Магистраль длиною в 120 лет



страница6/15
Дата06.08.2017
Размер1,38 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15

С 1908 года начались работы по проектированию и строительству ветки, которой предстояло связать Транссиб (отправная точка — Омск) с Тюменью (ветка Тюмень — Екатеринбург была построена еще в 1880-х годах). Решение о прокладке такой ветки было принято еще в 1900 году по ходатайствам московского и сибирского купечества, городских дум Тюмени, Ишима, Ялуторовска. В 1905 году начались изыскания, но Русско-японская война и революция задержали строительство, и только в 1908 году вопрос о нем был вновь рассмотрен. Проект 1905 года признали неудачным, поэтому проводились повторные изыскания, первоначальный проект значительно переработан. Только после этого началось строительство. Первый поезд в Ишим из Тюмени прошел в 1911 году. В начале 1913 года сооружение линии Тюмень — Омск завершилось, а в 1914 году участок передан в постоянную эксплуатацию. Еще до завершения работ стало ясно, что увеличение протяженности Сибирской железной дороги требует ее разукрупнении.

1 октября 1913 года из вновь отстроенных линий была создана Омская железная дорога в границах участков Тюмень — Куломзино, Синарская — Шадринск общей протяженностью 642 версты (682 км).

 

АЛТАЙСКИЙ ПУТЬ



1 июня 1913 года состоялось торжественное открытие работ по сооружению Алтайской железной дороги в Семипалатинске при закладке фундамента железнодорожного вокзала и начале строительства станции Семипалатинск.

Этому событию предшествовала серьезная борьба, в которую были вовлечены многие города, рассчитывавшие получить новые дивиденды от причастности к Великому Сибирскому пути. Так, представители Томска высказывались за развитие меридионального направления железнодорожной сети по маршруту Тайга — Барнаул. В это же время алтайское купечество, поддержанное нарождавшимся новониколаевским предпринимательством, сформировало своеобразный штаб и стало активно подвигать свой проект постройки железной дороги — по маршруту Новониколаевск — Барнаул — Бийск — Семипалатинск.

Интрига вокруг будущего строительства усиливалась за счет претензий других городов (Тобольска, Тюмени, Омска, Павлодара), а также ввиду желания правительства сэкономить и ограничиться постройкой небольшой алтайской ветки. И все же энергия и настойчивость городского головы Новониколаевска В.И.Жернакова и его соратников преодолели сомнения членов правительственной комиссии — было принято решение о постройке дороги на Алтай с выходом из Новониколаевска.

Было учреждено Акционерное общество для строительства железной дороги Новониколаевск — Барнаул — Семипалатинск с веткой от станции Алтайской до Бийска, общая протяженность составляла 764 версты. Строительный капитал создавался путем выпуска акций и облигаций, основное количество акций сосредоточилось в Азовско-Донском и Международном коммерческом банках.

На строительстве было занято 19 тысяч человек. Общее руководство работами осуществлял инженер Г.М.Будагов. Поставка рельсов и оборудования (общей стоимостью 48 млн рублей) велась с предприятий Петербурга, Урала, Коломны, Брянска, Сормово. Управление строительством находилось в Новониколаевске.

В 1913 году начато строительство станции и паровозного депо Рубцовка.

8 августа 1914 года считается днем рождения паровозного депо на станции Барнаул. К этому дню введены в строй первые 7 стойл веерной части паровозного депо. Депо в Барнауле было основным на Алтайской железной дороге, являясь базой для оборотных депо.

В октябре 1915 года Алтайская дорога была открыта.

Ее эксплуатационное управление разместилось в Барнауле. Алтайская железная дорога имела огромное значение для социально-экономического развития края: в Барнауле, вдоль железной дороги, появился новый район с депо, мастерскими (ныне вагоноремонтный завод). Градообразующим фактором послужило строительство таких станций, как Рубцовск, Алейск, Алтайская.

 

ДОРОГА НА КУЗБАСС



В 1913 году начинается строительство 187-километровой железной дороги для вывоза угля от Юрги до Кольчугино (Ленинск-Кузнецкий) с веткой до Щегловки (Кемерово), на Кемеровский рудник.

Катализатором ее создания стала деятельность организованного в 1912 году общества Кузнецких каменных копей (Копикуз), которое занялось добычей в Кузнецком бассейне каменного угля, и его обязательство перед Кабинетом обеспечить вывоз каменного угля с Кольчугинского и Кемеровского рудников на Транссибирскую железнодорожную магистраль.

Ветку на Щеглово тянули от станции Юрга через будущую станцию Топки. Для осуществления этого проекта параллельно с АО «Копикуз» было учреждено «Общество Кольчугинской железной дороги». С началом Первой мировой войны в связи с резко возросшим спросом на сибирский уголь работы были форсированы.

31 июля 1914 года на 102 км железнодорожной ветки от Юрги на Кольчугино и Кемерово началось строительство станции Топки. В октябре 1914 года. был заложен фундамент паровозного депо, в том же году на территории депо построена водонапорная башня.

Во второй половине 1915 года железнодорожная ветка была построена. Завершилось и постройка железнодорожного вокзала станции Щеглово (Кемерово).

 

ЧЕРЕЗ КУЛУНДИНСКИЕ СТЕПИ



Развитие сети дорог не останавливалось и в годы Первой мировой войны. Основанное в начале 1914 года Общества по постройке Кулундинской железной дороги приступило к изысканиям от города Славгорода до одной из станций Алтайской железной дороги и далее на юг до пересечения с р. Иртыш у города Усть-Каменогорска.

18 мая 1914 года начались строительные работы на участке Татарская — Купино, к которым активно привлекались иностранные военнопленные, а с февраля 1916 года на новые участки строительства привозились китайские рабочие. К 15 октября 1915 года было практически завершено строительство железнодорожного моста через реку Карасук.

2 января 1916 года проследовал первый грузо-пассажирский поезд по новой линии от станции Татарская до Купино. 15 сентября того же года было открыто временное товаро-пассажирское движение поездами на участке Карасук — Славгород.

Руководили строительством Кулундинской железной дороги инженеры Савримович, Пац-Помарнацкий, Сафронов. Кулундинская линия протяжением 296 верст была проложена от станции Татарской Сибирской железной дороги до города Славгорода. Район дороги залегает в междуречье Оби и Иртыша, главным образом в Кулундинской степи.



Сквозь вихри войн и революций

Приезд генерала Гайды в Тайгу, 1918 г.



Далекая от театра боевых действий Первой мировой войны, Сибирь стала ее глубоким тылом, на который была возложена задача обеспечения армии материальными и людскими ресурсами.

С июля 1914 года на железной дороге было введено военное положение, означавшее предельно жесткий режим труда: рабочий день по 10–12 часов, за нарушения дисциплины — суровые наказания по законам военного времени.

Резко возрос объем грузоперевозок: армии требовались сибирский хлеб, масло, мясо; для промышленности Урала стали направлять уголь Кузбасса. Оперативное руководство дорогой требовало ее разукрупнения.



С 1 января1915 года вступило в силу решение о разделении Сибирской дороги на Омскую и Томскую с возвращением к прежним границам Западно-Сибирской и Средне-Сибирской железных дорог. К Омской дороге была приписана станция Новониколаевск. К тому времени на участке Омск — Новониколаевск был построен второй путь. Общая протяженность Омской железной дороги в 1915 году составила 2729 км.

К 1915 году пропускная способность Сибирской магистрали достигла 20 пар поездов в сутки, общее число паровозов превысило тысячу, вагонов насчитывалось более 20 тысяч. Российская промышленность, выполнявшая военные заказы, резко сократила поставки новых паровозов и вагонов, железнодорожного оборудования. Недостаток подвижного состава и слабость материальной базы, в свою очередь, сильно затрудняли вывоз жизненно важных для фронта и всей страны грузов.

Каталог: user files
user files -> «Актуальные вопросы современного развития интеллектуальных транспортных систем и их роль в повышении безопасности и комфортности сети скоростных автомагистралей. Инновации в технологических решениях, подходах к созданию и эксплуатации»
user files -> Реферат докладов на пленарных дискуссиях 20 Реферат докладов на международных конференциях и круглых столах
user files -> Основной балл Доп балл за рассуждение
user files -> Результаты шестого этапа «Архитектура и поэзия»
user files -> Россия и Китай. Конфликты и сотрудничество Александр Борисович Широкорад


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   15


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал