Другие оборонные отрасли



Скачать 18,31 Mb.
страница1/101
Дата02.07.2017
Размер18,31 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   101
1928

Другие оборонные отрасли:
К 1928 большинство минометов в РККА было дореволюционных систем как отечественных, так и иностранных. Дольше всех продержались на вооружении 58-мм минометы ФР и "Дюмезиль" (3861).
К 1928 г. было подготовлено три варианта мобилизационно­го плана на случай войны. Каждый из них не удовлетворял воен­ных, так как им отводилась роль простых заказчиков, тогда как РВС и НКВМ хотели играть более активную роль. Наиболее приемлемым казался мобплан под литерой “С”. Он представлял собой проработанную на основе мобзаявок НКВМ 1927 г. трех­летнюю программу подготовки к войне, и поэтому назывался план “С-30”. Основное место в плане занимало производство руч­ного оружия и винтпатронов, мелкокалиберных пушек, гаубич­ной тяжелой артиллерии, которую намечалось развивать в сот­рудничестве с германскими заводами Круппа. План ориентиро­вался на идеи кооперирования производства, которые, как отме­чалось, продвигаются туго, как в военной, так и в гражданской промышленности, встречая сильное сопротивление со стороны консервативно настроенных специалистов. Необходимо, гово­рилось в плане, в намеченные три года полностью провести принцип кооперирования, унификации и стандартизации изделий на основе концепции единого выстрела. В осуществлении про­граммы намечалось участие 163 заводов, не считая еще 97 пред­приятий, которые вырабатывают сырье и вспомогательные де­тали, в том числе сернокислотные, азотнокислотные, коксобен­зольные, нефтетолуоловые, анилиновые, производство корпу­сов, трубок, гильз. В авиастроении упор переносился на произ­водство цельнометаллических самолетов. Отмечалось, что завод № 22 лишь в малой степени отвечает этой потребности, что ост­рейшей проблемой для страны остается производство кольчуг­алюминия (дюралюминия). Сильный разрыв отмечался в произ­водстве самолетов и моторов, особенно качественных. В связи с этим намечалось строительство ряда новых заводов и реконст­рукция старых.

Так же остро стоял вопрос производства спецсталей, прибо­ров зажигания, а в военной электротехнике как бы обнажались все слабости отечественной промышленности. Как “больное ме­сто” военных заводов отмечалось либо отсутствие мирных зака­зов, либо большие сроки их выполнения и отсутствие стандарти­зации изделий. Развитию производства, отмечалось в плане, сильно мешает недостаток квалифицированной рабочей силы, поэтому высказывалась идея приписать рабочих и специалистов к военным заводам для облегчения мобразвертывания. Одновре­менно предусматривался план забронирования рабочей силы на случай мобилизации, исходивший из опыта мировой войны. По угольной промышленности - 67% военнобязанных, по нефтя­ной - 55%, по металлической промышленности - 50%, по воен­ной - 48%, по электротехнической - 47%, по химической - 39%, по текстильной - 27%. Призванных в случае войны, как прежде, намечалось компенсировать женщинами. В плане предусматри­вался ряд мероприятий по подготовке военных специалистов, не имевший, однако, систематического характера. При ВТА им. Дзержинского создавалось военно-промышленное отделение. Предлагалось ввести отбывание военной службы на заводах для студентов МВТУ, Ленинградских горного и политехнического институтов, химфака Казанского университета. Однако препят­ствием для этого указывалось большое количество больных студентов, негодных к военной службе. Указывалось, что транс­портные потребности - тоже узкое место мобилизационного планирования. Количество вагонов составляло лишь 50% от потребности на военное время. Предусматривались принципы составления эвакуационных планов первой и второй очереди в зависимости от угрожаемых в случае нападения зон. В плане также говорилось о том, что поскольку восстановление военной промышленности происходило на старой промышленной базе, основные положения прежней концепции остаются верными при районировании военного производства.

Вдумываясь в содержание плана, нельзя не признать, что он не мог вызвать полного удовлетворения сторонников ускоренно­го развития военной промышленности. В вопросе о том, насколь­ко высокими должны быть темпы, обозначились существенные расхождения. В этом ракурсе следует рассматривать смысл бюд­жетных и прочих дискуссий при переходе к планово-директивной системе управления. Если военные настаивали на росте бюджет­ных ассигнований на военные нужды, то руководство страны [144] стремится ограничить их разумными рамками, дабы не нанести ущерб другим отраслям, развитие которых, тем не менее, прямо или косвенно, имеет отношение к обороне. Этот момент очень важен для формирования понятия советского ВПК (17200).
Другие оборонные отрасли:
К началу 1928 года в стране насчитывалось всего 6305 мотоциклов, что составляло примерно 0,3% мирового парка таких машин. Конечно, этого было недостаточно, но получить новые было негде — заводы, выпускавшие мотоциклы до революции, переключились на другую продукцию, а тратить ограниченные запасы валюты на закупку подобной техники за рубежом было бы нецелесообразно. Оставалось заново разворачивать производство мотоциклов на отечественных заводах. Кстати, кое-кто предлагал вместо них делать более вместительные и комфортабельные малолитражные автомобили. Впрочем, большинство специалистов сочло, что именно мотоциклы, конструктивно несложные, доступные всем слоям населения, помогут начать необходимый процесс моторизации страны. Теперь предстояло peшить, каким именно машинам следует отдать предпочтение.

Об этом много спорили в московском и ленинградском “комитетах по мотоциклостроению”, в частности, предлагалось делать только легкие машины, а вместо тяжелых, с колясками, все-таки выпускать малолитражки. Но в любом случае следовало выбрать для массового производства мотоцикл подходящего класса.

Некоторые специалисты полагали, что следует освоить производство лицензионной техники, а потом постепенно заменять детали отечественными. Так, ленинградские инженеры сформулировали требования к отечественному мотоциклу, взяв за основу английский БСА с 10-сильным одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 500 см3. Известный авторитет в мотоциклостроении А. М. Иерусалимский считал, что нечего тратить время и средства на экспериментальные образцы, а нужно сразу воспроизводить конструктивно простую иностранную машину с подходящими техническими характеристиками. Именно таким образом до революции поступали российские фабриканты и пытались действовать в 1918 году на заводе АМО, где собрали 455 мотоциклов, Однако затем иностранные партнеры прекратили поставку комплектующих деталей со всеми вытекающими отсюда последствиями...

Обсуждался и другой вариант — испытать лучшие иностранные машины в отечественных условиях, внести в них соответствующие изменения и запустить в серию (подобным приемом воспользовались на Волжском автозаводе спустя четыре десятилетия). И, наконец, предлагалось сначала изучить опыт мирового мотоциклостроения, на его основе создать экспериментальные образцы, после обкатки доработать и пустить в серию.

К дискуссии о будущих мотоциклах подключилась общественность, специалисты, работники ряда наркоматов, В итоге решили делать мотоциклы на одном из заводов, где налажена обработка металла с высокой точностью и есть опыт массового выпуска. По мнению Центрального совета Автодора, для этого наиболее подходил Ижевский оружейный. На нем, не дожидаясь правительственного постановления, собрали инициативную группу, включив в нее 15 инженеров и столько же лучших слесарей. Возглавил ее известный мотоциклист, а по профессии инженер-теплотехник П. В. Можаров, к этому времени удостоенный почетного звания Героя Труда.

Вскоре совет Автодора отправил Можарова в командировку на иностранные заводы. Оттуда он привез несколько немецких мотоциклов разных марок, приборы и инструмент. Одновременно Автодор закупил 14 хорошо зарекомендовавших себя английских и американских мотоциклов, устроил им стендовые испытания и проверил (к этому делу подключили известного тогда испытателя С. И. Карзинкина) их в 1-м Всесоюзном мотопробеге 1928 года. Участвовавший в нем на немецком “Неандре” Можаров порадовал гонщиков и зрителей словами: “...уже спроектирован советский мотоцикл, подходящий для езды по нашим дорогам. Сейчас на Ижевском заводе приступили к сборке таких машин, к весне будут готовы первые три опытных образца, которые мы, вероятно, представим для следующего мотопробега, а потом “Ружпультрест” начнет их массовый выпуск” (11396).


К началу 1928 г. Суетин был привлечен к работе в телефонно-телеграфном отделе НИИС и создал макет военно-полевого телефонного аппарата, обеспечивающего секретность переговоров. Макет был испытан весной 1928 г. на полигоне и показал вполне обнадеживающие результаты (Архив ВИМАИВиВС, ф. 57р, оп. 1, д. 12, л. 12.). В марте 1928 г. заказ на изготовлен для ВТУ двадцати аппаратов секретного телефонирования, получивших наименование ГЭС-4, был выдан заводу «Красная заря» (ЦГА СПб, ф. 1322, оп. 5, д. 44, л. 28.). Еще шесть аппаратов были изготовлены для войск пограничной охраны. По ре зультатам испытания ГЭС-4 в ходе осенних маневров войск РККА 1928 г. теле фонно-телеграфная секция Технического комитета ВТУ в декабре пришла к вы воду, что аппараты неприемлемы для эксплуатации на полевых линиях (ЦГА СПб, ф. 478, оп. 1, д. 5, л. 72.). Воен ному отделу ЦЛПС было поручено продолжить работы над совершенствованием конструкции ГЭС-4, а параллельно провести разработку собственных вариантов прибора с использованием метода Суетина (ЦГА СПб, ф. 478, оп. 1, д. 7, л. 12.). В 1929 г. в отделе было изготовлено два образца: аппарат в корпусе УНА-Ф представлял собой прибор, который было возможно подключить к любому телефонному аппарату; в корпусе УНА-И был выполнен непосредственно телефонный аппарат для секретного телефонирования. Проведенные сравнительные испытания с образцами НИИС показали даже некоторое превосходство разработок Военного отдела (ЦГА СПб, ф. 478, оп. 1, д. 8, л. 69.). Однако полигонные испытания приборов продемонстрировали чрезвычайную сложность их регулирования в условиях практической эксплуатации. В связи с этим работы по данному направлению телефонной связи, как в НИИС, так и в отделе Эльсница были прекращены (Архив ВИМАИВиВС, ф. 57р, оп. 1, д. 12, л. 18.).
Внешняя политика:
К началу 1928 года Осоавиахим в качестве ответа Чемберлену передал на укрепление ВВС около 10 миллионов рублей (11981).
Авиапромышленность:
1 января 1928 в АП было 11 предприятий, 4 самолетных, 1 опытный, 3 моторных, 3 подсобных (1024,2).
Армия:
На 1  января   1928  г. в РККА насчитывалось 79 танков (45 "Рикардо" Mk V, 28 "Рено" FT17, 6 "Тэйлор" Mk A) и 7 только что ставших производиться в СССР бронемашин БА-27 [РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д.979. Л.5, 8]. 1929 год стал переломным в истории советских бронетанковых войск. Было создано Управление моторизации и механизации (УММ) Красной Армии, а 25 ноября 1929 г. Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило структуру танковых войск и производства бронетанковой техники по всему спектру: танкетки, малые, легкие, средние, тяжелые танки и бронемашины (17206).
Внешняя политика:
На 1  января   1928  года во всем мире, включая ВКП(б),было 1 707 769 коммунистов — незначительное уменьшение по сравнению с 1925 годом. Между V и VI конгрессами состоялось пять расширенных пленумов Исполкома, 71 заседание политического секретариата и 35 заседаний организационного отдела. В работе пленумов Исполкома Коминтерна нередко участвовало до двухсот делегатов со всех концов мира (17207).
Авиапромышленность:
2 января 1928 года в НИИ ВВС закончил работу по участию в статических испытаниях самолета И-3 БМВ VI, которые проходили с 15 ноября 1927 (6924).
2 января 1928 В.М.Петляков выступил на техсовещании отдела АГОС ЦАГИ с сообщением о сравнительных результатах испытания гофра с волной 30 мм (Юнкерс) и 32 мм (ЦАГИ). Согласились с 0.5 мм допуском кольчугинского завода и решили, что 1 кв м нашего гофра выдерживает на 5% большее сопротивление и на 5-7% легче (1077,9).
За рубежом:
2 января 1928 авиакомпания “Пан Американ” первой в мире использовала стюардов-мужчин (4962).
Авиапромышленность:
3 января 1928 Член Правления Авиатреста Макаровский и Уч. Секретарь Калинин писали письмо № 24/1159 на № 160/ск от 22 декабря 1927

Об установке мотора БМВ-4 на Р1

Работы по заданию на установку мотора БМВ 1У на самолет Р1 предлагаю вести в срок и согласно указаний протокола совещания у Председателя Правления от 10.1.с.г. препровожденного вам при № 9/1012 от 17.1.с.г.

Рвасход по этой работе должен быть отнесен на за счет серийного заказа.

Наряд на производство работ оформляется Ком. ...отделом (2338).
3 января 1928 Пред. Правления Авиатреста Урываев писал письмо Нач. ЭКУ ОГПК тов. ПРОКОФЬЕВУ:

Еа Ваше письмо от 29 декабря м.г № 262994 сообщаю, что Главный Бухгалтер завода № 26 ПЕРОВ с завода снимается.

В части остальных недостатков, отмеченных Вами, принимаются соответствующие меры, в частности расположение и оборудование цехов этого завода подвергается экспертизе Гипромеза (3211,66).
Другие оборонные отрасли:
3 января 1928 закончена сдача 100 пулеметов Дегтярева. Получен заказ на изготовление 2500 пулеметов.

В марте заводу дается заказ на изготовление авиационного турельного пулемета, а в октябре авиационный турельный пулемет системы Дегтярева (ДА) калибра 7,62 мм, созданный на базе пехотного пулемета ДП, поступил на вооружение советской авиации.

В.А. Дегтярев поручает Г.С. Шпагину приспособить пехотный пулемет для вооружения танков, Шпагин предлагает новый тип танкового пулемета.

22 февраля постановлением Президиума ЦИК СССР за многолетнюю и полезную деятельность по строительству вооруженных сил страны в связи с 10-летием Рабоче-Крестъянской Красной Армии присвоено звание «Герой Труда» конструктору В.А. Дегтяреву (12221).


Жизнь и внутренняя политика:
3  января   1928  г. полоса Крестьянской газеты за начиналась врезкой: «Неуклонно преследовать всеми мерами, вплоть до привлечения к суду всех служащих государственного аппарата (как коммунистов, так и беспартийных), виновных в пренебрежительном, барском, высокомерном отношении к посетителям». На полосе помещены, главным образом, материалы о волоките. «Прочно засели волокитчики в Ижевском областном лесном отделе, – писал в газету селькор-крестьянин. – Сотней бумажек их не проймешь, ходокам лаптей не наберешься». Газета помещала немало и карикатур, бичевавших проявления бюрократизма (17217).
Авиапромышленность:
4 января 1928 года в НИИ ВВС состоялся полет на устойчивость самолета Р3 ЛД

Летчик Писаренко

Продолжительность полета – 50 минут (6920, 13).
4 января 1928 года в НИИ ВВС был выполнен полет на самолете Р3-ЛД для определения устойчивости (6917).
4 января 1928. Протокол Реввоенсовета № 1. 6. О вознаграждении инженера Туполева за разработку конструкции глиссера ЦАГИ. (Ворошилов). 11. Доклад Комиссии Уншлихта о результатах испытания ручного пулемета системы Дегтярева. (Уншлихт). (РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 13. Л. 2‑3) (12342).
Армия:
С 4 января 1928 г. из-за недостатка имевшейся техники устанавливается новый штат для тяжелых сухопутных эскадрилий - четыре тяжелых и четыре легких самолета плюс один тяжелый и два легких в запасе. Но это было временным явлением. Постепенно советские заводы наращивали выпуск самолетов, что позволило как формировать новые авиационные части и соединения, так и пополнять уже имеющиеся. По штатам 1928 г. легкобомбардировочная эскадрилья уже имела 28 самолетов, штурмовая - 31 (в обоих случаях делившихся на три отряда). К переводу частей на новые штаты приступили с начала 1929 г. Затем настал черед и тяжелой бомбардировочной авиации. В начале 1930-х гг., когда на вооружение поступили ТБ-1, число тяжелых воздушных кораблей в эскадрилье довели сначала до восьми, в 1932 г. -до 12, а количество легких машин уменьшили до одной-двух.

Менялось соотношение родов авиации. Становилось все больше истребителей, легких и тяжелых бомбардировщиков и меньше разведчиков. Разведывательных эскадрилий было очень мало. Это были так называемые армейские разведывательные эскадрильи, позже переименованные в дальнеразве- дывательные.

Еще с 1920-х гг. многие авиационные части имели кроме номеров официальные названия. Существовали эскадрильи: "Красная Москва", "Ультиматум" и другие. Позже подобные наименования стали отражать шефство города, области или организации, скажем, 48-я авиабригада им. Пролетариата Ки- евщины или 201-я бригада им. Совнаркома БССР. Частям присваивались также имена партийных и государственных руководителей, военачальников. Например, в 9-й тяжелобомбардировочной бригаде все эскадрильи носили имена вождей - Ворошилова, Кагановича, Кирова, Постышева и Косарева. Иногда одно и то же имя давали нескольким частям. Так, в Витебске стояли 5-я легкобомбардировочная эскадрилья и 4-й корпусной отряд: обе части носили одно и то же наименование "им. Фабрициуса". Был еще и 44-й корпусной отряд в Тифлисе (Тбилиси) - тоже им. Фабрициуса. Существовали две эскадрильи им. Дзержинского.

Авиационные части не всегда имели номера. Иногда по специальным причинам организовывали временные безномерные бригады. Так, все первые ТБ-3 в 1932 г. сначала ненадолго собрали в Особую бригаду. В состав частей центрального подчинения входили учебная бригада Военно-воздушной академии и авиабригада НИИ ВВС. В Монголии в начале 1930-х гг. базировалась сводная эскадрилья ОСНАЗ ("особого назначения"), Гораздо позже, в конце 1939 г., была организована Особая бригада, расквартированная в Прибалтике (она же первоначально - "группа Кравченко", по фамилии командующего) (11987).


Другие оборонные отрасли:
4 января 1928 г. председатель Ленинградского машиностроительного треста получил окончательный отказ на восстановление производства 8-дм гаубиц обр. 1913 г (3861).
Другие оборонные отрасли:
5 января 1928 г. Протокол заседания Политбюро ЦК ВКП(б) №4. 6. О размещении судостроительных заказов (Литвинов, Рудзутак, Микоян). Постановили: а) принять предложение т. Микояна о размещении заказов во Франции и Италии; б) поручить т. Довгалевскому мотивировать данное решение не только экономическими соображениями, но и тем, что наши хозяйственные органы были уже ангажированы в Италии на эти заказы; в) Наркоминделу более внимательно следить за французской печатью и на ее выпады против СССР и его представителей отвечать в нашей и заграничной печати. (Политбюро... Т. 1. С. 584; РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 6. Л. 7) (12416).
5 января 1928 г. Протокол заседания Постоянного мобилизационного совещания при Президиуме ВСНХ СССР. 1. О перенесении финансирования работ по восстановлению военных производств металлопромышленности республиканского и местного значения за счет бюджета ВСНХ РСФСР и ВСНХ УССР. 2. О порядке финансирования вывоза имущества промпредприятий из первой зоны согласно постановлению РЗ СТО от 20 августа 1927 г. 3. О плане автостроительства. 4. О развитии производства кольчугалюминия в Ленинграде. 5. Об организации военной секции при оргметалле и научно-технического совета при моботделе ГУМПа и ассигнования средств для их работы. 6. О порядке выполнения постановлений РЗ СТО от 8 октября 1927 г. и 27 декабря 1927 г. об обеспечении твердых сроков выполнения заказов НКПС, передаваемых промышленности в связи с работами по мобподготовке транспорта. 7. О плане докладов о ходе мобработы наиболее важных в отношении производства военных изделий органов промышленности. 8. Доклад о развитии по 5?летнему плану производства взрывателей для удовлетворения потребности в таковых по варианту «24» (РГАЭ. Ф. 3429. Оп. 16. Д. 3. Л. 83?88) (12417).
За рубежом:
January 5, 1928 The first takeoff and landing on Lexington was made by Lieutenant A. M. Pride in a UO-1 as the ship moved from the Fore River Plant to the Boston Navy Yard (1090).
5 января 1928 были выполнены первые взлет и посадка на авианосец Лексингтон (1090).
Авиапромышленность:
6 января в 1928 году состоялся первый полет опытного образца самолета «У-2» («По-2») конструктора Николая Николаевича Поликарпова. Первый вариант У-2, построенный в 1927 году, был не то чтобы прост - а примитивен. Поскольку скорость требовалась малая (по требованиям НТК УВВС - не свыше 120 км/час), был применен относительно толстый (14 % САХ) профиль крыльев для получения большего коэффициента подъемной силы. «У-2» с толстым профилем крыльев представлял собой одностоечный биплан. Крылья его (прямоугольной формы без каких бы то ни было криволинейных очертаний) левые и правые, верхние и нижние были взаимозаменяемы; рули (высоты и направления) и оба элерона - также одинаковы и также взаимозаменяемы. Этот вариант самолета имел значение разрушающей перегрузки, равное 17, что было превзойдено только в относительно недавние времена с появлением самолета «Су-26». Однако за счет излишнего увлечения технологичностью самолет показал неудовлетворительные скороподъемность (подъем на 1000 м за 11,5 мин; на 2000 м - за 29 мин) и потолок (2760 м) и не мог быть принят в эксплуатацию. Головную боль «По-2» вызывали у войск ООН в Корее, позиции которых они по ночам забрасывали мелкокалиберными осколочными и зажигательными бомбами. Попытки борьбы с ними при помощи современных реактивных истребителей оказались малорезультативными и довольно дорогостоящими. В одном случае «Локхид» «F-948» попытавшийся зайти в хвост «По-2», врезался в биплан, оба самолета погибли. Несколько больше повезло пилотам Корпуса морской пехоты США, которые на своем «Дугласе» «F3D-2H» "Скайнайт" первыми на снабженном радаром реактивном ночном истребителе осуществили перехват «По-2». Но, безусловно, самым опасным противником для «По-2» оказался самолет, построенный в годы Второй Мировой войны - истребитель ВМС США «Boyt» «F4U-5N» "Корсар". Действуя на этом поршневом самолете против «По-2», лейтенанту Гайю Боделону удалось стать единственным на Флоте асом Корейской войны (15001).
6 января 1928 года в НИИ ВВС состоялся полет на устойчивость самолета Р3 ЛД

Летчик Волковойнов

Продолжительность полета – 45 минут (6920, 21).
6 января 1928 года прошли полетные испытания самолета Р-III ЛД на устойчивость.

Летчик – Волковойнов

Продолжительность полета – 45 мин (6908, 32).
Другие оборонные отрасли:
6 января 1928 года артиллерийское управление РККА заключило с заводом АМО договор на поставку 54 специальных шасси для них. Впоследствии договор с Ижорским заводом пере­смотрели: в него включили 55-ю машину — опытный обра­зец, который не был оплачен, а 20 броневиков предполага­лось передать на вооружение частей ОГПУ. Выполнение данного заказа было закончено в декабре 1928 года.

Следует упомянуть, что более половины броневиков первой партии выпускались из броневых листов толщиной 4—7 мм, изготовленных на Ижорском заводе еще в 1922 го­ду. Для проверки их качества проводились два испытания стрельбой — большое и малое, в ходе которых листы отстре­ливались бронебойными и остроконечными пулями с дис­танции 375-600 м.

Собранный броневой корпус также принимался по специально утвержденным техническим условиям — в сты­ках броневых листов допускались щели шириной до 1,5 мм на суммарной длине швов не более 200 мм. На первых семи машинах допускались местные щели в стыках шириной не более 2 мм на общей длине шва не более 100 мм. Сначала ширина щелей предусматривалась не более 1 мм, но, учи­тывая заявление Ижорского завода о значительном износе кромкошлифовального станка, военные приняли предло­жение завода о допущении этой величины в 1,5 мм соответ­ственно 200 мм.

10 января 1929 года артиллерийское управление заклю­чило с Ижорским заводом договор № 549/86 на изготовле­ние еще 74 БА-27. Однако выпуск второй партии затянулся. И АМО, и Ижорский завод не имели необходимого обору­дования, инструментов и материалов, остро не хватало ква­лифицированных рабочих. Динамику производства броне­виков в этот период можно проследить по докладу военпре­да, датированному 8 декабря 1929 года: “За октябрь изготовлено первые 20 машин, за ноябрь — 12, по 8 декаб­ря - 11, всего 43. Готовы на 90 % - 11, на 80% - 8, на 70% -8, на 50% — 11, свободных шасси - 3, итого 73 машины” (11284).


6 января 1928 года артиллерийское управление РККА заключило с заводом АМО на поставку 54 специальных шасси для БА-27. Впоследствии договор с Ижорским заводом пересмотрели: в него включили 55-ю машину — опытный образец, который не был оплачен, а 20 броневиков предполагалось передать на вооружение частей ОГПУ. Выполнение данного заказа было закончено в декабре 1928 года. Следует упомянуть, что более половины броневиков первой партии выпускались из броневых листов толщиной 4–7 мм, изготовленных на Ижорском заводе еще в 1922 году. Для проверки их качества проводились два испытания стрельбой — большое и малое, в ходе которых листы отстреливались бронебойными и остроконечными пулями с дистанции 375 — 600 м. 10 января 1929 года артиллерийское управление заключило с Ижорским заводом договор № 549/86 на изготовление еще 74 БА-27. Однако выпуск второй партии затянулся. И АМО, и Ижорский завод не имели необходимого оборудования, инструментов и материалов, остро не хватало квалифицированных рабочих. Динамику производства броневиков в этот период можно проследить по докладу военпреда, датированного 8 декабря 1929 года: «За октябрь изготовлено первые 20 машин, за ноябрь — 12, по 8 декабря -11, всего 43. Готовы на 90 % — 11, на 80% — 8, на 70% — 8, на 50% -11, свободных шасси — 3, итого 73 машины». В декабре 1929 года решением реввоенсовета СССР создается Управление моторизации и механизации Рабоче-Крестьянской Красной Армии (УММ РККА). Последнему передали все функции формирования автобронетанковых частей и обеспечения армии танками, броневиками и автотракторной техникой. 28 декабря артиллерийское управление передало УММ РККА «все права и обязанности по договору с Ижорским заводом на бронирование автомобилей». Изучив положение дел, руководство Управления моторизации и механизации 21 февраля 1930 года заключило с Ижорским заводом договор № 9022170 на 105 БА-27 третьей партии со сроком окончания заказа к декабрю. Однако возможности предприятия не позволяли сдать в войска такое количество броневиков. 13 мая военпред УММ РККА в своем докладе «О проверке выполнения заказов Ижорским заводом» сообщал: «Заказ 1927/28 года на 55 машин: сдано 55; Заказ 1928/29 года на 74 машины: сдано 70, на заводе 4. По словам администрации завода инженера Обухова будут сданы к 20 — 25 мая. Задержка в сдаче из-за отсутствия деталей: бензобаков, ниппелей и т.д; Заказ 1929/30 года на 105 машин, из них до 8 мая не сдано ни одной. В сборке 15 корпусов, до 8 мая на завод поступило 30 шасси». Тем не менее, в сентябре того же года с Ижорским заводом заключили договор еще на 65 БА-27 четвертой партии со следующими сроками окончательной сдачи в декабре. Однако изготовление броневиков затянулось, и их производство прекратили летом 1931 года. К этому моменту из 170 заказанных УММ РККА броневиков изготовили лишь 86. Таким образом, суммарный выпуск БА-27 за 1928–1931 годы составил 215 бронеавтомобилей, включая опытный образец (правда, последний в 1930 году разбронировали). Следует сказать, что единственным внешним отличием БА-27 третьей партии от машин первой и второй (четвертая так и осталась лишь на бумаге) являлась крышка ящика для аккумулятора. Так как последний подняли вверх, размер и конфигурацию крышки уменьшили. Весной 1930 года один бронеавтомобиль из второй партии отправили на 2-й автосборочный завод в Москве, ведущий сборку прибывающих из Америки грузовиков «Форд-АА». Здесь корпус БА-27 переставили на шасси «Форда», обладавшего более мощным двигателем в 40 л.с. (29 КВт). Испытания показали, что благодаря более мощному двигателю скорость и запас хода бронеавтомобиля возросли. Однако к этому моменту, согласно принятой еще 18 июля 1929 года «Системы танко-тракторного и авто-броневого вооружения Рабоче-Крестьянской Красной Армии», уже шло проектирование новых типов средних бронемашин на трехосном шасси «Форд-Тимкен». Поэтому использование американского шасси признали нецелесообразным, и БА-27 на базе «Форд-АА» остался в единственном экземпляре. БА-27 начали поступать в войска летом 1928 года. В первую очередь они шли в автоброневые дивизионы (по 12 машин в каждом), где ими заменяли устаревшие и сильно изношенные броневики «Фиат» и «Остин» времен Первой мировой и гражданской войн. В 1929 году в Красной Армии началось формирование мото-отрядов стрелковых дивизий, имевших по штату 12 броневиков БА-27. Всего к весне 1930 года в Красной Армии имелось три таких отряда. В том же 1930 году в подмосковном Наро-Фоминске было сформировано первое постоянное соединение мотомеханизированных войск РККА — механизированная бригада. Она имела в своем составе легкий (разведывательный) и броневой полки, отдельный стрелковый батальон, артиллерийский дивизион и подразделения обеспечения. В составе легкого полка имелся броневой дивизион в составе 12 бронемашин БА-27. Дивизион предназначался для ведения разведки и боевого охранения транспортных колонн на марше. Весной 1931 года механизированную бригаду реорганизовали. Новая схема предусматривала переход на батальонную систему организации. Теперь она состояла из трех танковых, разведывательного, стрелково-пулеметного, саперного батальонов, батальона истребителей танков, артиллерийского дивизиона, химической роты, зенитно-пулеметной батареи и подразделений обеспечения. Всего по новому штату в бригаде имелось 210 танков, 91 танкеток, 48 бронемашин БА-27, 92 орудия, 7 зенитных пулеметов и 600 автомобилей. Броневики входили в состав разведывательного батальона. В 1932 году по типу 1-й механизированной бригады началось широкое развертывание механизированных соединений в различных военных округах, но на их укомплектование вместе с БА-27 стали поступать бронемашины БАИ и БА-3. Кроме того, в 1933 — 35 годах часть БА-27 поступили на вооружение бронеэскадронов кавалерийских дивизий. Поступали БА-27 и на вооружение частей ОГПУ. Этими бронемашинами укомплектовали три бронедивизиона, которые участвовали в боях с басмачами в Хорезмском оазисе (1 сентября -20 октября 1932 года) и под Кизил-Араватом (март 1933 года). БА-27 состояли на вооружении частей ОГПУ — НКВД до конца 30-х годов, после чего их заменили на БА-10. В 1930 году 6 БА-27 отправили на экспорт — в Монголию. Они состояли на вооружении монгольской армии вплоть до конца 40-х годов. Служба в войсках выявила достаточно низкие эксплуатационные качества БА-27. Кроме того, бронеавтомобиль, создававшийся на основе требований середины 20-х годов, к началу 30-х оказался уже устаревшим. Например, в отчете о работе механизированных частей Приморья, датированным сентябрем 1934 года, говорилось: «БА-27 — тип машины устаревший. Основной недостаток — слабая проходимость вследствие большой перегрузки броней и узкого профиля колес (большое давление на квадратный сантиметр). Машина застревает там, где другие двухосные колесные машины проходят свободно. В горных условиях не применима — мотор перегревается на подъем (кипит), вследствие высокого расположения башни машина имеет свойство опрокидываться, что тоже отрицательно для горной местности. Машина может применяться лишь на ровной дороге и твердом грунте. В условиях Приморья совершенно не

пригодна». К середине 30-х годов бронеавтомобили БА-27 сильно износились и почти все требовали капитального ремонта. Например, командир и военный комиссар 45-го механизированного корпуса комдив Борисенко в докладе об укомплектовании своего соединения от 8 января 1937 года сообщал: «11 машин БАИ и 21 машина БА-27 корпусу не положены. Учитывая отсутствие запчастей и ремонтных баз, а также то, что все машины БА-27 в течении ряда лет требуют капитального ремонта, прошу об изъятии». Учитывая сильный износ БА-27, а также то, что к этому времени запасные части для АМО уже не производились, автобронетанковое управление РККА приняло решение приспособить эти бронеавтомобили для движения по железной дороге. В 1936 году два БА-27 поступили в мастерские военного склада № 60 в Брянске. Здесь машины оснастили железнодорожными бандажами и домкратом с поворотным устройством при помощи которого машина вывешивалась при переходе на рельсы. Дополнительно на машине устанавливались специальное буферное и прицепное устройства, позволявшие ставить машину в хвосте железнодорожного состава или соединять две машины между собой. Буферное и прицепное устройства были выполнены в одном корпусе, подвешенном шарнирно на кронштейне, приваренном в кормовой части корпуса. При движении машины на железнодорожном ходу с помощью специальных хомутов производилась блокировка передних и задних рессор. Проведенные испытания броневиков, получивших обозначение БА-27жд (железнодорожный) прошли в 1937 году во 2-м полку бронепоездов и показали хорошие результаты. Скорость на железнодорожном ходу составляла 50 км/ч. Исходя из этого, предполагалось переоборудовать подобным образом все БА-27, превратив их в бронедрезины для сопровождения бронепоездов. К выполнению этой программы планировалось приступить с 1938 года,




Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   101


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал