Дороги, ведущие в стрельну



Скачать 322,35 Kb.
Дата18.10.2016
Размер322,35 Kb.
М.В.Николаева

Государственный комплекс «Дворец конгрессов»



ДОРОГИ, ВЕДУЩИЕ В СТРЕЛЬНУ
Со времени появления на картах Санкт-Петербурга и до открытия Морского канала в 1885 году европейские путешественники для того, чтобы попасть в новую столицу России, должны были сойти на берег в Кронштадте, переправиться в Ораниенбаум и далее добираться на лошадях. Это был достаточно долгий и трудный путь, и Петр I, понимая, что для иностранцев первое знакомство с Россией должно быть не просто положительным, а впечатляющим, распорядился построить дворцы и разбить парки вдоль этой дороги, идущей по побережью Финского залива.

В Стрельне, которая находилась на половине пути к Петербургу1, он вначале приказал построить для себя небольшой «попутный» дворец, а затем решил заложить парадную резиденцию для приема высоких гостей – «Русскую Версалию», с садом «лучше, чем у французского короля»2. Тогда, в начале XVIII века, этим грандиозным замыслам не дано было свершиться в полной мере.

В XIX веке Стрельна стала родовым гнездом великих князей – Константина Павловича, Константина Николаевича и его детей. Стараниями известных архитекторов и садовых мастеров, приглашенных владельцами, Стрельна превратилась в «восхитительное загородное местопребывание»3. Но ее истинное предназначение – стать государственной резиденцией – было реализовано только в XXI веке. В год 300-летия Петербурга в Стрельне открылся Государственный комплекс «Дворец конгрессов», созданный на основе исторического дворцово-паркового ансамбля. Благодаря специальному указанию президента Российской Федерации «Дворец конгрессов» стал доступен для посещения широкими массами. Сегодня это не только площадка для проведения международных форумов и мероприятий высокого уровня, но и музейный, культурный и деловой центр. Количество петербуржцев, гостей города и страны, побывавших в Константиновском дворцово-парковом ансамбле с экскурсией, ежегодно увеличивается. По данным Дирекции экскурсионной, выставочной и научно-просветительской деятельности ГК «Дворец конгрессов», число туристов, посещающих Стрельнинский ансамбль, составляет в среднем 120 тыс. человек в год. Тем не менее, эти цифры нельзя сравнить со статистическими данными ГМЗ «Петергоф». Разумеется, для этого есть объективные причины – такие, как число туристических объектов, их известность, режим постоянного свободного доступа, и т.п. Однако, учитывая то, что «Дворец конгрессов» располагает, кроме музейных и культурных объектов, еще и возможностями для проживания, можно говорить о более широком привлечении туристов. В данном исследовании речь пойдет об инфраструктуре – в данном случае - о дорогах, ведущих в Стрельну. Сегодня во «Дворец конгрессов» можно попасть тремя путями – по суше, по морю и по воздуху. Тем не менее, современные возможности не реализуются в полной мере. На помощь может прийти вполне конкретный исторический опыт.

Стрельна старше Петербурга на 200 лет – в 2010 году одно из древнейших поселений на южном берегу Финского залива празднует свою 510-ю годовщину. Современная Стрельна – муниципальное образование Петродворцового района Петербурга с населением около 12 тыс. человек4. Через Стрельну проходит Петербургское шоссе – наследие знаменитой Петергофской дороги, прямо напротив Константиновского дворца заканчивается маршрут городского трамвая № 36. Также через посёлок следуют пригородные поезда Балтийской линии Октябрьской железной дороги. Но в прошлые века, когда население Стрельны было неизмеримо меньше и здесь не было достопримечательностей, которые бы осматривались туристами, сообщение с Петербургом было удобнее, чем сегодня. Например, в путеводителе XIX века отмечается: «Стрельна - мыза … с 2000 населением постоянных жителей, имеет 12 улиц, на которых размещено до 200 частных домов; кроме того, в ней и окрестностях находятся: артиллерийские казармы, дворец великого князя, почтовая станция и отделение для приема корреспонденции, пароходная и для судов пристани, вокзал железной дороги, две фабрики, торговые бани, до 30 разных торговых заведений, промысел рыбной ловли в Финском заливе, дачи частных владельцев и Сергиевский монастырь, также окруженный дачами. Местность эта, по своему привлекательному положению и удобству сообщений с Петербургом, служит летним прибежищем столичных жителей; съезд на дачи в Стрельну ежегодно увеличивается, так что за последние годы население Стрельны с окрестностями доходило <до> более 5000 человек»5. Если учесть, что почтовая станция раньше служила не столько для отправления корреспонденции, сколько для перемены или предоставления лошадей, то в данном сообщении указаны три вида транспорта, которым тогда можно было добраться до Стрельны: гужевой, железнодорожный и пароходный.

Самая традиционная дорога в Стрельну идет по Петергофскому (Санкт-Петербургскому) шоссе. Старая Петергофская дорога, проложенная по приказу Петра I в 1710 году, некогда шла у подножия природного уступа, на котором впоследствии был построен Большой Каменный дворец6. Когда велись масштабные работы по строительству резиденции, генерал архитектурии Ж.-Б.-А.Леблон предложил императору перенести ее наверх с тем, чтобы избежать неудобств. На генеральном плане 1777 года старая дорога в Петербург проходит как по территории Нижнего парка, так и перед южным фасадом дворца7. О тех временах напоминают сохранившиеся до наших дней пилоны – парадные въездные ворота ансамбля, построенные по проекту знаменитого архитектора Ф.-Б. Растрелли: они должны были служить караулками для солдат, проверявших дорожные документы. На месте современного шоссе трасса была проложена только по приказу Екатерины II, после страшного наводнения 1777 года. К концу XVIII века дорога была выложена булыжником - такая мостовая была долговечна и надежна, но ездить по ней в тогдашних повозках на колесах, окованных железом, было настоящим мучением. В 1820 году в Стрельну вело уже так называемое «макадам-шоссе» - гравийно-щебеночная дорога, замощенная по способу инженера Дж. Л. Мак-Адама8. Это суперсовременное по тем временам покрытие послужило толчком к появлению первых в России регулярных пассажирских рейсов: с 1823 года от Петербурга до Стрельны и обратно ежедневно курсировал дилижанс. Стоимость билета составляла 4 рубля в один конец, были абонементные билеты на месяц. Время отправления рассчитывалось так, «чтобы живущие на даче в Стрельне могли приехать в столицу для исполнения дел, и возвращаться домой ввечеру»9. Сегодня роль дилижанса выполняют автобусы и маршрутные такси, курсирующие от станций метро «Балтийская», «Автово», «Ленинский проспект», «Проспект Ветеранов» до Петергофа, Ораниенбаума, Ропши и близлежащих деревень. Стоимость проезда от Петербурга до Стрельны как на коммерческом, так и на муниципальном транспорте - около 40 рублей, с учетом поездки на метро – чуть более 60. Для желающих добраться до Стрельны собственным автотранспортом на территории «Дворца конгрессов» предусмотрены бесплатные парковки10.

Кроме Петергофской дороги, через Стрельну некогда проходила Нарвская дорога, по которой можно было добраться до Эстляндии, Лифляндии и Курляндии. Поэтому Стрельнинский почтовый двор, обустроенный еще в 1780-х годах, был одним из самых крупных в России – в начале XIX века к нему было приписано 40 лошадей11. Здесь путешественники могли рассчитывать не только на смену лошадей, но и на обед, отдых и ночлег. В 1808-1809 гг. здание почтовой станции было заново построено по проекту архитектора Л.Руска, приглашенного великим князем Константином Павловичем. К стрельнинской части Нарвской дороги в 1845 году было пристроено Волхонское шоссе, связавшее Ропшу и Знаменку. По одной из версий, оно было названо по имени подрядчика, гвардии капитана Волконского, но с течением времени название трансформировалось. С 1909 года по Волхонскому и Петербургскому шоссе от Петербурга и Красного Села до Ораниенбаума было открыто движение автобусов – нового по тем временам вида общественного транспорта. Это было летнее сезонное предложение, стоимость билета составляла 20 копеек12. Сегодня Волхонское шоссе – весьма важная коммуникация. Вместе с современным коротким, но ключевым для движения от аэропорта Пулково до Стрельны Красносельским шоссе, реконструированным в 2006 году, оно образовало магистраль. Именно этот путь задействован во время правительственных мероприятий, проходящих во «Дворце конгрессов». По словам губернатора Санкт-Петербурга, «эта дорога важна не только в свете крупных международных событий, проходящих в Константиновском дворце. Она необходима жителям южных районов города, она нужна гостям Петербурга, которые из аэропорта могут теперь кратчайшим путем проехать в Петергоф»13. И в Стрельну, добавили бы мы. На сегодняшний день по Волхонскому шоссе проходит только один маршрут общественного транспорта (№ 635), на котором можно добраться из Петербурга до Стрельны14. Остальные два маршрута проложены вдалеке.



Железнодорожное сообщение со Стрельной было налажено еще в середине XIX века. 21 июля 1857 г. по старому стилю поезд из 14 маленьких вагонов, вмещавших по 20 пассажиров, отправился с Петергофского (ныне Балтийского) вокзала до станции Новый Петергоф. На пути предусматривалось всего три остановки - Лигово, Сергиево и Стрельна, поэтому на конечную станцию состав прибыл уже через 1 час 10 минут. Так была открыта третья в России (после Московской и Царскосельской) железная дорога. Она была построена Обществом Петергофской железной дороги, возглавляемым А.Л.Штиглицем15. «Подвижной состав был преимущественно отечественного производства, в частности, вагоны изготовлялись на Александровском заводе в Петербурге. Каждый локомотив имел свое название — «Стрельна», «Каролина», «Константин», «Петербург». Всего на новой линии было четыре паровоза, два вагона I класса, семь — II, шесть — III и пять багажных. Для организации движения дорога была оснащена электрическим телеграфом, а в экстренных случаях использовали оптический телеграф»16. В 1864 г. дорога была продолжена до станции Ораниенбаум, а в 1872 г. была присоединена к Балтийской железной дороге. Согласно железнодорожному справочнику 1873 года, от Стрельны можно было доехать не только до станций Волосово, Елизаветино, Гатчина, Красное село, Лигово, Лисино, Сергиево, Тосно, Молосковицы, Ямбург (совр. Кингисепп), но и до таких станций, как Нарва, Вайвара, Везенберг, Иеве, Изенгоф (Пурц), Лодензее (Клоога), Тапс (Тапа), Ревель и Балтийский порт (Палдиски) в тогдашней Эстляндской губернии. Расстояние от Петербурга до Стрельны составляло 21 версту. В 1890-е годы стоимость билета для пассажира I класса составляла 65 коп., II класса – 50 коп., III класса – 30 коп. За провоз даже небольшого багажа (весом до 10 фунтов, т.е. 4-5 кг) нужно было уплатить сумму, вдвое превышающую стоимость пассажирской перевозки - 1 руб. 05 коп. Проезд домашних любимцев в собачьем ящике обходился в 10 с половиной копеек. Пассажиры могли захватить с собой собственных лошадей и экипажи, зимой - сани, летом – лодки. Это было возможно, даже если они занимали больше половины платформы, – в этом случае нужно было лишь уплатить 3 руб. 36 коп. в один конец. Железнодорожные тарифы предусматривали также провоз крупного и мелкого рогатого скота не только на товарных, но и на пассажирских поездах – это стоило от 1 руб. 26 коп. до 21 коп. Проезд от Стрельны до Ораниенбаума (18 верст) стоил 55, 40 и 25 копеек в зависимости от класса, до Нового Петергофа (7 верст) – 25, 15 и 10 копеек17. Уже в XIX веке существовали сезонные и годовые билеты, а приобретение обратных билетов на тот же день поощрялось снижением цены. Сезонный билет с 1 мая по 1 сентября от станции Санкт-Петербург до станции Стрельна стоил для пассажиров I класса 60 руб., II класса – 45 руб., III класса – 26 руб18. Самый дешевый годовой билет от Петербурга до Стрельны и обратно стоил немногим больше 50 рублей, при этом в среднем по России рабочий фабрично-заводской промышленности зарабатывал примерно 250 рублей в год19. Стоимость проездного абонемента второго класса (90 рублей) составляла десятую часть годового жалованья потенциального пассажира – например, армейского капитана. Благочинный вполне мог ездить в первом классе – 120-рублевый годовой билет также составлял 10-ю часть его годового оклада20. Интересно, что стоимость проезда от Петербурга до Стрельны постоянно уменьшалась: например, в 1891 году это были 81, 63 и 35 копеек, в зависимости от класса, а в 1900 году - 80, 48 и 32 копейки. Особенно существенной эта экономия была для пассажиров второго класса – разночинной публики, какую в первую очередь составляли дачники. Стоимость самого дешевого билета была сопоставима со стоимостью десятка яиц21. В 1911 году одна из стрельнинских дачниц, балерина М.Ф.Кшесинская, всего за 55 рублей арендовала целый поезд (экстренный – т.е. дополнительный) для своих гостей, возвращавшихся под утро из Стрельны в Петербург22. Летом для удобства дачников со станции Стрельна ходили дополнительные поезда в составе маленького паровоза-«кукушки» с прицепленным к нему двухэтажным вагоном. От станции Сергиево до монастыря и Стрельнинского парка были проложены рельсы для конки, которой пользовались богомольцы и курортники, ездившие пить воды в лечебницу близ монастыря. Сама железнодорожная станция в Стрельне была средоточием культурной жизни поселка: «Главным развлечением было гулянье по платформе станции со стороны отбытия в Петербург. Здесь часами слонялась молодежь, знакомилась между собой; договаривались о прогулках, свиданиях. Там же завязывались романы, разыгрывались сцены ревности, если барышня пройдется с другим молодым человеком».23 Здание вокзала с башней, исполненное в романском стиле, было построено в 1857 году по проекту Н.Л.Бенуа и сохранилось до сих пор.

В конце XIX века на направлении Санкт-Петербург – Ораниенбаум ежедневно было задействовано 15 пар поездов, по воскресным и праздничным дням к ним добавлялось еще 3 дополнительных. Поезда начинали свое движение в 7. 45 утра, последний поезд прибывал в Стрельну в 1 ч. 20 мин. ночи. При этом время в пути от Петербурга до Стрельны составляло всего 35 минут. В начале ХХ века количество поездов было увеличено вдвое, но, тем не менее, в летнее время железная дорога не справлялась с пассажиропотоком. «Ежедневно проходит до 30 пар поездов по 16—20 вагонов, однако они переполнены, что приводит к недоразумениям и несчастным случаям», - писал «Северный дачный листок»24. «По Балтийской железной дороге в Санкт-Петербург отправляется в 8 часов утра пассажирский поезд, который с последних станций собирает массу учащейся молодежи… Ежедневно, по приходе этого поезда на ст. Лигово, Сергиево и Стрельна, приходится наблюдать, как ученики, в поисках свободного места, разбегаются по станции и, почти не ходу неостановившегося еще поезда, стремятся в вагоны с обеих сторон поезда, причем иногда (в Лигово) в это же время приходит к другой платформе поезд, идущий в Петербург. Положительно с ужасом смотришь на все происходящее, когда видишь, как маленькие мальчуганы и девочки хватаются за поручни и того гляди, угодят под них, да кажется уже и бывали несчастные случаи», - переживал автор газеты «Поселок», предлагая ввести отдельные вагоны для учеников25. Панацею видели в новой, электрической железной дороге, которая увеличила бы пропускную способность направления: «Электрический поезд идет вместо 65 мин. — 30—4026; дорога пропускает до 100 пар (вместо 30) легких поездов в 3—4 вагона; перерывы, вместо 15—20 мин. — 5 мин. Таким образом, электрическая железная дорога способна пропустить до 200 поездов в одну сторону в день. «Вот хорошо-то будет!» — восклицал корреспондент в 1904 году27.



Электропоезда в Стрельну пошли только в 1933 году – это была первая в Советском Союзе электрифицированная железнодорожная линия, все оборудование для которой изготовили отечественные заводы — «Электросила» и «Динамо». Сегодня, сто с лишним лет спустя, на линии электропоездов Санкт-Петербург – Ораниенбаум / Калище / Краснофлотск задействовано около 30 пар составов. В XXI веке от Балтийского вокзала Петербурга до железнодорожной станции Стрельна можно доехать практически за те же 30 минут, что и в веке XIX-м. По-прежнему молодежь разбегается по платформе в поисках мест и старается запрыгнуть в вагон движущегося поезда. Сравнивая летнее расписание поездов за 1900-й и 2010 год, можно отметить, что обслуживание пассажиров за прошедшие 110 лет изменилось не в лучшую сторону. В дореволюционном расписании28 время от 6 утра до 6 вечера обведено рамкой для удобства восприятия, поэтому первое отличие просто бросается в глаза: отсутствие в течение дня длительных перерывов в движении поездов. Сегодня первый поезд из Петербурга в Стрельну отходит в 5 утра, последний – в 12 ночи, а посреди дня – перерыв длительностью в два с половиной часа (с 10.30 до 13.00). Понятно, что расписание для будней составлено в расчете на то, что утром люди едут на работу или учебу, вечером возвращаются. Но в летнем расписании следовало бы учитывать тот факт, что туристы, желающие ознакомиться с пригородами Петербурга, едут из города как раз в это время дня – с 10 до 13 часов29. В результате непродуманных действий руководства железной дороги ежедневно на площади перед Балтийским вокзалом собираются длинные очереди из людей, ждущих посадки на микроавтобусы коммерческих линий. Муниципального автотранспорта, действующего в этом направлении, просто нет30.

Еще один вид наземного транспорта, ведущего к Стрельне, имеет долгую и интересную историю. Это трамвай, которому уже 95 лет – если считать со дня пуска Ораниенбаумской электрической железной дороги (ОРАНЭЛы)31. Эта электрическая линия — первый в России опыт пригородных электропоездов и прообраз современного трамвая.32 Одной из причин ее появления наряду с уже существующей железнодорожной веткой и Петергофским шоссе было то, что железная дорога проходила довольно далеко от приморской полосы, где располагались дачи. Не случайно одним из самых активных членов правления «Общества Санкт-Петербургских пригородных подъездных путей и электрических трамваев» стал известный стрельнинский дачник князь А.Д.Львов33. Поездки на извозчике были дороги: чтобы доехать от станции до Константиновского дворца, требовалось заплатить 25 копеек – цена, сопоставимая со стоимостью железнодорожного билета до Петербурга34. Кроме того, железная дорога не справлялась с пассажиропотоком. Многие жители Стрельны и прилегающих сел работали в Петербурге, началось строительство завода Общества Батиньоль, Копиель и Оренштейн (современный ЛЭМЗ - Ленинградский электромеханический завод). Большому количеству богомольцев, посещавших Троице-Сергиеву пустынь, это также должно было упростить путь. Первые проекты сооружения электрической железной дороги вдоль южного побережья Финского залива появились еще в 1897 году, но еще долгие годы проходили конкурсы проектной документации и согласования в пяти министерствах: путей сообщения, финансов, внутренних дел, военном, императорского двора и уделов. Главным препятствием к началу строительства была нехватка средств. Дело сдвинулось с мертвой точки только тогда, когда главным акционером Общества стала бельгийская компания. Срок владения линией был определен в 85 лет, но уже через 20 лет был возможен выкуп. Общество обязалось сохранять принятый па железных дорогах тариф с сохранением льготных категорий пассажиров – военнослужащих и курсантов. Правительственным инспектором по постройке дороги был назначен инженер Г.О. Графтио35. Официальная церемония закладки дороги была назначена на 16 июня 1913 года, когда в Стрельну с Балтийского вокзала пришел «экстренный» поезд, доставивший высоких гостей. По сообщению репортера одной из петербургских газет, в поле «были устроены огромные полотняные навесы и декорированный помост для богослужения», рядом «большим полукругом выстроились рабочие в нарядных красных рубашках, а немного поодаль тысячная толпа дачников, которые пришли полюбоваться интересным зрелищем». После молебна «было предложено высшим чинам выбросить лопатой несколько комьев земли на тачку. Первую лопату земли бросил товарищ министра путей сообщения тайный советник Н.Л. Щукин». Затем состоялся «парадный завтрак» на даче князя Львова в Стрельне, на котором «присутствовало до 300 человек, было много дам в светлых туалетах, представителей губернской администрации, инженеры, строители дороги»36. К осени 1914 года было уложено двухпутное железнодорожное полотно, возведены искусственные сооружения, подвешена контактная сеть. При этом в Стрельне была возведена одна из электрических подстанций. Строительству не помешала даже Первая мировая война, поскольку военное значение новой магистрали было велико – в пригородах Петербурга всегда квартировали воинские части. Однако из-за войны пришлось отказаться от заказанных за границей составов и воспользоваться эвакуированными из Риги трамвайными вагонами. Официальное открытие первого участка дороги состоялось в январе 1916 года, к лету революционного 1917 –го заработал участок от Нарвских ворот до Привала37. До Стрельны вначале ходили рабочие поезда, позже — пассажирские. Во время гражданской войны, в период наступления Юденича на Петроград, этими поездами из Троице-Сергиевой пустыни в город вывозили раненых. В том же 1919 году силовые агрегаты центральной электрической станции дороги эвакуировали в Пермскую губернию для оборудования Кизеловской ГРЭС, а затем с участка Новый Петергоф – Ораниенбаум были сняты рельсы и отправлены в Баку для строительства пригородной электрической железной дороги. Вскоре значение электрической линии Петроград – Стрельна было осознано новыми властями: в часы пик, когда из-за нехватки электричества линия не справлялась с пассажиропотоком, по ней приходилось пускать трамвайные составы, сцепленные с паровозом. В результате в мае 1920 года Наркомат путей сообщения присоединил дорогу к Северо-Западным железным дорогам. Она стала называться «Ораниенбаумской электрической линией Северо-Западных железных дорог», сокращенно — «Оранэл С.-З. ж. д.». В июле 1920 года маршрут «Нарвские ворота – Стрельна» - доходил до Кикенки, а в августе 1924 года - до Львовского дворца. Во второй половине 1920-х годов Оранэла перевозила в выходные и праздничные дни до Стрельнинского кольца пассажиров на четверть больше, чем Балтийская железная дорога. Стоимость билета зависела от расстояния, для облегчения контроля они имели разный цвет, были и проездные карточки. Билеты продавал кондуктор, который одновременно являлся и контролером. Когда вагон подъезжал к станции, кондуктор должен был «громко и внятно объявлять название остановки и окончание тарифного участка («билетам такого-то цвета станция»)38. Вагоновожатый был обязан «выдерживать время пробега», давать предупредительные звонки и «в обращении с публикой быть вежливым, не вступая в пререкания как с пассажирами, так и с проходящими и проезжающими»39. В октябре 1929 года Оранэла была передана Управлению Ленинградских городских железных дорог, став Стрельнинской линией ленинградского трамвая с собственным парком (им. И.Е. Котлякова - бывшим Княжевским) и подвижным составом. Трамваи Оранэлы несколько отличались от обычных городских, вагоны были покрашены не в красный цвет, а в зеленый. Они использовались на двух маршрутах - от Стрельны до Стремянной улицы и от Урицка (Лигово) до Казанского собора40. Захват стрельнинского трамвая фашистами во время Великой Отечественной войны вошел в историю. Драматический эпизод 11 сентября 1941 года, когда передовые части немецких войск вышли к пересечению трамвайной линии с Петергофским шоссе в Стрельне, увековечен на страницах эпопеи А.Чаковского «Блокада»41. Тогда генерал-фельдмаршал Р. фон Лееб сообщил в ставку Гитлера о том, что его войска вышли на линию трамвайных путей Петербурга. Однако Стрельна в то время не входила в городскую черту. Восстановление трамвайного движения на стрельнинском участке произошло только через 9 лет после снятия блокады – в 1953 году. Планам продления трамвайных путей до Петергофа, Ораниенбаума и даже Кронштадта так и не суждено было сбыться, поэтому имя Ораниенбаумской электрической линии (Оранэлы) навсегда останется связанным именно со Стрельной. Последняя модернизация этой трамвайной линии прошла в 2003 году.

В 2007 году по заказу Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга начал разрабатываться проект надземного экспресса, первая очередь которого должна соединить «Дворец конгрессов» и строящийся жилой район «Балтийская жемчужина» с линией метрополитена. «Воздушный трамвай» - совершенно новый для России вид пассажирского транспорта. По расчетам проектантов, он может перевозить более 50 миллионов пассажиров в год – почти 200 тысяч человек в сутки. Общая длина трассы от Стрельны до станции метро «Обухово» должна составить чуть более 30 км, при этом большая часть путей должна быть проложена по эстакаде. В перспективе линия надземного экспресса может продлиться до Гражданского проспекта. Изначально предполагалось, что первая очередь трассы будет проложена уже в 2008-2010 годы от «Дворца конгрессов» в Стрельне до пересечения бульвара Новаторов со Счастливой улицей. Вторая, запланированная на 2009-2011 годы, - до станции метро «Обухово», а к 2015 году строительство должно было быть полностью завершено42. Однако согласование проекта идет до сих пор, напоминая историю 100-летней давности, связанную с ОРАНЭЛой. Пока же на линии Петербург-Стрельна действует традиционный трамвайный маршрут. От метро «Автово» до Константиновского дворцово-паркового ансамбля на трамвае № 36 можно добраться за 40 минут. Это достаточно большой отрезок времени, однако несомненным достоинством этого способа передвижения является его минимальная стоимость и возможность миновать автомобильные пробки.

Вопрос пробок на дорогах стал особенно волновать жителей Стрельны и петербуржцев, когда началось строительство государственной резиденции. Действительно, во время проведения мероприятий высокого уровня на дорогах, ведущих в Стрельну, вводятся ограничения. Например, в период саммита «Большой восьмерки» в 2006 году для автомобилей, двигающихся по Петербургскому шоссе, был введен пропускной режим, транзитные направляли в объезд от Троице-Сергиевой Пустыни до Фронтовой улицы – бывшей части исторической Нарвской дороги. Однако подобные ограничения, связанные с официальным статусом «Дворца конгрессов», не являются особенностью сегодняшнего времени. Еще в XIX веке, когда государственной резиденцией был Петергоф, режим работы железной дороги в направлении Петербург – Стрельна – Ораниенбаум зависел от прибытия или прохода императорского поезда. «Заблаговременно до прибытия поезда главные запасные и отводные пути… должны быть совершенно свободны. Все вагоны, находящиеся на станции, должны быть размещены на дальнейших разъездных и запасных путях. . <…> Тотчас по получении депеши, извещающей, что императорский поезд вышел с предыдущей станции, все служащие движения, без исключения, должны быть на своих местах, а на платформе должны оставаться только те агенты, служба которых этого требует. Начальники станций должны строго следить за тем, чтобы при прибытии или прохождении императорского поезда не было на платформах ни одного постороннего лица. <…> Посторонним лицом считается каждый, у которого не имеется служебного билета или другого знака принадлежности к железной дороге, какого бы звания или сословия он не был»43. Правда, в Стрельне в начале ХХ века проживало лицо, которое хоть и не имело права находиться на платформе, но все же часто находилось в непосредственной близости от железнодорожных путей во время прохождения императорского поезда. Это была М.Ф.Кшесинская, пользовавшаяся покровительством самого Николая II44. «Я выходила на горку к мосту, на котором ожидался Высочайший поезд. Полиция, оберегавшая пути, не допускала приблизиться публику, но меня знали и даже спрашивали у меня, выехал ли уже Государь, так как я всегда имела точные сведения», - писала она в воспоминаниях45. Как мы видим, режим сосуществования с правительственной резиденцией всегда приводил к введению ограничений, и касались они в первую очередь коммуникаций. В XXI веке ограничения, связанные с проведением важных международных мероприятий во «Дворце конгрессов», также напрямую касаются жителей Стрельны и тех, кто желает ее посетить.

В год проведения саммита стран «Большой восьмерки» были сделаны попытки избежать проблем, связанных с наземным транспортом - использовались водные пути. Около четырех тысяч журналистов, аккредитованных на мероприятии, доставлялись в Стрельну на судах на подводных крыльях – «Метеорах», при этом время движения от Морского вокзала до пресс-центра «Дворца конгрессов» составляло 25 минут. Кроме того, на «Метеорах» прибывали в Стрельну для встречи с лидерами G8 члены иностранных делегаций стран, приглашенных на саммит, но не входящих в «Большую восьмерку», и представители международных организаций. Суда принадлежали частной компании, выигравшей проведенный оргкомитетом конкурс. Для надлежащего обеспечения безопасности участников форума потребовалось временное ограничение движения остальных судов в восточной части Финского залива. Эти меры не коснулись судов, следующих в Балтийское море, к причалам и причальным комплексам Кронштадта и Ломоносова, на паромное сообщение между этими городами на перемещение судов в акватории морского торгового порта Санкт-Петербург.46



Главенство морских и речных коммуникаций для Петербурга исторически обусловлено – это был самый короткий путь из Европы в Россию. Однако в XVIII веке державные устремления Петра I вступили в противоречие с природой: обустройству петербургского порта мешало мелководье Невской губы. Что касается Стрельны, где царь решил заложить парадную резиденцию, то французский путешественник того времени Обри де ла Мотрэ писал так: «Вода у этого берега была настолько мелкой, что к нему не могли подойти даже самые маленькие суда. Петр I приказал воздвигнуть из земли и ратин пирс шириной около 20 шагов и более чем на 600 шагов выдающийся в море, с тем чтобы безопасно могли подходить большие суда. Он приказал прокопать каналы для осушения болотистой и бесплодной земли, какая в основном и была у подножия холма, на котором он решил построить свой дворец»47. Так появилась отличительная черта Стрельнинской резиденции – три канала, устремленные к морю, символизирующие трезубец Нептуна. Под руководством генерала Шица часть русла реки Стрелки также превратили в канал, а на месте его выхода в залив была устроена пристань и дамба. Интересно, что именно эти сооружения укрепили в современниках сознание того, что здешним начинаниям Петра I сужден успех: «Эта работа – одна из лучших, выполняемых на воде, и является наиболее долговечным и дешевым способом строительства даже морской гавани. Особенно же если учесть, что плотину можно чинить без труда и малыми затратами, время от времени легко повышать и, таким образом, невзирая на все буйство моря, при наличии фундамента надежно осуществить строительство; таким образом, поскольку у царя нет недостатка ни в хороших архитекторах, рабочих и подсобных работниках, ни во всех потребных для строительства материалах, то не приходится сомневаться, что как работа в этой местности, так и все прочие предприятия в Петербурге в считанные годы будут успешно завершены и в дикой прежде Ингерманландии возникнет восьмое чудо света», - писал В.-Х.Вебер48. Стоит заметить, что сооружение пристани Петр I считал необходимым прежде всего из-за стрельнинских заводов, производивших кирпичи и «кафли», использовавшихся при постройке дворцов в Петергофе и в самой Стрельне. В 1722 году была сделана попытка устроить для судов с большой осадкой водную дорогу от Ораниенбаума до Петербурга. Этот Обводный канал, согласно плану инженера Б.-К.Миниха49, должен был проходить по Нижнему парку Стрельнинской резиденции, и прямо из окон дворца можно было бы видеть, как идут корабли. Также к числу нереализованных проектов относится и план самого Петра устроить канал от Стрельны до Петергофа, по которому можно было бы «ездить на маленьких яхтах и шлюпках по галанскому маниру с лошадьми»50. «Морской дорогой» стали называть прогулочную сухопутную дорогу вдоль побережья Финского залива, по которой можно было от Стрельны добраться до Петергофа, проложенную в 1846-1849 гг. В начале XIX века основатель журнала «Отечественные записки» П. Свиньин писал:  «Петр привел Стрелку в Финский залив каналом со шлюзом, шириною в 14 сажен, а глубиною в 8 футов; потом в залив на отмелях сделал плотину в 300 сажен, а шириною в 6; к концу ея приваливали Царские яхты, а от бури укрывались в ней нередко с моря катера застрахованные гальоты. Ныне яхты великого князя стоят почти в 600 саженях от плотины, а в канал могут входить только одни катера, и то при морской погоде»51. Что касается «яхт великого князя», то цесаревич Константин Павлович имел яхту «Нева». Иногда брата в его имении мог навестить на своей яхте Александр I. Генерал-адмирал Константин Николаевич пользовался паровой яхтой «Стрельна», построенной в Англии в 1857 году52. Яхта, обладавшая осадкой в полтора метра, свободно подходила к местному причалу. Великий князь Константин Николаевич всю свою жизнь посвятил русскому флоту, который при нем из парусного стал паровым, а затем и броненосным, вышел в Мировой океан. Став полноправным хозяином Стрельны, он утвердил ее официальный герб с изображением адмиралтейского якоря и стрелы, сам определил девиз: «Прямо и верно». Тогда Россия переживала возрождение парусного спорта – Указом императора Николая I был основан «Санкт-Петербургский Императорский яхт-клуб», почетным командором которого и стал генерал-адмирал, великий князь Константин Николаевич. Стрельнинское отделение Санкт-Петербургского Парусного клуба было открыто в 1893 году. Это была организация, членство в которой было доступно широким слоям населения: в 1913 году вступительный взнос составлял 5 рублей, годовой -15. В 1909 году Стрельнинский «парусный кружок» взял в аренду у дворцового ведомства купальни и дамбу53. Во время революции и гражданской войны стрельнинская дамба со спасательной станцией и другими сооружениями использовалась в военных целях: здесь был наблюдательный пункт погранохраны54. В 1919 году в Стрельне на базе бывшего парусного клуба была открыта Морская спортивная и гидробиологическая станция55. В 1970-е годы в устье Портового канала был построен водно-спортивный комплекс. Яхт-клуб «Кировец», наследовавший его традиции, старается «держать марку» - здесь занимаются парусным и буерным спортом56. В 2001-2003 годах при строительстве «Дворца конгрессов» административное здание водно-спортивного комплекса было переоборудовано в Пресс-центр, были проведены дноуглубительные работы, обустроена прибрежная территория, появился 800-метровый причал. В поддержание традиций парусного спорта «Дворец Конгрессов» стал титульным спонсором международного матч-рейса «Паруса белых ночей». Переходящий приз для победителей – позолоченный кубок с гербом Стрельны - хранится в зале Константиновского дворца, оформленном в виде кормового салона парусного корабля. Северный фасад дворца, обращенный к Финскому заливу, украшен гербом в виде двуглавого орла с картами морей. Ступени лестницы спускаются от дворца к небольшому причалу на Центральном канале - благодаря системе шлюзов маломерные суда могут пройти с Финского залива в сеть каналов Нижнего парка. Так замысел первого русского императора по созданию морской резиденции в Стрельне был воплощен в жизнь. На берегу залива стоит скульптурная композиция Михаила Шемякина «Царская прогулка», изображающая Петра Великого с супругой, вышедших навстречу гостям. Скульптура пользуется популярностью: множество судов швартуются у большого причала в Стрельне лишь для того, чтобы туристы могли провести фотосессию. Но регулярного водного сообщения между Стрельной и Петербургом, какое было налажено в XIX веке, в наши дни не существует.

Пароходы в этом направлении начали курсировать еще в 1862 году, они отходили в Стрельну от пристани у Сената. Согласно расписанию 1888 года, было по 4 челночных рейса ежедневно. Первый пароход уходил в город в 7.45, последний отправлялся в Стрельну в 20.15. Стоимость сезонного билета I класса составляла 30 рублей, II класса – 22 рубля. Билеты можно было купить на пристани57. Со времен первой мировой войны регулярное водное сообщение на линии Петроград – Стрельна не существует. В 1960-е годы планировался обязательный заход в Стрельну судов, курсирующих по маршруту Ленинград – Петродворец, однако это не было осуществлено58. Сегодня в Стрельне швартуются экскурсионные суда, но это происходит от случая к случаю, хотя, благодаря созданию «Дворца конгрессов», здесь имеется причал, способный принять большое количество судов одновременно. Летом 2010 года в Петербурге появился новый вид общественного транспорта – водные маршрутки59. По прогнозам правительства города, они должны справиться с пассажиропотоком до 400 тысяч человек в год60. Одной из первых линий водного такси стал маршрут Ломоносов - Кронштадт, который пользуется большим спросом – поскольку затем пассажиры на «Метеоре» могут быстро добраться до центра Петербурга. Пока открытие Стрельнинской линии водного пути не планируется, хотя длина исторически сложившегося маршрута (до Сената) невелика - порядка 12 км, и расстояние могло бы преодолеваться всего за 20-25 минут. В 2010 году были отменены визы для иностранных граждан, посещающих Россию менее чем на 72 часа. Это прежде всего коснулось пассажиров круизных лайнеров, прибывающих в Петербург, и весьма помогло развитию туризма, как констатировала губернатор города В.И.Матвиенко61. Разумеется, мелководье не позволяет круизным лайнерам приближаться к Стрельне. Но организовать регулярные водные прогулки с посещением Константиновского дворцово-паркового ансамбля от места якорной стоянки лайнеров можно.

Самым быстрым видом транспорта, начиная с XIX века, является воздушный. Разумеется, до последнего времени авиасообщение не имело непосредственного отношения к Стрельне. Однако в ходе работ по созданию «Государственного комплекса «Дворец конгрессов» как крупного дипломатического, делового и правительственного (культурного) центра, на его территории был построен вертодром. На сегодняшний день вертодром в Стрельне, способный принять до 4 бортов одновременно, является единственным в Петербурге и его окрестностях. Кроме него, местный авиаузел состоит из аэропорта Пулково, военных аэропортов в области и 4 вертолетных площадок62. Однако правительство города всерьез озаботилось проблемой воздушных дорог, и к 2025 г. в Петербурге планируется дополнительно иметь 2 аэропорта для малой авиации, 4 вертодрома и 24 вертолетные площадки, которые расположатся вдоль кольцевой автодороги, на крышах и территориях больниц, гостиниц и рядом с местами проведения крупных зрелищных событий63. Что из задуманного удастся воплотить в жизнь, покажет время, но уже в 2009 г. были выделены земельные участки под строительство первого в городе гелипорта, рассчитанного на обслуживание 50 вертолетов64. Таким образом, строительство вертодрома в Стрельне явилось примером развития воздушного сообщения с Петербургом и его пригородами.

В 2011 году на территории Российской Федерации начинает действовать Федеральная целевая программа «Развитие внутреннего и въездного туризма», рассчитанная на 5 лет (до 2016 года). Санкт-Петербург и его пригороды являются важнейшим туристическим центром страны. До последнего времени Стрельна, находящаяся всего в 19 км от центра северной столицы, не являлась объектом для массового туризма. Но создание государственного комплекса «Дворец конгрессов», ставшего музейным, культурным и деловым центром, заметно повысило ее популярность. Для того, чтобы Стрельна встала вровень с другими пригородами Петербурга – признанными туристическими центрами - нужно сделать еще многое. Одним из векторов развития должно стать совершенствование инфраструктуры.


СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


  1. Постанционный поверстный тариф на перевозку пассажиров и грузов по Балтийской железной дороге. СПб, 1873 г.

  2. Спутник. Железнодорожный путеводитель. Балтийская железная дорога. Выпуск 3. Летнее движение 1900 г. СПб, 1900

  3. Дачи и окрестности Петербурга. Рассказ Г.Знакомого. С приложением расписаний дачных поездов. СПб, 1891.

  4. Дачный указатель. Руководство для едущих на дачу. СПб, 1910

  5. Справочная книжка для лиц, посещающих петербургские дачи и загородные увеселительные места, для отъезжающих во внутренние города империи и отправляющиеся за границу на пароходах почтовых и частных. СПб, 1858

  6. Сергиево-Стрельнинская конно-железная дорога. Инструкция кондукторам Сергиево-Стрельнинской конно-железной дороги. СПб, 1890.

  7. Ораниенбаумская электрическая железная дорога. Инструкция вагоновожатому Ораниенбаумской электрической линии. / Инструкция кондуктору Ораниенбаумской электрической линии. Ленинград, 1926.

  8. Симанский В.К. Куда ехать на дачу. Петербургские дачные местности в отношении их здоровости. Вып. I. Изд. 2-е. Спб., 1889. С.52-53.

  9. Арлекин на даче. Летний юмористический альманах. СПб, 1888 г.

  10. Кшесинская М. Воспоминания. М., 2005.

  11. Гольцов Н.Н. История Оранэлы – Стрельнинской трамвайной линии. СПб, 2006.

  12. Иванова Т.И., Мартиров В.Б. Петергофская железная дорога. 1853-1869. СПб, 2006

  13. Засосов Д.А. Пызин В.И. Повседневная жизнь Петербурга на рубеже XIX-XX веков. Записки очевидцев. М., 2003

  14. Гущин В.А. История Петергофа и его жителей. Книга II. Старый Петергоф. СПб, 2004

  15. Глезеров С.Е. Модные увлечения блистательного Петербурга. СПб, 2009

  16. Глезеров С.Е. Предместья Санкт-Петербурга. Быт и нравы начала ХХ века. СПб, 2009

  17. Юхнева Е.Д. Из Петергофа в Стрельну по Царской (Нижней) дороге. XIX век. СПб, 2005

  18. Россия 1913 год. Статистико-документальный справочник. СПб, 1995.

  19. Годес Я.Г. Этот новый старый трамвай. Лениздат, 1982.

  20. Горбатенко С.Б. 300 лет Петергофской дороге. // История Петербурга № 1(53) 2010. С. 18-23

  21. Горбатенко С.Б. Петергофская дорога. СПб, 2002

  22. Горбатенко С.Б. Архитектура Стрельны. СПб, 2008


1 От Петербурга до Стрельны – 21/22 версты, от Стрельны до Ораниенбаума – 17/18 верст.

2 Краткое описание города Петербурга и совершившегося в нем в 1720 г. Записки поляка-очевидца // Русская старина. 1879. Т.10. С. 141

3 Гейрот А.Ф. Описание Петергофа. СПб, 1868. С. 129-130.

4 По данным переписи 2002 г. – 12 751 человек.

5 Симанский В.К. Куда ехать на дачу. Петербургские дачные местности в отношении их здоровости. Вып. I. Изд. 2-е. Спб., 1889. С.52-53.

6 Название Константиновский дворец получил во второй половине XIX века.

7 «Генеральный план проектируемых трасс Петергофской дороги» 1777 г. (РГИА) // Горбатенко С.Б. «Архитектура Стрельны». СПб, 2006. С. 132.

8 Мак-Адам Джон Лаудон (McAdam John) (1756-1836) - главный дорожный инженер Британии. Разработал технологию надежного дорожного покрытия, состоящего из дробленого камня и гравия, которые плотно укладывались толстым слоем, образуя прочное основание дороги, одновременно улучшающее дренаж. Со временем инженеры добавили гудрон для связки камней, и это покрытие стали называть в честь Мак-Адама «тармакадам» или сокращенно «тармак» - асфальт. МакАдам также насыпал дорогу на несколько футов выше, чем окружающая местность, чтобы заставить воду стечь с её поверхности (тем самым, он дал рождение термину «автострада» (англ. «highway» — высокая дорога). В Британии, а затем и за ее пределами, шоссе нового типа стали называть «макадамами», а сам процесс – «макадамизацией».

9 С.-Петербургские ведомости. 1823 г. № 39. С. 472

10 Однако туристы зачастую до этих парковок не доезжают, предпочитая оставлять машины у экскурсионного бюро. Одной из причин подобного поведения является то, что информационные таблички стоят только в глубине территории.

11 Юхнева Е.Д. Из Петергофа в Стрельну по Царской (Нижней) дороге. XIX век. СПб, 2006. С.9

12 Дачник. 1909. № 1. (1 мая, пятница) С. 2.

13 По данным РБК «Санкт-Петербург».

14 Точнее – до ул. Буденного.

15 (фон) Штиглиц Александр Людвигович (1814-1884) – барон, действительный тайный советник, управляющий Государственным банком России (1860-1866). Крупный финансист, промышленник и меценат, соучредитель Главного общества Российских железных дорог. В 2009 г. на станции Новый Петергоф был открыт памятник А.Л.Штиглицу.

16 История Петербурга. № 4 (50). 2009. С. 42.

17 Постанционный поверстный тариф на перевозку пассажиров и грузов по Балтийской железной дороге. СПб, 1873 г. С. 2, 8-9.

18 Дачи и окрестности Петербурга. Рассказ Г.Знакомого. С приложением расписаний дачных поездов. СПб, 1891. С. 83

19 На 1913 год – 254 рубля. См.: Россия 1913 год. Статистико-документальный справочник. СПб, 1995. С. 311- 313.

20 И. Защук. Содержание офицеров и врачей. СПб, 1913. Военно-хозяйственный календарь на 1913 г. СПб, 1913.

21 Краткий свод статистических данных по гор. Петрограду за 1913-1914 гг. Петроград, 1915. С. 38-40

22 Кшесинская М. Воспоминания. М., 2005. С. 1183-185. Речь идет о празднике 19.08.1911 г. в честь дня ее рождения.

23 Засосов Д.А., Пызин В.И. Повседневная жизнь Петербурга на рубеже XIX-XX веков. Записки очевидцев. М., 2003. С. 270

24 Северный дачный листок. 1904. № 14—15 (1 июня 1904). С. 107—108.

25 Поселок. № 1. 15 декабря 1911 г. С. 4.

26 Имеется в виду время прохождения поезда от Петербурга до Ораниенбаума.

27 Северный дачный листок. 1904. № 14—15 (1 июня 1904). С. 107—108.

28 Спутник. Железнодорожный путеводитель. Балтийская железная дорога. Выпуск 3. Летнее движение 1900 г. СПб, 1900

29 См.: Расписание электропоездов до Стрельны на 28 июля 2010 г.

30 Единственный муниципальный автобусный маршрут № 404 также перешел в частные руки.

31 22 января 1916 г.

32 Первые электропоезда в России появились в 1901 г. в г. Лодзь (современная Польша). Первый российский городской трамвай появился в г. Киеве (современная Украина).

33 Львов Александр Дмитриевич (1863 – 1919?) – князь, потомок великого князя Константина Павловича. Камергер двора, председатель Петергофской уездной земской управы, председатель совета Императорского Российского пожарного общества (1894-1916). Начальник Стрельнинской пожарной команды, председатель Стрельнинского отделения попечительства о народной трезвости. В 1919 г. сослан в Вологду, дальнейшая судьба неизвестна. В Стрельне А.Д.Львову принадлежало имение Александровка (Львовка) с дворцом, построенным в. 1839 г. и сохранившимся до сих пор. Сегодня в Константиновском дворце экспонируется ряд фамильных портретов семьи Львовых, в том числе портрет П.К.Александрова – сына в.кн. Константина Павловича.

34 Дачный указатель. Руководство для едущих на дачу. СПб, 1910. С. 88.

35 Графтио Генрих Осипович (1869-1926) – российский инженер-энергетик, специалист по электрификации железных дорог, строитель первых гидроэлектростанций в СССР. Академик АН СССР (1932).

36 Цит. по: http://electrotrans.spb.ru/ (официальный сайт СПб ГУП «Электротранс»).

37 Современное пересечение просп. Стачек и просп. Маршала Жукова.

38 Инструкция кондуктору Ораниенбаумской электрической линии. Ленинград, 1926. С.4.

39 Инструкция вагоновожатому Ораниенбаумской электрической линии. Ленинград, 1926. С.3.

40 Годес Я.Г. Этот новый старый трамвай. Лениздат, 1982. С. 90.

41 Чаковский А. Блокада. Собр. Соч. Т.3. М., 1990. С. 66-68

42 «Невское время» 20 ноября 2007 г. По последним данным, первая очередь трассы будет переформатирована в пользу маршрута «Московский вокзал – аэропорт «Пулково». // Baltinfo 29 января 2010, 15:01

43 Временные правила для безопасного и спокойного проезда по Балтийской железной дороге высочайших особ. СПб, 1876. С.5-11.

44 Кшесинская Матильда Феликсовна (1872-1971) – известная балерина. Пользовалась покровительством цесаревича Николая Александровича (будущего Николая II), затем великих князей Сергея Михайловича и Андрея Владимировича. В 1921 г. в эмиграции вступила с последним в официальный брак. Ее сын Владимир, родившийся в Стрельне в 1902 г., по высочайшему указу 1926 г. получил титул князя Романовского-Красинского.

45 Кшесинская М. Воспоминания. М., 2005. С. 137.

46 Тем не менее, в период с 13 по 17 июля 2006 года около 25 круизных лайнеров не смогли зайти в порт Петербурга. // РИА Новости - Северо-Запад, 13 июля 2006 г. Корр. Максим Ничипоренко.

47 Обри де ла Мотрэ. Путешествие по различным провинциям и местностям герцогской и королевской Пруссии, России, Польши и т.д. Цит. по: Петербург Петра I в иностранных описаниях. Л. Наука. 1991. С. 230

48 Вебер В.Х. Преображенная Россия. 1717. // Петербург Петра I в иностранных воспоминаниях. Л., 1991.

49 Миних Буркхарт Кристоф (Burkhard Christoph von Münnich) (1683-1767) – российский генерал-фельдмаршал, выдающийся военный и хозяйственный деятель. В период царствования Петра I успешно занимался устройством судоходства на Неве, прокладкой дорог, строительством Балтийского порта, проведением Ладожского канала.

50 Цит. по.: Архипов Н.И., Раскин А.Г. Петродворец. Л., М., 1961. С.166. Прим.8

51 Достопамятности Санкт-Петербурга и его окрестностей. Сочинение Павла Свиньина. СПб, 1818. Цит. по: Константиновские дворцы в пригородах Санкт-Петербурга. СПб, 2003. С. 80.

52 «Стрельна» - паровая колесная яхта, построена в Англии в 1857 г. Входила в состав Гвардейского флотского экипажа до 1892 г. Тактико-технические характеристики: водоизмещение 159 т., мощность машины 70 л.с., средняя осадка 1,42 м. См.: Ларионов А.Л. Из истории императорских яхт российского флота. // Гангут № 22-24

53 Дачник. 1909. № 11 (27—28 мая). С. 2.

54 В биографии писателя М.Зощенко есть сведения о том, что он служил «пограничником в Стрельне».

55 Она имела в своем распоряжении 7 небольших мореходных яхт, 3 швербота, 3 тузика, 2 шлюпки, 8 буеров. В 1920-е гг. эта станция была отдана в распоряжение детей из летних лагерей. Здесь проводились занятия по исследованию местной фауны, но особой популярностью пользовались занятия парусным делом, морские спортивнее экскурсии. См.: Ардикуца В.Е. Стрельна. Лениздат, 1967 г.С. 36

56 На сегодняшний день существует проект развития прибрежной территории Стрельны с созданием яхт-клуба мирового уровня с мариной более чем на 500 швартовочных мест, лечебно-оздоровительного комплекса и образовательного центра. См.: Постановление Правительства Санкт-Петербурга № 613 от 17.05.2010, №№ 459-460 от 27.04.2010, №№ 255-256 от 23.03.2010 «О проведении изыскательских работ на земельных участках в Стрельне».

57 Арлекин на даче. Летний юмористический альманах. СПб, 1888 г.

58 Ардикуца В.Е. Стрельна. Лениздат, 1967. С. 50

59 «Петербургский дневник» № 28 (292) от 26 июля 2010 г.

60 По материалам официального сайта Комитета по транспортно-транзитной политике Правительства Санкт-Петербурга: http://www.transport.spb.ru/monitoring/2232

61 Программа «Время» (ОРТ) от 20 июля 2010 г.

62 У Петропавловской крепости, на территории НИИ скорой помощи им.Джанелидзе, на крыше отеля «Амбассадор» и на причале у Английской набережной.

63 Строй-Пресс. АСН-инфо & Строительный Еженедельник. 18.05.2009

64 Pressa-spb.ru 17 марта 2009 г.






Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2017
обратиться к администрации

    Главная страница