток, присущий, между прочим, многим руководи­телям конструкторских бюро: к сожалению он, не имея никакого опыта проектирования кораблей, видимо полагал, что это уж не та­кое сложное дело.

В 1934 г. под его руководством началось проектирование, а за­тем и постройка экспериментального миноносца (проект № 45). По замыслу этот проект, казалось, был интересен: новые спарен­ные артиллерийские системы, что должно было усилить вооруже­ние корабля на 50%, по сравнению с кораблями проекта № 7; новая мощная легкая паросиловая энергетическая установка с прямоточ­ными котлами, позволявшая кораблю развивать скорость полного хода до 40 узлов и частичное применение сварки в корпусе — вот основные новинки проекта № 45. Однако по новым видам воору­жения и механизмов не было ни опытных образцов, ни даже про­ектов. Правильная и проверенная технология сварки корпуса так­же разработана не была. Короче говоря, на этом корабле все было экспериментальным и промышленность к его постройке совершен­но подготовлена не была.

В результате этого, поставки новых механизмов либо сильно за­паздывали, либо не выполнялись вовсе. Из-за всяких мелких изме­нений все время возникали разные неполадки, которые не давали возможности быстро построить корабль, отработать на нем все но­вое и провести планомерно его испытания.

Таким образом, корабль, постройка которого началась в 1935 г., в 1941 г. не только не был сдан, но даже не были проведены его ходо­вые испытания. Механическая установка не могла быть испытана из-за отсутствия поставок по автоматике. Сварка корпуса, не обес­печенная правильной к проверенной технологией, оказалась нека­чественной, имело место много трещин и других дефектов.

В общем, хорошая, в принципе, мысль Бжезинского оказалась на практике неудачной из-за неучета многих факторов, что по суще­ству свело ее на нет.



Техническая помощь Италии

Договор по поставкам и техпомощи, заключенный в 1933—1934 гг. нами с итальянской фирмой «Ансальдо», предусматривал:

а) поставку полного комплекта механической установки, иден­
тичной итальянского крейсера «Евгений Савойский», включая Тур­
бо- и дизельгенераторы, палубные вспомогательные механизмы и
рулевую машину;

б) поставку комплекта специального инструмента для обработки
механизмов, полного комплекта рабочих чертежей и монтажной до­
кументации для всех поставляемых механизмов, инструкций по эк­
сплуатации механической установки, а также технологической
документации, обеспечивавшей изготовление и освоение всех по­
ставляемых фирмой механизмов, арматуры и других изделий на за­
водах СССР;

в) командирование на наши заводы группы своих специалистов
для инструктажа по монтажу и эксплуатации поставленного фирмою
комплекта механической установки, а также по изготовлению на за­
водах СССР всех механизмов, арматуры и изделий, входящих в по­
ставку фирмы.

Для перевода и издания многочисленной конструкторской и технологической документации, получаемой по договору с фир­мой, при ЦКБС-1 был организован иностранный отдел под руко­водством опытного инженера-механика А. А. Дорохова. В составе этого отдела были переводчики, редакторы, корректоры и другой персонал.



Начальником группы итальянских специалистов, состоявшей приблизительно из 20 инженеров и мастеров, был инженер Патро­не — один из руководящих работников фирмы «Ансальдо» на Меха­ническом заводе. Патроне был опытным специалистом и успешно руководил всеми работами своей группы.

В общем надо сказать, что итальянская техпомощь полностью себя оправдала, так как благодаря ей изготовление паровых механичес­ких установок большой мощности было нами надежно освоено. Это позволило обеспечить все вновь строящиеся крейсера отечествен­ными механическими установками.

И. Ф. Тевосян

В 1937 г., вместо Р. А. Муклевича, начальником Главморпрома был назначен Иван Федорович Тевосян.

Про Тевосяна написана довольно посредственная книга «Тайна бу­лата» и имеются воспоминания о нем некоторых бывших работников Главморпрома и Наркомсудпрома. Однако несмотря на это, я не могу не написать о нем несколько строк. Ограничусь лишь самыми крат­кими воспоминаниями и опишу свою последнюю встречу с ним.




Вскоре после своего назначения Тево­сян вызвал меня в Управление. В это вре­мя я заменял Бжезинского, уехавшего в командировку в Америку.

Когда я приехал на Набережную Крас­ного Флота, 68 и зашел в кабинет Управ­ляющего, то увидел там худощавого брю­нета небольшого роста. Он со мною просто поздоровался и сразу спросил:

Ну как идут дела? Не нужна какая-


нибудь помощь?


И. Ф. Тевосян



Я ответил, что все идет более или ме­нее нормально и никакой помощи пока не требуется.

— Вот и хорошо, — сказал Тевосян, —


а то все руководители и директора, кого
ни спросишь, сразу начинают просить,
кто жилой дом, кто специалистов, кто легковую машину. Скажи,
правильно ли, по твоему мнению, составлены тактико-технические
задания на новые корабли, которые проектирует бюро?

Я ответил, что по моему мнению, задания правильны и что про­ектируемые нами корабли будут отвечать своему назначению.

После переезда Главморпрома в Москву, Тевосян довольно часто вызывал меня по разным вопросам, касающимся работы бюро и по­стройки кораблей. Он всегда говорил:

Когда я тебя вызываю, то с поезда прямо иди ко мне.


Придешь, бывало, к нему в кабинет, он сразу отдает команду сво­
ему личному секретарю:

Бондаренко! Чаю!



Как только дела в Москве были закончены, Тевосян отдавал дру­гую команду:

— Бондаренко! Обеспечить броню на «Стрелу» в Ленинград и ма­
шину на вокзал.

По окончании официальных разговоров Тевосян часто спрашивал:

— Как ты живешь? У тебя дома все в порядке? Не нуждаешься ли
в чем-нибудь?

Основными чертами характера Тевосяна были справедливость, не­терпимость к обману и очковтирательству. Если он замечал, что его хотят обмануть, или уже врут, то глаза его темнели, голос делался резким и тут уже не жди пощады, потому что как он умел заботиться о людях, также умел и расправляться с ними за неблаговидные по­ступки. При этом он не наказывал, а просто увольнял с работы в Глав-морпроме.

Хотя до назначения в Главморпром, Тевосян никогда не имел дела с судостроением он, будучи очень способным человеком, быстро ос­воился в вопросах судостроения и вскоре совершенно не чувствова­лось, что по специальности он не был кораблестроителем.

В последний раз я видел Тевосяна в 1954 г. Войдя к нему в каби­нет, я не узнал его. Передо мной был не прежний Тевосян — «сталь и огонь», — а пожилой, явно больной человек и только его глаза напо­минали мне прежнего Тевосяна.

К своему большому удивлению я заметил в руке у него папиросу, хотя ранее я всегда знал Тевосяна, как ярого противника курения. Я поздоровался и, указывая на папиросу, спросил:

— Что это значит? — на что Тевосян довольно мрачно мне от­


ветил:

— Да, вот дела такие. Тут не только закуришь, но и запить можно.


У него, видимо, были какие-то большие, неизвестные мне не­
приятности.

После этой встречи больше я его не видел. Вскоре он умер.



Переезд ЦКБ-17 на Суворовский, 50

В конце 1937 г. ЦКБС-1 было переименовано в ЦКБ-17.

Вместо В. Л. Бжезинского, начальником ЦКБ-17 был назначен Николай Петрович Дубинин. Хотя он недавно окончил Ленинград­ский кораблестроительный институт, однако, будучи способным и умным человеком, он быстро освоился с этим назначением.

Одним из первых вопросов, который был им поставлен перед на­чальником Главморпрома И. Ф. Тевосяном, был вопрос о помеще­нии для нашего бюро. Действительно, работы все прибавлялось, а

размещать людей было негде. Наконец Тевосян решил в Правитель­стве вопрос о передаче нам только что построенного здания для Ле­нинградской Промакадемии на Суворовском проспекте, 50.

Здание было большое и очень удобное для размещения бюро. Оно было 5-этажным, с большим цокольным этажом, вполне пригодным для размещения архивов, светописной и типографии, с залом для со­вещаний на 700 человек, большой столовой с отлично оборудован­ным пищеблоком и другими подсобными помещениями.

Мы быстро перебрались в новое здание и очень удобно в нем раз­местились.

Сталин

Мне пришлось два раза быть в личном кабинете Сталина. Так как при этих посещениях я был очень занят, то смог рассмотреть каби­нет лишь весьма поверхностно. Однако постараюсь кратко расска­зать о кабинете, что также представляет некоторый интерес. Он был площадью около 40 квадратных метров и имел две двери: одну — из секретариата, а другую — из внутренних комнат. Кабинет имел два больших окна, выходивших во двор Кремля. Направо от входа стояла небольшая конторка, на которой лежал гипсовый слепок с головы Ленина. Напротив, у задней стены, стоял большой письменный стол, на котором стояла лампа и всего один (!) телефон. Слева от входа стоял стол для заседаний, человек на десять — двенадцать. На одной из стен висела простая деревянная рамка, в которую было вставлено что-то, похожее издалека на стенную газету. Вот и все.

В настоящее время очень трудно писать что-либо о Сталине, осо­бенно мне, встречавшемуся с ним нечасто, и притом почти всегда в строго официальной обстановке. Поэтому я буду писать о Сталине лишь то, что сам смог заметить во время обычно кратких, немногих (около двадцати) встреч с ним, главным образом на заседаниях Ко­митета обороны в 1937—1941 гг.

Сталин — небольшого роста, сухощавый пожилой человек, го­воривший по-русски правильно, но с небольшим кавказским ак­центом.

Одет он был обычно в светлый китель и такие же брюки, заправ­ленные в мягкие кавказские сапоги. Курил он трубку, причем брал из коробки две папиросы «Герцеговина Флор», отрывал от них мун­дштуки, а табаком набивал трубку.

Он никогда сам не вел заседаний, на которых мне пришлось при­сутствовать, а предоставлял это Молотову или Кагановичу.



Заседания Комитета обороны проходили в зале, уставленном не­большими столиками, каждый на одного человека. Почему-то обыч­но представители промышленности занимали левую сторону, а мо­ряки — правую. Сталин обыкновенно садился за передний столик в крайнем правом ряду и почти все время молчал и слушал. Высказы­вался он редко и кратко. Он никогда не вмешивался в споры, а если находил нужным что-нибудь сказать, то только в конце просил сло­ва у председательствующего.

Меня поражали точность и правильность его высказываний. Од­нажды в Комитете обороны шло заседание по вопросу выбора схемы бронирования для проектировавшихся в то время линейных кораб­лей проектов № 23 и 69. Вопрос был очень сложный. Присутство­вавшими на заседании специалистами высказывались мнения, иног­да совершенно противоположные друг другу. В конце споров слово попросил Сталин. В нескольких кратких выражениях он поддер­жал одну из точек зрения, причем очень ясно и технически точно обосновал свое мнение. Это указывало, что он был очень способ­ным человеком и, притом, большого ума. В этом ему отказать ни­как было нельзя.

Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2017
обратиться к администрации

    Главная страница