Методическое пособие Санкт-Петербург 2012 А. В. Вашкевич, А. Е. Мизонова, Э. К. Кутуев



страница1/6
Дата26.10.2016
Размер1,82 Mb.
  1   2   3   4   5   6




МВД России

Санкт-Петербургский университет


ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ГОСАВТОИНСПЕКЦИИ ПО ПРОПАГАНДЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
учебно – методическое пособие

Санкт-Петербург

2012
А.В.Вашкевич, А.Е.Мизонова, Э.К.Кутуев

Деятельность Госавтоинспекции по пропаганде безопасности дорожного движения. Под общей редакцией В.А.Кудина СПб.: Санкт-Петербургский университет МВД России, 2012. 160 с.

В учебно-методическом пособии освещаются основные направления деятельности Госавтоинспекции по профилактике и пропаганде безопасности дорожного движения. Работа посвящена современным проблемам организации пропагандистской деятельности ГИБДД

Учебно-методическое пособие предназначено для сотрудников подразделений пропаганды, других служб Госавтоинспекции и могут быть использованы всеми субъектами, заинтересованными в профилактике детского дорожно-транспортного травматизма, может быть полезна для курсантов образовательных учреждений МВД России и слушателей факультета повышения квалификации по линии пропаганды безопасности дорожного движения Санкт-Петербургского Университета МВД России, а также практических работников ОВД

Рецензенты:

Слепов В.Я. Профессор, доктор педагогических наук, заслуженный деятель наук РФ, заслуженный работник высшей школы РФ, профессор кафедры педагогики и психологии Санкт-Петербургского ВИВВ МВД России,

Лукина В.В. Инспектор по особым поручениям направления пропаганды УГИБДД МВД Республики Карелия

Андрухов В.А. кандидат социологических наук, старший преподаватель кафедры административной деятельности и организации деятельности ГИБДД Краснодарского университета МВД России

© Санкт-Петербургский университет

МВД России, 2012
СОДЕРЖАНИЕ

Введение……………………………………………………………………..........5

Глава 1. Пропаганда безопасности дорожного движения как особый вид социально значимой деятельности…………………………………………….

§1.История возникновения и развития службы Госавтоинспекции, подразделений по пропаганде безопасности дорожного движения………………………………………………………………………

§2.Влияние пропаганды на состояние дорожно-транспортного травматизма……………………………………………………………………

§3. Формы и методы пропаганды безопасности дорожного движения………………………………………………………………………

Глава 2. Система государственного управления в сфере обеспечения безопасности дорожного движения………………

§1.Принципы формирования государственной политики в области ОБДД.

§2.Программно-целевой подход к формированию государственной политики в сфере ОБДД

§3.Перспективы развития ФЦП и основные направления деятельности по ОБДД на ближайшую и среднесрочную перспективу………

Глава 3. Приоритетные направления деятельности по пропаганде БДД

§1 Взаимодействие со средствами массовой информации

§2.Особенности правового положения СМИ в РФ

§3.Взаимодействие ОВД со средствами массовой информации

§4Деятельность подразделений пропаганды БДД по организации взаимодействия со СМИ

§5.Использование сети Интернет

§6.Формы проведения мероприятий со СМИ

Глава 4. Организация и проведение совместных мероприятий с государственными, общественными организациями и объединениями

§1.Обобщественных объединениях

§2.Взаимодействие с Всероссийским Добровольным Обществом Автомобилистов

§3.Сотрудничество с партнёрствами, фондами, содействующими безопасности дорожного движения

§4.Работа с автошколами

§5.Создание некоммерческих организаций, направленных на поддержание безопасности на дорогах

Глава 5. Разработка и использование возможностей социальной рекламы

§1.Рекомендации по разработке социальной рекламы в области ОБДД

§2.Типичные ошибки профилактической пропагандистской работы…

§3.Методы воздействия с использованием стереотипов

§4.Принципы социальной рекламы при проведении профилактических акций

Глава 6. Использование психологических методик в деятельности по ОБДД

§1 Психологические факторы в дорожном движении

§2.Психология участников дорожного движения и безопасность

§3.Психология начинающего водителя

§4.Психологические аспекты улучшения работы по профилактике дорожно-транспортных нарушений

§5. Применение психологических знаний в организации работы по профилактике ДДТТ

§6.Общие понятия о девиантологии в молодежной среде

§7. Работа сотрудников ГИБДД с девиантными подростками как важнейшее средство профилактики ДТП

Приложение1

Приложение 2

Приложение 3

Приложение.4

Глоссарий

Литература

ВВЕДЕНИЕ

В развитии транспортной системы страны ключевую роль играет автомобильный транспорт. Процесс обеспечения порядка и безопасности движения на автомобильных дорогах, улицах городов и населенных пунктов усложняется непрерывным нарастанием темпов развития автотранспорта в России, ростом интенсивности дорожного движения.


Транспорт играет важную роль в экономической и социальной жизни общества. Его бурное развитие поставило ряд проблем: экологических, организационных, правовых и т.п. Одна из них - обеспечение безопасности дорожного движения. Ежегодно в России под колесами транспорта гибнет огромное количество пешеходов, получают смертельные травмы водители и пассажиры. Велико число жертв автомобильных катастроф не только в России, но и ряде европейских стран.

Автомобилизация «посадила за руль» миллионы по-разному подготовленных людей. Далеко не все допускаемые к управлению транспортными средствами физически, да и психологически готовы к этому. Социологические исследования показывают, что участники дорожного движения имеют слабое представление о правовых нормах, регламентирующих их поведение на дорогах, правах и обязанностях сотрудников ГИБДД.

Вся прогрессивная общественность нашей страны постоянно держит в поле зрения насущные проблемы обеспечения безопасности движения автомобильного транспорта

Нельзя поспорить с тем, что транспорт, в том числе и автомобильный, стал величайшим благом для человека и сообщества, однако при отсутствии должного внимания и почтения при пользовании им, нередко автомобиль становится источником тяжелых, а подчас и трагических последствий. Поэтому совершенно справедливо сообщество, задалось целью решить проблемы дорожной безопасности.

Услуги автомобильного транспорта в современном мире пользуются значительным спросом, в связи, с чем активизировался процесс совершенствования как организационно-правовых так и финансово-экономических механизмов, регулирующих транспортную деятельность.

Налицо, целый ряд серьезных проблем социально-экономического, нормативно-правового характера приобретенных системой обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в последние десятилетия. Они определяют необходимость принятия срочных мер государственного воздействия с целью уменьшения последствий автомобилизации, отрицательно, влияющих на развитие государства и общества.

Возросшая диспропорция между приростом количества автомототранспортных средств и протяженностью улично-дорожной сети заняла лидирующее место среди имеющихся проблем безопасности дорожного движения. Статистические данные, говорят о том, что потери, связанные с аварийностью, в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных катастроф, пожаров и других видов несчастных случаев.

За 11 месяцев 2011 года на территории России произошло 181339 дорожно-транспортных происшествий, в результате которых погибли почти 25 220 человек и 228 631 человек получили ранения различной степени тяжести. При небольшом (-0,8%) общем снижении количества ДТП по сравнению с 2010 годом, число погибших на 3,7% увеличилось, а количество человек получивших ранения различной тяжести снизилось на 0,3%.1 Особое беспокойство общественности вызывает количество дорожно-транспортных происшествий с участием детей

Какие же факторы, влияющие на рост транспортной аварийности необходимо учитывать при детальном изучении проблемы?

Объективные факторы, считаются наиболее значимыми – это стремительный рост автопарка, несоответствие фактической интенсивности транспортных потоков существующей улично-дорожной сети; несовершенство конструктивно-эксплуатационного состояния транспортных средств и др.

Субъективные факторы это, прежде всего, нарушение или незнание ПДД участниками дорожного движения, в первую очередь детьми, низкий уровень дисциплины участников дорожного движения, сознательное невыполнение ими установленных требований.

Наличие вышеперечисленных факторов справедливо обусловлено следующими обстоятельствами.

Во-первых, законы и нормативные акты, регулирующие общественные отношения в РФ в области безопасности дорожного движения, не обеспечивают должного уровня проведения пропаганды безопасности дорожного движения, а это, безусловно, ведет к постоянному снижению транспортной культуры населения, к росту числа административных правонарушений и преступлений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта.

Во-вторых, отсутствует четкая регламентация деятельности и порядка взаимодействия органов исполнительной власти (в том числе подразделений МВД РФ), средств массовой информации и общественных организаций в области пропаганды безопасности дорожного движения и профилактики дорожно-транспортного травматизма. В этой связи заслуживает внимания система пропаганды и профилактики МЧС РФ.

В-третьих, нормативно не определены требования к содержанию курсов обучения правилам дорожного движения и дорожной безопасности в учебных заведениях, к преподавателям, осуществляющим обучение. Отсутствует ответственность за не выполнение и ненадлежащее выполнение обязанностей по обучению. Также в педагогическом аспекте деятельность инспекторов ГИБДД по пропаганде практически не изучена.

В-четвертых, пропаганда безопасности дорожного движения не имеет строгого научно-методического обеспечения, не разработана система профилактики безопасности дорожного движения, основывающаяся на единых понятиях, принципах, приемах и методических подходах, что ведет к низкой эффективности проводимых профилактических мероприятий

В-пятых, в настоящее время на федеральном, региональном и местном уровнях ещё не достаточно совершенна система финансирования мероприятий в области обеспечения безопасности дорожного движения и ее пропаганды, механизм использования средств.

Значение и возможности пропаганды безопасности дорожного движения со стороны руководителей подразделений ГИБДД явно недооценивались, о чем говорит статистика проведенных сокращений должностей сотрудников пропаганды в рамках проведенной реформы МВД. Однако, с помощью пропаганды, начиная с обучения воспитанников детских учебных заведений и заканчивая социальной рекламой можно не только создать условия для усвоения и соблюдения правил дорожного движения всеми его участниками, но и сформировать используя научный подход, сознательное отношение к содержанию дорожной сети и средств организации дорожного движения в должном состоянии, проведению дорожных работ, соблюдению правил технического состояния автотранспорта,.

Резонансные дорожно-транспортные происшествия, произошедшие летом 2010 года, а также в 2011 году, на дорогах нашей страны, призывают ещё более пристально проанализировать эффективность отечественной системы обеспечения безопасности дорожного движения.

Работа в этом направлении требует координации усилий многих министерств и ведомств, а успехи в достижении намеченных целей во многом зависят как от эффективной правовой работы, так и от внедрения положительно зарекомендовавших себя инновационных технологий.

Общественность, проявляя заинтересованность в решении проблемы детского дорожно-транспортного травматизма, законопослушного поведения и уважительного отношения к правилам дорожного движения, решать однако, её не спешит. Основная причина всех несчастных случаев с детьми на дороге заключается в несоблюдении Правил дорожного движения и низкой культуре дорожного поведения родителей-пешеходов, родителей-водителей транспортных средств, а как следствие и детей.

В любом образовательном учреждении профилактика детского дорожно-транспортного травматизма – проблема, требующая многоаспектной и всесторонней педагогической деятельности. Огромное внимание следует уделять вопросу выбора форм и методов работы с детьми; с родительской общественностью; с общественными организациями и предприятиями, заинтересованными в обеспечении безопасности дорожного движения; с сотрудниками Государственной Инспекции Безопасности Дорожного Движения, а также с другими заинтересованными организациями и ведомствами.2

Но не надо забывать, что и родители играют большую роль в правильном воспитании ребенка законопослушным гражданином. Если обратить внимание на поведение детей, то они хотят быть похожими на своих родителей – это вырабатывается в похожих привычках заимствованных именно у родителей. Родители в своем отрицательном отношении к Правилам дорожного движения показывают тем самым пример своему ребенку, которому и может последовать ребенок в похожих ситуациях.

Таким образом, целью исследования является выявление причин, факторов и условий, способствующих появлению и увеличению дорожно-транспортного травматизма, изучение общей основы деятельности подразделений ГИБДД, образовательных и муниципальных учреждений по снижению уровня ДТП в которых потерпевшими являются дети.


Глава 1. Пропаганда безопасности дорожного движения как особый вид социально значимой деятельности

§1.История развития службы Госавтоинспекции, подразделений по пропаганде безопасности дорожного движения

Благодаря активной деятельности Петра I, уже в конце 17 — начале 18 веков в России ускоренными темпами пошло развитие промышленности и торговли. Активно стали строиться города, возводились морские и речные порты, каналы, создавались мануфактуры. Значительно увеличилось число всадников, колясок, карет, телег, саней и т.д., используемых для реализации царских замыслов. Именно в этот период времени и последовали первые царские указы, касающиеся уличного движения.

Одним из таких был Указ гласивший «…Великим государем учинилось, что из вас многие учали ездить в санях на возжах с бичами с большими, чего никогда не повелось, и едучи по улицам и по переулкам небереженьем людей побиваете, и впредь вам с сего времени в санях на возжах не ездить, а ездить с возницами по прежнему обычаю, чтоб от того никаким людям увечья не было». За ослушание предписывалось «нарушителей имать и приводить в Стрелецкий приказ и чинить жестокое наказание».3

В соответствии с другим Указом от 1720 года предусматривалось значительное ужесточение наказания для тех, кто в результате неосторожной езды по улицам увечит людей, он гласил: «а ежели кто по сему Указу не будет чинить: таковы за первую вину будут биты кошками, за вторую кнутом, за третью сосланы на каторгу».

По нашему мнению можно утверждать, что уже в то время существовал своеобразный технический осмотр, с этой целью «всем извозчичьим экипажам» надлежало 2 раза в год проходить осмотр и «представлять к оному все принадлежности извозного промысла».

В 1718 году Петром I был объявлен указ об учреждении должности генерал — полицмейстера. Назначенному на неё поручалось, в частности, «…следить… за чистотой улиц и незатруднительным проездам по ним…». Именно к этому времени можно отнести возникновение регулярной полицейской службы в России.

Основным видом правонарушений на городских улицах считалась быстрая езда и битье кнутом прохожих кучерами. В 1730—1742 гг. на полицию возлагалось обязанность следить за соблюдением правил езды, виновных задерживать, а лошадей «отсылать на конюшню Её Императорского Величества».

В связи с отменой в России крепостного права увеличился приток сельских жителей в города. Все усложнившиеся условия уличного движения требовали от городских властей принятия действенных мер к ограждению участников движения от происшествий и травматизма. В 1869 г. обер-полицмейстером вводятся в действия Правила для извозчиков и Правила для содержателей карет.

В последнее десятилетие 19 века парк гужевого транспорта России по ориентировочным данным насчитывал около 1 млн. единиц. Технический прогресс привел к тому, что вскоре участниками дорожного движения стали велосипедисты. В 1884 г. были созданы общества любителей велосипедной езды. Чтобы упорядочить использование новых средств передвижения, в 1894 году было принято специальное постановление, согласно которому каждый велосипедист после практического экзамена получал именное свидетельство и два металлических знака, которые крепились на руль и задний фонарь.

В 1895 г. по улицам Санкт-Петербурга проследовал первый автомобиль с бензиновым двигателем, приобретенный за границей, а уже 11 сентября 1896 г. министерство путей сообщения России приняло постановление № 7453 «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах». От этой даты можно отсчитать начало действия в России правил движения автомобилей.

К середине 1903 года только в Петербурге было зарегистрировано 318 автомобилей и больше 25000 велосипедистов.

Это значительно усложнило ситуацию на дорогах, и, отныне, каждый, кто хотел стать водителем автомобиля, должен был пройти медицинское освидетельствование, «проверку на знание своего дела» и технический осмотр автомобиля. Только после этой процедуры выдавалось специальное разрешение на право использования автомобиля и его управления, а так же номерной знак.

Движение конных экипажей, велосипедов, автомобилей, трамваев многократно увеличивали интенсивность дорожного движения, а полицейским, следившим за соблюдением установленных правил, приходилось, в случае возникновения неординарной ситуации, громко кричать, жестикулировать, показывать направление движения, останавливать пешеходов. И 14 ноября 1907 года градоначальник Санкт-Петербурга Д. В. Драчевский издал приказ для нижних чинов полиции о введении в их обиход коротких белых тростей, являвшихся прообразами современных жезлов. А сами полицейские, поставленные на самые оживленные участки города, стали первыми регулировщиками уличного движения. И только в ноябре 1922 года была введена специальная Инструкция, которая определяла порядок пользования жезлом. Теперь каждый постовой милиционер имел жезл красного цвета с желтой ручкой, который помещался в специальном кожаном чехле и носился на ремне спереди с левой стороны. Длина жезла была около 50 сантиметров. Через несколько лет на помощь регулировщикам пришли семафоры, а затем и светофоры.

С первых лет Советской власти контроль за дорожным движением в России осуществлялся в рамках деятельности советской милиции по «охране революционного порядка и гражданской безопасности».

Содержание деятельности советской милиции по «охране революционного порядка и гражданской безопасности» во всероссийском масштабе было сформулировано в Инструкции «Об организации Рабоче-крестьянской милиции», утвержденной постановлением народных комиссаров по внутренним делам и юстиции только 12 октября 1918 года. К ведению милиции, в частности, относилось «… обеспечение порядка в местах общего пользования, а равно наблюдение за исправным состоянием дорог, мостов, гатей, улиц, площадей и прочее, а также надзор за порядком движения на них»4.

В инструкции милиционерам Рабоче-крестьянской милиции, составленной в декабре 1918 года, раздел III был полностью посвящен вопросам регламентации службы постового милиционера. В частности, указывалось, что «милиционер поддерживает на улицах своего поста свободное и безопасное движение», для чего был обязан:

«1) не допускать езды на лошадях и велосипедах по тротуарам;

5) наблюдать, чтобы ломовые извозчики с кладью следовали по правой стороне улицы в один ряд, не более, как тремя привязанными к телегам лошадьми при одном извозчике, который должен безотлучно находиться на своих возах и держать вожжи непременно в руках. При следовании больших транспортов, через каждые три повозки соблюдать промежутки для свободного проезда через дорогу. Лошади должны быть взнузданы;

6) запрещать грузовым извозчикам останавливаться на улицах, с улиц, где имеется большое движение в легковых экипажах, направлять ломовых извозчиков на улицы с меньшим движением; …

8) наблюдать, чтобы при проезде по городу извозчики не спали;

9) требовать, чтобы бревна, доски, полосы железа были перевозимы не иначе, как на четырех колесах и не волочились концами по земле;

10) требовать, чтобы телеги с тяжестями, нагруженные громоздко или производящие сильный шум, двигались шагом;

11) чтобы экипажи останавливались в порядке один за другим в ряд. При больших съездах указывать места для экипажей и ставить их в несколько рядов так, чтобы они препятствовали свободному проезду по улице;

12) следить, чтобы на улицах, особенно в людных местах и на поворотах, не производилось быстрой езды, могущей причинить вред пешеходам или другим проезжающим. Нарушающих это правило задерживать, записывать номер экипажа или собирать от окружающих сведения о владельце экипажа для доклада после дежурства соответствующему начальнику;

13) в предупреждение несчастий с людьми содействовать при сильном движении по улицам пешеходам при переходе через улицу. Особенно внимательно относиться в таких случаях к детям, инвалидам, старым, дряхлым и бессильным людям;

14) следить, чтобы извозчики на стройках соблюдали очередность, были вежливы с нанимающими их, не позволяли себе шуток и насмешек над проходящими, имели исправные экипажи с прикрепленными на видном месте номерами;

15) следить, чтобы автомобили двигались по улицам умеренным ходом и имели сзади и спереди номера, с наступлением же вечера, чтобы спереди автомобиля были зажжены два ярких фонаря и один фонарь сзади, освещающий номер автомобиля»5.

С 1918 года в охране правопорядка принимает участие и общественность. Из положения о специальной организации под названием «Друг общественного порядка» (ДОП), сформированной в 1918 году в Петрограде при поддержании уличного порядка - в обязанности дружинника входило «наблюдение за движением транспорта и пешеходов на улицах с интенсивным движением».

После революции многие функции бывшей полиции (а вместе с ними и надзор за порядком дорожного движения) были отнесены к ведению вновь созданного Народного Комиссариата Внутренних Дел (НКВД).

Первым нормативным документом, специально посвященным безопасности дорожного движения, можно считать подписанный В.И. Лениным Декрет СНК РСФСР от 10 июля 1920 г. «Об автодвижении по городу Москве и его окрестностям (правила)». В документе предусматривались требования к автомашинам (регистрация, порядок пользования ими, номерные знаки), водителям (наличие водительских удостоверений, путевых листов), устанавливал предельные скорости движения автомобилей и мотоциклов (для легковых автомобилей и мотоциклов не свыше 25 верст в час, грузовых автомобилей – не свыше 15 верст в час), определял лиц, которые несли ответственность за нарушение правил автодвижения. Контроль за соблюдением установленных требований возлагался на Автоинспекцию транспортного отдела Московского Совета Рабочих и Красногвардейских Депутатов. Милиция и прочие представители власти обязаны были оказывать автоинспекторам при исполнении ими служебных обязанностей всяческое содействие.6

Интерес представляет «Инструкция волостному милиционеру» (Приказ ЦАУ №8 от 16 января 1924 г.)., которая содержала перечень обязанностей милиционера по обеспечению «безопасности в сельских населенных пунктах, на путях сообщения и других местах общего пользования». Это был один из первых документов, касавшихся деятельности милиции по обеспечению безопасности дорожного движения в сельской местности. В частности, в ней утверждалось, что «волостной милиционер следит за тем:

а) чтобы дороги общего пользования не перепахивались и не распахивались;

б) чтобы плотины, гати, пристани, а также мосты и переправы через реки и другие водные пространства находились в полной исправности;

в) чтобы срубы колодцев имели высоту не менее одного аршина от поверхности земли и чтобы глубокие ямы и обрывы, находящиеся на улицах селений и на проезжих дорогах были огорожены;

г) чтобы зимние дороги, не проходящие через леса, были обозначены вехами.

Обнаружив на улицах селений, дорогах и переправах неисправности, препятствующие свободному по ним движению или угрожающие опасностью для проходящих и проезжающих, волостной милиционер сообщает о том по принадлежности председателю сельсовета, председателю волисполкома, доносит начальнику милиции района и наблюдает за устранением неисправностей и предупреждением могущих произойти вследствие их несчастных случаев.

Для предупреждения несчастных случаев волостной милиционер:

а) воспрещает чрезмерно быструю езду по улицам селений;

б) не допускает перехода или переезда через реку или иное водное пространство при недостаточно крепком льде;

в) воспрещает перевозку пассажиров лодочниками при сильном ветре в условиях опасности переправы, а также на ветхих, грозящих опасностью лодках, плотах и паромах».7

Большую роль в упорядочении дорожного движения сыграло присоединение Советского Союза в 1925 году к Международной автомобильной Конвенции. Она включала в себя девять общих статей (например, «Международный отличительный знак», «Международные свидетельства для автомобилей», «Расположение нумерных знаков на автомобилях», «Встречи и обгоны автомобилей», «Расположение указательных знаков на дорогах общего пользования» и др.) и четырех приложений8. Кроме общих положений, относящихся, например, к техническим условиям автомобиля и правилам пользования им, в Конвенции содержались четыре указательных знака: лоток, вираж, железнодорожный переезд, перекресток9. На основании Постановления СНК СССР от 29 октября 1925 г. Научно-технический комитет Народного комиссариата путей сообщения определил систему дорожных знаков, а автомобильный отдел Центрального управления местного транспорта НКПС СССР разработал инструкцию по практическому применению их на территории нашей страны. Более того, 16 сентября 1927 г. ЦИК и СНК СССР ратифицировал Международную конвенцию относительно передвижения автомобилей, заключенную в Париже в 1926 году. В этом же году были стандартизированы первые шесть дорожных знаков10.

В период с 1927 г. по 1931 г. автопарк вырос почти в 2 раза. Максимальная скорость движения легковых автомобилей в населенных пунктах была повышена до 40 км/час, что резко обострило ситуацию с безопасностью уличного движения. Жизнь настойчиво ставила вопрос о создании специальных подразделений, которые бы непосредственно занимались решением вопросов, связанных с безопасностью дорожного движения.

В 1931 г. правительство приняло решение о создании на правах народного комиссариата Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (ЦУДОРТРАНС) при СНК СССР. Постановлением президиума Мосгорсовета и Моссовета от 24 ноября 1931 г. "Об улучшении дела регулирования уличного движения по городу Москве" были расширены функции ОРУД, обязав службу вести пропаганду и проводить профилактические мероприятия на автопредприятиях.

Перед службой ставились следующие задачи:

- организация движения, установления скоростных режимов на конкретных маршрутах;

- выдача разрешений (прав) на управление экипажем авто и гужевого транспорта по городу;

- выдача номерных знаков;

-осуществление профилактической работы по обеспечению безопасности дорожного движения, пропаганде Правил дорожного движения;

- проводить учет и анализ всех дорожно-транспортных происшествий.

Работа в области организации и безопасности дорожного движения активизировалась. В 1931 г. был начат выпуск ежемесячного бюллетеня ОРУД, тираж которого в 1933 г. вырос до 1000 экземпляров. Уже к 1 января 1932 г. перед новым подразделением стояла задача - установить на улицах города 50 светофоров.

В декабре 1934 г. в его составе была образована Государственная автомобильная инспекция (ГАИ), деятельность которой регламентировалась принятым 23 июля 1935 г. Положением о Государственной автомобильной инспекции. В Положении был определен круг вопросов, находившихся в ведении Государственной автомобильной инспекции, среди которых:

«а) контроль за выполнением всеми учреждениями, предприятиями, организациями и лицами законов и правил по автомототранспорту и установленных технико-экономических норм, измерителей и тарифов;

б) производство технического осмотра авто-мотомашин и выдача технических паспортов;

в) контроль за содержанием автобаз, гаражей и авторемонтных предприятий;

г) контроль за проведением в жизнь мероприятий по борьбе с аварийностью на автотранспорте»11.

В октябре 1935 г. Цудортранс приобретает статус структурного подразделения НКВД СССР, что было осуществлено на основе Постановления ВЦИК и СНК СССР от 28 октября 1935 года12. В частности, в Постановлении говорилось о том, чтобы центральные исполнительные комитеты союзных республик передали главные управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (главдортрансы) союзных республик и их местные органы Народным комиссариатам внутренних дел союзных республик. Главдортранс РСФСР предлагалось объединить с Цудортрансом НКВД СССР, подчинив органы первого в автономных республиках, краях и областях непосредственно Цудортрансу НКВД СССР13.

В системе НКВД СССР было создано Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор), а в составе НКВД союзных и автономных республик – управления и отделы шоссейных дорог. Другая часть Цудортранса (ГАИ) была передана Управлению рабоче-крестьянской милиции.

Вскоре на основании Постановления СНК СССР от 3 марта 1936 года № 121 Госавтоинспекция вошла в состав ГУРКМ НКВД СССР, то есть стала милицейской службой. К числу ее функций относились «...борьба с авариями и хищническим использованием транспорта, наблюдение за подготовкой и воспитанием шо­ферских кадров, разработка технических норм и измерителей эксплуатации автотранспорта, количественный и качественный учет автотранспорта».

В соответствии с указанным документом был подготовлен Приказ НКВД СССР от 3 апреля 1936 года №111 «О работе Государственной автомобильной инспекции», в преамбуле которого давалась следующая трактовка причин принятия данного решения: «...Автомобильный транспорт в ряде хозяйств находится в безобразном состоянии, количество разбитых и ожидающих ремонта машин превышает количество ходовых машин. В значительной мере это объясняется тем, что в автохозяйствах руль автомашины доверяется «горе-шоферам», не имеющим должной подготовки, а квалификационные комиссии зачастую выдают водительские права без проверки. На нас возложена задача добиться немедленного снижения аварий и улучшения состояния автомобильного транспорта, что имеет исключительно важное значение в деле обслуживания всех отраслей народного хозяйства и, в особенности, в деле обороны страны»14.

И вскоре постановлением СНК СССР № 1182 от 3 июля 1936 г. было утверждено «Положение о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции СССР»

В том же году исполняющим обязанности начальника отдела Госавтоинспекции ГУРКМ НКВД СССР был назначен В.Я. Рубинштейн. В 1938 г. его сменил майор госбезопасности И.Е. Жуков, продержавшийся на этом посту до 1939 г.

Как стало ясно позднее, такая концентрация сил явилась заключительным этапом в создании аппарата массовых репрессий, но для ГАИ преобразование в подразделение милиции пошло на пользу.»15.

. С созданием службы Госавтоинспекции в системе советской милиции значительно улучшилось соблюдение правил уличного движения пешеходами и водителями автотранспортных средств, сократилось число автомобильных аварий и других происшествий на улицах городов и дорогах страны.

Важным направлением работы в деле обеспечения безопасности дорожного движения стала попытка унифицировать на территории всей страны порядок дорожного движения, путем создания типовых правил дорожного движения и применения международной Конвенции об унификации дорожной сигнализации.

Принятые в 1933 году Правила движения автомобильного и гужевого транспорта по дорогам СССР не получили общесоюзного признания. На каждой административной территории устанавливался свой порядок. Однако эти правила содержали ряд важных установок, нашедших свое отражение в последующем. В частности, сферой применения предыдущих документов было регулирование, прежде всего, уличного движения и касалось, исключительно, городского гужевого, авто-мототранспорта. В пункте 1 общей части указанного документа правила движения распространялись «на все городские и внегродские дороги общего пользования и на всякого рода и типа автомобильные и гужевые перевозочные средства (экипажи), как-то: легковые, грузовые и специальные автомобили, автобусы, тракторы, тягачи, мотоциклы, велосипеды, конные повозки всякого рода и др.»16.

В январе 1936 года СССР присоединился к международной Конвенции об унификации дорожной сигнализации, подписанной еще 30 марта 1931 года пятнадцатью европейскими государствами (например, Германией, Бельгией, Данией, Францией, Италией, Швейцарией и др.)17.

Согласно Постановлению СНК СССР № 33 «О присоединении СССР к международной Конвенции об унификации дорожной сигнализации» в СССР вводилась международная система дорожной сигнализации, содержавшая три категории сигнальных знаков. Среди них необходимо выделить

1) сигнальные знаки опасности треугольной формы с вершиной, обращенной к верху, целью которых являлось предупреждение водителя о приближении опасности;

2) сигнальные знаки, дающие твердые предписания, круглой формы и преобладающим красным цветом, предназначение которых «указывать на установленные соответствующими властями: воспрещение, которому надлежит подчиниться, или правило, которое надлежит выполнять»18.

3) сигнальные знаки, содержащие простые указания прямоугольной формы любого цвета, но без преобладания красного. Они использовались для обозначения, например, разрешенной стоянки, нахождения пункта первой помощи, местности с указанием расстояния до него и пр.19
К 1941 году автомобильный парк страны вырос до нескольких тысяч автомобилей. Однако начавшаяся Великая Отечественная война отодвинула эту проблему на второй план. Милиции, как и всей стране, пришлось перестраивать свою деятельность во имя укрепления экономической и оборонной мощи Советского государства. На военный лад перестроила свою деятельность и Госавтоинспекция. Сотрудники координировали свои действия с соответствующими органами Советской Армии (ВАИ, Военной комендатурой). Все было подчинено общенародному делу — разгрому врага. 20

Весь личный состав ГАИ в военное время находился на казарменном положении. Было введено ночное патрулирование. А автомобильная инспекция была обязана обеспечить безопасность движения, как гражданского, так и военного транспорта, безопасность передвижения военных частей, которые, как правило, передислоцировались в ночное время суток, а это значит в условиях полной темноты и светомаскировки.

Оставшийся личный состав проводил колоссальную работу по мобилизации автомототранспорта для нужд армии, содействовал авторитетным заводам и мастерским в восстановлении техники. Увеличился объем работы по приему квалификационных экзаменов и выдаче удостоверений на право управлять транспортными средствами, потребность в них с каждым днем возрастала. Тем самым деятельность ГАИ помогала обеспечить фронт и тыл непрерывным пополнением автотранспорта и водительскими кадрами.

Во время налетов вражеской авиации, находясь на посту, милиционеры-регулировщики следили за соблюдением правил светомаскировки, тушили пожары и спасали людей из-под обломков зданий, выявляли диверсантов, участвовали в борьбе с мародерством. Находясь на своих постах, которые запрещалось покидать во время артиллерийских и авиационных налетов, сотрудники ОРУД имели возможность наблюдать направленность разрывов снарядов. Проверив свои наблюдения, внесли в Ленгорисполком предложение обозначить стороны улиц, опасные при артобстрелах. Так на стенах домов появились надписи-предостережения: «Граждане! При артобстреле эта сторона улицы наиболее опасна!»

По рекомендации ОРУД Исполком Ленгорсовета принял 26 августа 1942 года решение «Об организации безопасности движения для транспорта и пешеходов в темное время суток» Согласно этому решению, администрации вменялось в обязанность обеспечить покраску белой известью поребриков тротуаров, опор трамвайной сети, колонн светофоров, выступающих частей зданий и углов домов на перекрестках. Эти меры, а также запрещение движения по некоторым улицам позволили сократить ДТП.

Особое внимание было уделено приведению в исправное состояние автопарка, а также обучению водителей: возросла потребность в шоферских кадрах. Учитывая ограниченные сроки подготовки (1,5-2) месяца, сотрудники ГАИ создали для автошкол спецкурс «Автомобиль». По рекомендации ГАИ во время практических занятий курсанты автошкол стали перевозить на учебных машинах грузы, что экономило топливные ресурсы.

«Война внесла свои коррективы и в условия организации транспортных перевозок. Днем и ночью двигались воинские машины, рейсы совершались не в одиночку, а в колоннах. Поэтому основным видом аварий стали наезды на впереди идущий автомобиль, а причиной – сон водителя за рулем. Исходя из этого, на первый план была выдвинута профилактическая работа с водителями, к которой привлекались практически все сотрудники ГАИ, и она скоро дала свои результаты. Число аварий по вине водителей стало резко сокращаться.

В годы Великой Отечественной войны в основе регулирования уличного движения лежали правила, разработанные Главным Управлением РКМ НКВД СССР в 1940 году. Однако теперь сотрудники ОРУД и ГАИ должны продолжать работу по обеспечению безопасности движения в условиях, когда катастрофически не хватало личного состава, когда за введением жесткого лимита на электроэнергию последовало отключение светофоров и уличного освещения, когда включенные фары машин становились удобной мишенью для неприятеля, методично обстреливавшего город и окрестности.

Небольшой коллектив производственных мастерских ГАИ готовил переносные светофоры на автономном электропитании. В то же время сотрудники ГАИ установили жесткий контроль за соблюдением правил светомаскировки фар, что способствовало повышению безопасности транспортных перевозок.

Горячие дни, огненные ночи. Сколько их было у работников ГАИ и РУД, подвергшихся яростным бомбардировкам и артобстрелам врага! А ведь в подразделениях ГАИ того времени находилось большинство женщин — девушек — регулировщиц. Но, ни страх перед врагом, ни всевозможные лишения не могли помешать безупречно, нести службу.»21

Отшумела война. Все возвращалось к мирной жизни. В первые сложные послевоенные годы из армии в народное хозяйство прибыло большое количество автомобилей и мотоциклов. Они стали интенсивно использоваться на дорогах, проезжая часть которых не была полностью восстановлена и оборудована техническими средствами регулирования движения. Сотрудники ГАИ разрабатывали схемы и непосредственно участвовали в установке светофорных объектов, дорожных знаков и указателей, нанесении дорожной разметки.

В середине 1950-х годов выпуск отечественных автомобилей превзошел довоенный уровень в 2,5 раза. Остро стали вопросы аварийности на транспорте.

В этих условиях повысилась роль министерств и ведомств, местных органов исполнительной власти в осуществлении мероприятий по борьбе с аварийностью на автомобильном транспорте. В этот период вводятся в действие единые в стране правила дорожного движения.

Задачи, решаемые ГИБДД, полномочия службы, ее место и роль в государственной системе безопасности дорожного движения формировались в течение длительного времени, адекватно отражая как процесс автомобилизации страны, так и социально-экономическую значимость проблемы предупреждения дорожных происшествий. Деятельность двух самостоятельных служб ОРУД и ГАИ в дальнейшем постепенно тесно переплетались и во многом даже дублировали друг друга, поэтому для улучшения работы в 1961 г. по решению коллегии МВД РСФСР они были объединены в одно подразделение, которое стало называться ОРУД-ГАИ

Прошло еще некоторое время и вместо названия службы "ОРУД-ГАИ" осталось более короткое "ГАИ". Постановлением Совета Министров СССР от 30 октября 1963 г. было утверждено "Типовое положение о Государственной автомобильной инспекции Министерства охраны общественного порядка союзной республики".

С развитием автомобильного транспорта проблема обеспечения безопасности дорожного движения, охраны жизни и здоровья его участников становились все более актуальнее, приобретая государственное значение.Одним из первых документов, регламентирующих комплекс мер по предупреждению аварийности на автотранспорте, явилось постановление Совета Министров СССР от 26 ноября 1967 года «О повышении безопасности движения в городах и других населенных пунктах и на автомобильных дорогах».

Первая половина 70-х годов прошла под знаком повсеместного усиления мер по обеспечению безопасности дорожного движения. Постановлением Совета Министров поручено Советам Министров союзных и автономных республик, край и облисполкомам в случае ДТП, повлекших гибель людей, образовывать комиссии для установления причин этих происшествий и принятия, соответствующих мер. Возникает Всероссийское добровольное общество автомотолюбителей (ВДОАМ), основное назначение которого - профилактика аварийности среди индивидуальных владельцев. Для более безопасной езды последних впервые было принято решение об оснащении ремнями безопасности легковых автомобилей и, позднее, решение об обязательном порядке применения ремней безопасности на переднем сиденье.

Прогрессивное развитие автотранспорта вызвало к жизни и новые риски – впервые перед Госавтоинспекцией встала проблема масштабной профилактики детской смертности и травматизма в СССР. Cо второй половины 70-х гг. организация подготовки специалистов по дорожному движению высшей и средней квалификации для органов внутренних дел, дорожных органов и других организаций выходит на новый уровень. Боевая, служебная и профессиональная подготовка работников дорожно-патрульной службы началась в Средней специальной школе г.Орла (ныне Орловский юридический институт) и в Школе усовершенствования работников ДПС г.Краснодара (ныне – Краснодарский юридический университет МВД РФ). В составе ДПС появились вертолетные взводы. Несколько позже специалистов для Госавтоинспекции стал готовить и Санкт-Петербургский университет МВД России.

В 1977 году впервые в г. Риге проведена I Всесоюзная научно-практическая конференция по предупреждению дорожно-транспортного травматизма совместно с Министерством здравоохранения СССР.

Расширился круг обязанностей Госавтоинспекции, возросло и социально-экономическое значение ее работы. Были образованы строевые подразделения дорожно-патрульной службы, подразделения по организации дорожного движения, диагностические станции для проведения государственного технического осмотра транспортных средств, межрайонные регистрационно-экзаменационные отделы, монтажно-эксплутационные предприятия по внедрению технических средств организации дорожного движения. В 1978 г. было утверждено новое "Положение о Государственной автомобильной инспекции".

А спустя десять лет вышло "Наставление по дорожно-патрульной службе ГАИ МВД СССР", главная его направленность состояла в том, чтобы инспектор ГАИ осуществлял надзор за дорожным движением, сосредотачивал свои основные усилия, прежде всего на выявлении и предупреждение таких нарушении Правил, которые ведут к авариям.

В 80-е годы стабильно работает система пропаганды безопасности дорожного движения среди школьников и детей: проводятся всесоюзные совещания-семинары по вопросам предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма. Различные профилактические мероприятия.

В обществе возрастает интерес к работе инспекторов ГАИ, они становятся примерами поведения для советского человека.

В 1986 году сотрудники ГАИ самоотверженно работали на ликвидации последствий аварии в Чернобыле. В 1988 году структуры ГАИ обеспечивали передвижение транспорта при ликвидации последствий землетрясения в Армении.

К 1988 году возникает необходимость дальнейшего прогрессивного развития системы ГАИ. Совет Министров СССР принимает Постановление № 336 "О мерах по обеспечению безопасности движения на автомобильном и железнодорожном транспорте", которым предусматривается комплекс мер по разработке, производству и внедрению современных систем средств регулирования, аппаратуры и приборов по контролю за движением на дорогах, средств для экзаменационной работы ГАИ. Начинается создание общегосударственной информационно-поисковой системы учета транспортных средств, водительских удостоверений, случаев нарушений правил дорожного движения, дорожно-транспортных происшествий и др. В составе ВНИИ МВД СССР образована научно-исследовательская лаборатория, и, позднее, был создан Научно-исследовательский центр безопасности дорожного движения (ВНИЦБД) МВД СССР.

Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 6 октября 1989 г. создано Министерство внутренних дел РСФСР. Таким образом, начался процесс разделения союзных и российских структур ГАИ.

В 1990 году кризисные социальные явления приводят к сокращению профилактики ДТП, и к сокращению служб безопасности движения. Осложнение обстановки с безопасностью дорожного движения вызывает рост аварийности, происходит рост числа преступлений, направленных против участников дорожного движения. Начинается криминальная «война на дорогах», происходит массовая гибель сотрудников автоинспекции при несении службы.

ГАИ работает в условиях распада существовавшей в СССР государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. Совещание начальников ГАИ регионов выявляет неизбежность перехода на новые методы управления. Начинается выработка новой стратегии работы ГАИ, выработка новой нормативной базы. Приоритетная функция ГАИ отныне – госконтроль в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. А также обеспечение общественного порядка, борьба с преступностью. В течении последующих лет с Госавтоинспекции были сняты устаревшие организационно-хозяйственные функции и ГАИ утвердилось в своем современном правовом статусе.

10 апреля 1990 года был опубликован приказ МВД России № 49 «О мерах по обеспечению безопасности дорожного движения». Выходит ряд указаний изменивших практику деятельности Госавтоинспекции – порядок приема экзаменов, регистрации транспортных средств. Также был начат процесс комплексного анализа ДТП в регионах России. Для более успешной борьбы с валом хищений автотранспорта была внедрена новая автоматизированная информационно-поисковая система - АИПС «Розыск».

Руководство Госавтоинспекции и ВНИЦ по безопасности дорожного движения разрабатывают Концепцию первоочередных мер по обеспечению безопасности дорожного движения на 1991-1992 и до 2000 года. Проводится успешная работа по снижению темпа роста аварийности на дорогах.

Личный состав ГАИ начинает работу в районах межнациональных конфликтов Нагорного Карабаха, Азербайджана. Инспектора выполняют профессиональные задачи и задачи по охране правопорядка, также занимаются ликвидацией последствий массовых беспорядков. ГАИ приобретает опыт действий в боевых условиях. 25 октября 1994 года выходит Приказ МВД России № 470 «О создании Батальона особого назначения при ГУГАИ России» для обеспечения порядка и общественной безопасности в сфере дорожного движения при проведении межрегиональных операций и крупных общественно-политических мероприятий. Батальон участвовал в спецоперации по Северо-Кавказскому региону, личный состав имеет десятки боевых наград. Батальон приобрел высокий авторитет подразделения - представителя федеральной власти.

Госавтоинспекция выполняет неотложные задачи по охране государственной границы РФ, исполняя роль таможенной и пограничной службы. На фоне ослабления сотрудничества с ГАИ бывших союзных республик, все более активным становится сотрудничество с коллегами дальнего зарубежья.

30 июля 1992 года вышел широко известный Указ Президента РФ «О специальных сигналах на автотранспорте».

В этом же году образован Институт Главных государственных автомобильных инспекторов, наделенных всей полнотой прав и ответственности за состояние государственного надзора в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, далее же последовало образование новой вертикали управления на федеральном и региональном и местном уровнях. Госавтоинспекция субъектов РФ и ГУ Госавтоинспекции МВД России отныне наделены правами юридического лица, что позволило вести законную экономическую деятельность.

Активная нормативно-правовая деятельность в области обеспечения безопасности дорожного движения проводилась вплоть до 1996 года.

24 мая 1994 года Постановлением Правительства № 546 была создана Правительственная комиссия РФ по обеспечению безопасности дорожного движения» под руководством О.Н. Сосковца – к работе в этой области стали привлекаться государственные структуры, что повысило авторитет ГАИ.

Комиссия принимала участие в разработке и утверждении федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения» на 1996-1998 гг.

29 июля 1995 года Постановлением Правительства РФ введены новые “Правила учета дорожно-транспортных происшествий” закрепившие новые современные формы сбора и обработки информации о ДТП.

4 декабря Приказ МВД РФ №456 о создании контрольно-профилактических подразделений Госавтоинспекции. Созданием службы собственной безопасности начата борьба с нарушениями законности в рядах ГАИ.

К 1997 году ГАИ России преодолевает кризис начала перестройки и выходит на уровень работы близкий современному. Прогресс в методах руководства влечет за собой прогресс в практической деятельности органов Госавтоинспекции. Это - период кадрового расцвета ГАИ. Происходит также интенсивное развитие научной составляющей в области анализа и комплексных решений в сфере безопасности дорожного движения. Научные степени получают руководители УГИБДД МВД. Начинается проведение международных выставок технических средств обеспечения безопасности дорожного движения – «Интерсигналдортранс», «Дорога». Активно развивается материально-техническая база ГАИ: строятся новые здания управлений, постов, внедряется новая техника.

Исходя из опыта непростого десятилетия разрабатывается Концепция развития и совершенствования деятельности Государственной автомобильной инспекции МВД РФ на период 1998-2005 гг., которая широко обсуждается общественностью.

1 июня 1998 года вышел Приказ МВД России № 329 «О реформировании деятельности Госавтоинспекции МВД России». А 15 июня Указом Президента РФ № 711 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» ГАИ переименована в в Государственную инспекцию безопасности дорожного движения – ГИБДД МВД Российской Федерации. ГИБДД отныне – специальный орган, осуществляющий контрольные, надзорные и разрешительные функции в обеспечении безопасности дорожного движения. Статус этой структуры повышен до уровня министерств и ведомств, что усилило ее влияние и подняло ее престиж. Главная задача ГИБДД – защита законных прав и интересов участников дорожного движения.22

С 2001 года, ее структурами в сотрудничестве с органами законодательной и исполнительной власти, общественными организациями и коммерческими структурами начата огромная работа по анализу и поиску средств выхода из кризиса, начат поиск новых, эффективных рычагов профилактики и способов усовершенствования госконтроля, выработка необходимых нормативно-правовых механизмов. Так, был изменен Кодекс РФ об административных нарушениях. Часть функций сотрудников ГИБДД - определение виновных в ДТП и оформление материального ущерба перешла в ведомство судов. Произошло также внедрение новых комплексов идентификации транспортных средств «Сова», «Поток». Приказ Министра внутренних дел РФ «О государственных регистрационных знаках» позволил упорядочить эксплуатацию транспортных средств и успешнее бороться с хищениями и др. преступлениями. Усилилось внимание ГИБДД к пропаганде безопасности дорожного движения, профилактике детского дорожно-транспортного травматизма.

В 2002 г. указом президента Российской Федерации службе было возвращено название "Госавтоинспекция", которое может быть использовано наравне с названием ГИБДД.

Руководство Госавтоинспекции настаивает на принятии неотложных мер по преодолению катастрофической ситуации на дорогах. В Правительство РФ представлен первый Государственный доклад «О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации».

Начинается многолетняя широкомасштабная пропагандистская и просветительская кампания в российском обществе и на международной арене.

РФ участвует в IV Неделе безопасности дорожного движения Всемирной организации здравоохранения.

Вопросам безопасности дорожного движения Госавтоинспекция всегда уделяла большое внимание. Важное место в её деятельности занимала и продолжает занимать пропаганда БДД. Пропаганда безопасности дорожного движения — это целенаправленная деятельность по распространению знаний, касающихся вопросов обеспечения безопасности дорожного движения, разъяснению законодательства, правовых норм, регламентирующих поведение участников дорожного движения, осуществляемая подразделениями Государственной автомобильной инспекции, детскими дошкольными учреждениями и учебными заведениями, общественными организациями, средствами массовой информации в целях предупреждения аварийности.

На сегодня сложилось несколько основных направлений деятельности в области пропаганды. Одно из них — это разъяснение действующих норм и правил, целей и задач, прав и обязанностей Госавтоинспекции, помощь населению в получении навыков безопасного поведения. Другое направление — это снижение уровня и тяжести последствий детского дорожно-транспортного травматизма.

Профилактика детского дорожно-транспортного травматизма (ДДТТ) является одним из приоритетных направлений деятельности Госавтоинспекции. Работа по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма проводится на основании учёта и анализа дорожно-транспортных происшествий с участием детей и строится с учётом особенностей восприятия дорожной информации дошкольниками, младшими школьниками и подростками.

Ещё на заре формирования СССР вопросам профилактики детского дорожно-транспортного травматизма уделялось особое внимание. Как следствие, 25 мая 1932 года был издан циркуляр ГУРКМ при СНК РСФСР № 36 «О мероприятиях по развертыванию пропаганды вопросов безопасности уличного движения». Этот же день считается Днём работников пропаганды безопасности дорожного движения.

Данное направление деятельности милиции в то время было необходимо, потому что в город начался мощный приток сельских жителей, состоящих, в большинстве своём, из малограмотных крестьян. Незнание населением, (в том числе многими водителями и извозчиками) правил движения пешеходов и транспорта, а нередко и их умышленное нарушение, создавали напряжённую обстановку на улицах и дорогах крупных городов. О масштабе развернувшейся работы можно судить по информации в милицейской газете «На боевом посту» от 1 мая 1933 года №14: «…Сотни тысяч плакатов, лозунгов, брошюр, открыток с текстами правил уличного движения, радиопередачи, доклады на рабочих собраниях, в школах, пионеротрядах постоянно призывают население к уличной дисциплине, организованности и порядку».

Большую помощь старшим товарищам в этом оказывал комсомол и пионерия. Пионерские отряды несли в массы малограмотного населения не только всеобуч, но и правила безопасного поведения на дорогах. Именно тогда непроизвольно зарождалось движение, которое впоследствии будет называться ЮИДовским.

Первый конкурс «За прочные знания и соблюдение учащимися правил уличного движения» был объявлен в 1966 году. Хоть он был не очень объемным и трудным, но сыграл свою положительную роль — и потому, что был первым, и потому, что работу по изучению правил дорожного движения можно и нужно организовывать интересно.

Состояние безопасности дорожного движения в нашей стране в настоящее время, такое, что представляет самостоятельную государственную проблему. Именно поэтому, служба пропаганды безопасности дорожного движения является одним из ведущих направлений в деятельности ГИБДД. Воспитание правосознания, информирование населения о работе Госавтоинспекции, создание положительного имиджа сотрудника Госавтоинспекции – это важная составляющая успешной деятельности всей службы.

В рамках реформирования МВД в 2011 году Департамент ОБДД МВД России был реорганизован в Главное управление по обеспечению безопасности дорожного движения (ГУ ОБДД) МВД России.


§1.2. Влияние пропаганды на состояние дорожно-транспортного травматизма.

В современном обществе деятельность по пропаганде безопасности дорожного движения является действенным механизмом обеспечения надлежащего уровня дорожной безопасности, поскольку входит в единый комплекс мер, направленных на снижение аварийности. Однако в настоящее время отсутствуют единые требования к содержанию такой деятельности, недостаточно чётко определены направления пропагандисткой работы, существующее законодательное регулирование не в полной мере отвечает современным реалиям. В этой связи очевидна необходимость более тщательного рассмотрения данной проблемы.

Рассмотрение роли и значения пропаганды безопасности дорожного движения следует начать с анализа категорий в их наиболее общем смысле, уяснения смысла и содержания данных понятий, а также их систематизации.

Так, толковый словарь живого великорусского языка В.И. Даля определяет пропаганду как распространение какого-либо толка, учения; старание об этом самого общества23. В такой формулировке акцент делается, прежде всего, на образовательной и просветительской функции пропаганды.

Малый энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона указывает на два основных значения термина «пропаганда»:

1) распространение каких-либо идей с целью приобретения сторонников;

2) пропаганда (congregation de propaganda fide) – миссионерское учреждение, основанное в 1622 г. в Риме папой Григорием XV для распространения католичества среди язычников и уничтожения ересей24.

Данная трактовка уже несколько отличается по смыслу от определения В.Даля; в ней присутствует не столько образовательный, сколько идеологический момент. Она во многом сходна с фиксацией понятия «пропаганда» словарем по общественным наукам: пропаганда – деятельность, направленная на распространение знаний, художественных ценностей и другой информации с целью формирования определенных взглядов, представлений, эмоциональных состояний, оказания влияния на социальное поведение людей25. Как видим, в приведенной трактовке появляется результат воздействия пропаганды на сообщества людей, в частности – изменение социального поведения.

Еще более глубокое определение пропаганды дает Большая советская энциклопедия, которая указывает, что пропаганда – распространение политических, философских, научных, художественных и других взглядов и идей с целью их внедрения в общественное сознание и активизации массовой практической деятельности26.

Проанализировав приведённые выше суждения можно сформулировать следующее определение.



Пропаганда – это последовательная продолжительная деятельность, направленная на создание или информационное оформление различных событий с целью влияния на отношение масс к событию, идее или суждениям, распространяемым в обществе.

Основными элементами процесса пропаганды являются:

-ее субъект (социальная группа, интересы которой выражает пропаганда);

-объект (аудитория или социальная общность, которым адресована пропаганда);

-содержание, формы и методы, средства или каналы пропаганды (радио, телевидение, Интернет, печать, система лекционной пропаганды и т.д.).

Из классификации, представленной в схеме, следует разнообразие видов пропаганды.



Таким образом, пропаганда воздействует на мыслительные процессы огромных масс людей, через различные эмоциональные, образные, познавательные механизмы, переводит общественное сознание на качественно новый уровень, формируя новые поведенческие модели и институты гражданского общества.

Современная система управления общественным сознанием в сфере обеспечения безопасности дорожного движения имеет в своем арсенале довольно широкий спектр инструментов и методов, позволяющих управлять отдельными индивидами и различными социальными группами. В упрощенном варианте всю имеющуюся совокупность данных методов управления можно подразделить на две группы:

1) методы принуждения, основанные на применении мер государственного принуждения или угрозе его применения;

2) методы убеждения, разъяснения, просвещения и положительной мотивации с целью изменения психологических установок и корректировки системы ценностей.

Применение методов принуждения в современном демократическом обществе весьма ограниченно и далеко не всегда целесообразно. Гораздо более приемлемым является использование второй группы методов, с помощью которых осуществляется косвенное управление людьми и организациями. То есть, не прямыми директивами, а опосредованно, неявно, с использованием определенных методов воздействия на общественное сознание и поведение.

Поведение отдельных индивидов и социальных групп определяется их менталитетом, жизненным опытом, уровнем образования и культуры. Немалую роль также играют обычаи, традиции, предрассудки, убеждения, религиозные верования. Изменение поведения различных слоев населения, таким образом, связано с трансформацией отмеченных социально-психологических и культурных факторов. Только изменив образ мыслей людей можно скорректировать их поведение.

Задача по формированию в широких слоях населения стереотипа безопасного поведения на дороге достаточно сложна. Однако именно от её правильного и, что немаловажно, своевременного решения зависит будущее государства, поскольку экономические, социальные издержки, связанные с дорожно-транспортными происшествиями, значительны.

Соблюдение правил дорожного движения – гарантия безопасности на дороге. Однако далеко не все граждане осознают важность данной истины. Без вмешательства извне, без пропагандистской работы она может быть усвоена либо слишком поздно, либо не воспринята вообще.

Уполномоченные государственные органы, общественные организации и бизнес структуры различными способами и инструментами должны воздействовать на широкие массы населения, формировать в общественном сознании привлекательный имидж законопослушного человека, соблюдающего установленные ограничения. И, напротив, создание малопривлекательного и отталкивающего образа человека, пренебрегающего элементарными требованиями безопасности, должно создать в обществе соответствующую реакцию отторжения нарушителя, выработать новые стереотипы поведения, «моду» на соблюдение правил и ограничений.


§3. Формы и методы пропаганды безопасности дорожного движения

К определению содержания понятия «пропаганда безопасности дорожного движения» существует достаточно много подходов.

Легальное определение данного понятия содержится в Приказе МВД от 2 декабря 2003года №930 «Об организации работы государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России по пропаганде безопасности дорожного движения» (далее – Приказ). В соответствие с данным нормативным правовым актом, пропаганда безопасности дорожного движения представляет собой целенаправленную деятельность, осуществляемую субъектами пропаганды по распространению знаний, касающихся вопросов обеспечения безопасности дорожного движения, разъяснению законодательных и иных нормативных правовых актов Российской Федерации, регламентирующих поведение участников дорожного движения. С учётом современных реалий данное определение следовало бы расширить, видоизменить, поскольку основные усилия должны быть сосредоточены не столько на распространении информации, сколько на изменении с ёё помощью сознания участников дорожного движения. То есть, в основу должен быть положен принцип целеполагания, с помощью которого обозначаются более конкретные результаты деятельности.

Самым общим образом цель деятельности по пропаганде безопасности дорожного движения можно обозначить как снижение уровня дорожно-транспортного травматизма, смертности на дорогах, повышение защищённости участников дорожного движения.

Достижение данной цели возможно с помощью решения следующих задач:


  • повышение культуры участников дорожного движения;

  • формирование положительного образа сотрудника УГИБДД при использовании различных механизмов воздействия на сознание участников дорожного движения;

  • снижение уровня детского дорожно-транспортного травматизма, развитие программ обучения детей различного возраста безопасному поведению на дорогах;

  • распространение положительного опыта организации работы по профилактике травматизма, взаимодействие с общественными организациями;

  • использование возможностей СМИ;

  • разработка новых методов и приёмов работы, их внедрение в практику.

К субъектам деятельности по пропаганде Приказом отнесены подразделения Госавтоинспекции, средства массовой информации, автотранспортные предприятия, общественные объединения, деятельность которых связана с дорожным движением, а также дошкольные и иные образовательные учреждения. Хотелось бы отметить, что в современных условиях в связи с возрастанием значимости проблемы обеспечения безопасности дорожного движения, этот перечень должен быть значительно расширен, в него должны быть включены иные органы государственной и муниципальной власти, представители общественности, коммерческие организации. Только такое, комплексное, воздействие будет способствовать достижению поставленной цели.

Объектом пропаганды БДД является как всё общество в целом, так и отдельные социальные группы, индивиды, их объединения. В этом отношении важна комплексность воздействия, то есть охват как можно более широкого круга участников. Пропагандистская работа не должна концентрироваться на каком-то одном направлении, поскольку только системный подход обеспечит результативность проводимой работы.

Основные направления деятельности Госавтоинспекции по пропаганде безопасности дорожного движения

1. Разъяснение законодательных и иных нормативных правовых актов Российской Федерации в сфере безопасности дорожного движения с целью предупреждения ДТП и правонарушений, воспитание дисциплинированности граждан, ответственности за свое поведение в процессе дорожного движения.

2. Информирование участников дорожного движения о проблемах обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе о ДТП и причинах их возникновения, дорожных заторах, а также иных актуальных вопросах обеспечения безопасности дорожного движения.

3. Проведение мероприятий, направленных на профилактику ДТП и снижение тяжести их последствий. При проведении массовых мероприятий, направленных на профилактику безопасности дорожного движения (смотров, конкурсов, рейдов, операций), основное внимание уделяется: разработке планов по их проведению, оповещению населения о целях и задачах мероприятий, ходе и результатах их проведения, разработке и изданию печатных материалов, информирующих о проводимых мероприятиях, проведению целевых профилактических пробегов, привлечению к активному участию в проведении массовых мероприятий заинтересованных государственных и общественных организаций и объединений.

4. Укрепление авторитета и доверия среди населения к деятельности Госавтоинспекции, а также привлечение внимания широких слоев населения к проблеме обеспечения безопасности дорожного движения. В этих целях подразделениям Госавтоинспекции необходимо:

- объективно и всесторонне отражать деятельность Госавтоинспекции по предупреждению ДТП, профилактике нарушений законности сотрудниками Госавтоинспекции, а также освещать характерные примеры задержаний, розыска транспортных средств, изъятия оружия, наркотических средств и психотропных веществ, предотвращения террористических актов, проведение профилактических акций с детьми и подростками;

- оказывать помощь представителям СМИ в подготовке информационных материалов по всем направлениям деятельности Госавтоинспекции;

- анализировать публикуемые материалы, вносить предложения по дальнейшему улучшению деятельности Госавтоинспекции;

- своевременно информировать население через СМИ о мерах, принятых по критическим выступлениям;

- проводить целенаправленную пропаганду участия общественных организаций в мероприятиях по предупреждению аварийности.



Формы и методы пропаганды безопасности дорожного движения

  1. Организация проведения в субъектах Российской Федерации автомотовелопробегов, конкурсов, выставок, викторин и других массовых профилактических мероприятий по безопасности дорожного движения;

  2. Организация издания и распространения брошюр, плакатов, листовок, памяток, рисунков и обращений к населению по безопасности дорожного движения, деятельности Госавтоинспекции;

  3. Организация проведения конкурсов-смотров на лучшие издания, пропагандирующие безопасность дорожного движения;

  4. Участие в качестве консультантов и рецензентов изданий, кино-, видеопродукции, социальной рекламы, сценических постановок по безопасности дорожного движения, а также содействие в организации дальнейшего их использования;

  5. Использование возможностей СМИ, социальной рекламы, печатной и сувенирной продукции;

  6. Организация трансляций обращений к участникам дорожного движения посредством радиоустановок (громкоговорящих установок) на вокзалах, предприятиях, в общественном транспорте, крупных торговых центрах, а также в иных общественных местах;

  7. Проведение лекций и бесед с различными категориями участников дорожного движения в организациях и общественных формированиях;

  8. Принятие участия в организации и проведении конференций и методических семинаров по безопасности дорожного движения;

  9. Обобщение передового опыта работы и внедрение новых форм пропаганды безопасности дорожного движения.





Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2017
обратиться к администрации

    Главная страница