Метро в российской империи



Скачать 200.24 Kb.
Дата18.10.2016
Размер200.24 Kb.
МЕТРО В РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ

Как известно, все новейшие технические достижения после революции было принято сравнивать с 1913 годом: тогда ничего не было, а потом всё появилось. Да и до сих пор Россия царского времени рисуется кому-то как сонное царство из «Мертвых душ» со знаменитым вопросом: «доедет колесо или не доедет…» Рассмотрим эту тему объективно.

С одной стороны, та или иная техника в 1913 году еще не существовала или только входила в повседневную жизнь. С другой, эта интеграция техники была весьма активной, и в России 1912-13 гг. уже имелись автомобили и мотоциклы. Не следует также забывать об электричестве, радио и телефоне.


Телефонный люк (фото ru_hatch)
Кронштадт стал крупным военно-научным центром, где с последней четверти XIX в. испытывались новейшие изобретения (радио, рентгеновские лучи). Развивалась русская авиация. В 1909-1910 гг. появились первые авиационные предприятия, где собирались самолеты и моторы отечественных и зарубежных конструкций. Над Россией, по определению Александра Блока, забрезжила «Америки новой звезда» – при всей многозначности этого определения.

Подземное строительство в Империи также развивалось: рост промышленного производства в Москве требовал быстрого заключения малых рек в подземные коллекторы. Многие кирпичные участки датировки 1910-1914 гг. до сих пор находятся в хорошем состоянии и даже сейчас не уступают современным стандартам.

Участок коллектора реки Неглинной под гостиницей «Метрополь» (фото Paratozor)


В разное время у нас существовало несколько проектов метрополитена. Разумеется, не в Санкт-Петербурге, где этому не благоприятствовали объективные условия градостроительства, и не в Царском Селе («предания» о тайном царском метро – выдумки, для сообщения было достаточно ветки железной дороги, а секретности Государь Император Николай Александрович не любил). О метро думали в Москве. А вот нужно ли было метро тогдашнему небольшому и патриархальному городу без крупных пассажиропотоков, вызывает некоторые сомнения. Кроме того, некоторые проекты предлагали даже снос храмов (!), что вызвало негативную реакцию москвичей. В те времена сама жизнь ответила на вопрос о постройке метро отрицательно: началась Первая мировая война. Зато в 1920-е годы, в пору общего транспортного коллапса, о дореволюционном проекте метро вспомнили и решили наконец реализовать его. Удивительно, что даже после катастрофы, постигшей Россию в 1917 г., московское метро воплотилось в имперском стиле, уникальном для подобных сооружений. И недаром у Арсения Тарковского о московском метро сказано: «Подземный базилевс залег во всю длину…»

Публикуемые ниже документы свидетельствуют о том, что строительство метрополитена в СССР было подготовлено проектами, разработанными в царской России, и тем самым явилось восстановлением инженерной традиции Российской Империи.

Н. Ю. КОРИНЕЦ
А. В. ГРЕБКО

К ВОПРОСУ О ПОСТРОЙКЕ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА (1922)1

Вопрос о постройке метрополитена в Москве имеет свою историю, на отдельных моментах которой будет небезинтересно остановиться теперь, ввиду заметного оживления внимания общественных кругов к этому вопросу.

В 1912 году Московское городское самоуправление пришло к убеждению о необходимости постройки метрополитена для разгрузки от линий трамвая главных магистралей Москвы (Мясницкая, Тверская, Покровка и др.). В марте месяце того же года Московская Дума ассигновала 50.000 рублей на расходы по составлению проекта сооружения в Москве метрополитена.

Одновременно с этим и в Петрограде в различных правительственных кругах был поднят вопрос о метрополитене в связи с поступившими проектами от представителей иностранных и русских капиталистов. Для рассмотрения проектов в Петрограде была образована междуведомственная комиссия, <…> в которую было представлено три частных проекта сооружения метрополитена в Москве: первый — от группы Хофа (в которую вошли Утин, Гучков, Вышнеградский, Геннерт); второй — от инженера русских казенных жел. дор. Руина, за спиною которого скрывались капиталисты: англичанин Кармейкель и представитель Deutsche Bank Дейч; третий от инженера Кнорре. При детальном обсуждении проектов выяснилось, что группа Хофа предполагает на первое время построить линию, длиною всего около трех верст, от существующей соединительной линии Николаевской и Курской жел. дорог до Охотного ряда. Постройка других линий не была обставлена достаточными гарантиями. Побочные же цели концессионеров имели вполне определенный характер и были далеки от той скромности, которая отличала проект Хофа в части, касающейся сооружения метрополитена. Концессионеры предполагали построить в городе станцию метрополитена — 20-этажное здание американского типа, с магазинами, складами, гостиницами и т. п.

Для этой станции нужно было бы снести все здания между Софийкой и Театральным проездом, от Б. Лубянки до Неглинного проезда. Товарная станция также должна была занять большую площадь, которую нужно было освободить путем сломки целого квартала домов между Охотным рядом и Воскресенской площадью от Тверской улицы до Театральной площади.

… Переговоры с представителями Городской Думы об условиях получения концессии на сооружение метрополитена затянулись до возникновения европейской войны и были затем прерваны.

* * *


Игорь ЛИСОВ

ОСНОВНЫЕ РЕШЕНИЯ И ИСТОРИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА
2

1. Предыстория

1.1. От первых предложений до проекта 1913 г.

Первые предложения по строительству метрополитена, точнее - электрифицированной подземной железной дороги - в Москве появились еще в конце XIX века.

Так, в ходе состоявшегося в 1897 г. конкурса проектов Московской Окружной железной дороги управляющий Московско-Казанской ж.д. А.И.Антонович предложил в дополнение к ней построить наземный (по насыпям и металлическим эстакадам) диаметр через Тверскую, Страстной бульвар, Петровку, Александровский сад, Якиманку и Серпуховскую. Затем, по мере накопления сил и средств, он предлагал проложить тоннельный диаметр под Плющихой, Арбатом, Александровским садом, Маросейкой, Покровкой к Каланчевской площади и Сокольникам.

Тогда же Московско-Ярославская ж.д. выступила с проектом 10-верстного тоннеля Ярославский вокзал - Мясницкая - Лубянка - Александровский сад - мост через Москву-реку - Серпуховская, а правление Рязано-Уральской ж.д. дало детальное обоснование 6-верстного подземного диаметра Трубная - Ильинка - Замоскворечье.

В 1898 г выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения Г.Д.Дубелир (в дальнейшем выдающийся деятель транспортной науки и техники, профессор) разработал и защитил дипломный проект на тему "Строительство метрополитена в Москве". За оригинальность проекта и совершенство разработок ему была присуждена специальная премия3.

5 июня 1901 г. Московская городская дума предоставила дворянину К.В.Трубникову и инженеру К.И.Груцкевичу право проведения изысканий по трассе Кольцевой линии. Пройдя по эстакаде над низменным Замоскворечьем и по тоннелям мелкого заложения на всем остальном пути, она должна была связать между собою все городские вокзалы, вплоть до обеспечения транзитного движения дальних и пригородных поездов через эту линию с одного направления на другое4.

В 1901 г. общество Рязано-Уральской ж.д. представило проект Московской городской железной дороги, который разработал инженер путей сообщения А.И.Антонович. Проект предусматривал постройку наземной Кольцевой линии в пределах городской черты, подземный диаметр от Трубной пл. до Ильинки и пять линий от кольца к центру5.

В 1902 г. А.И.Антонович, Н.И.Голиневич и Н.П.Дмитриев составили доработанный проект, который предусматривал строительство Кольцевой линии приблизительно по Камер-Коллежскому валу, Центрального вокзала в Александровском саду у Кремля, и четырех радиальных линий, связывающих его с Кольцевой линией: Тверской радиус от Театральной пл. до Петровского парка, Покровский радиус от Центрального вокзала через Каланчевскую пл. в Черкизово, Замоскворецкий радиус от Центрального вокзала до Данилова монастыря с подземным пересечением Москвы-реки и Водоотводного канала, Арбатский радиус от центра через Арбат и Плющиху до Новодевичьего монастыря. Позднее предполагалось продлить радиусы до Московско-Окружной ж.д.6

Примерно половину всех радиальных линий (из общей длины 31 км) предполагалось выполнить на эстакадах, а половину пройти в тоннелях. Кольцевая линия почти таким же протяжением проектировалась в основном на эстакадах и земляных насыпях7.

[Проект А.И.Антоновича с соавторами.]8

Как мы видим из экспликации карты, из общей длины 65.67 версты (70.06 км) предполагалось проложить: в тоннелях - 14.80 версты (15.79 км), на эстакадах - 40.00 версты (42.67 км) и по поверхности - 10.87 версты (11.60 км). Количество станций системы составляло 48, из которых 18 размещалось в тоннелях, 26 на эстакадах и 6 на поверхности.

В [1935НМК, с.19] проект отнесен к 1900 г. и названа общая длина пути в 96 км. Если это не ошибка, то, очевидно, учтено перспективное продление радиусов до М.-О. ж.д.

Сметная стоимость проекта оценивалась в 96 млн. руб. Проект не получил широкой огласки9 и не рассматривался в официальных инстанциях10.

Наиболее известным стал проект внеуличной городской электрической ж.д., который выдвинули в мае 1902 г. инженеры П.И.Балинский и Е.К.Кнорре. В проект были включены эстакадный в основном метрополитен и сеть линий электрического трамвая. Балинский и Кнорре предложили пробить сквозь существовавшую плотную застройку улицы-дублеры, параллельные Тверской и Мясницкой и проложить над ними металлические эстакады скоростной электрической дороги. Они даже предложили в ряде случаев снести храмы, что потрясло современников и вызвало бурные протесты Православной церкви и Археологического общества.

Следует отметить, что предприниматели уклонялись от встреч с должностными лицами Белокаменной, активно пропагандируя свой проект в кабинетах столичного Санкт-Петербурга. Чуть ли не в каждом новом выступлении Балинского и Кнорре звучали совершенно иные суммы общей стоимости проекта, количества станций и электродепо11. Кстати, в одной из последних советских публикаций [1989ЦФ, с.3] без тени иронии говорится об "исключительных организаторских и дипломатических способностях, энергии и упорстве" П.И.Балинского.

Наконец, 7 (20) августа 1902 г. проект был рассмотрен в заседании Московской Городской Думы под председательством князя В.М.Голицына и при участии широких кругов общественности. Авторы продемонстрировали макеты отдельных участков будущего метрополитена и художественно оформленные чертежи его линий, выполненные Н.Н.Каразиным.

Докладывал суть проекта П.И.Балинский. Общая протяженность линий метрополитена намечалась в 105 км, из них 67 км на 28 эстакадах (в т.ч. над Страстной и Красной площадями) и 16 км в нескольких тоннелях. На линиях предполагалось соорудить 74 надземные и подземные станции, из которых наиболее грандиозным был Центральный вокзал у Кремля.

Проектом были предусмотрены три очереди строительства радиальных линий, соединявшихся с Окружной железной дорогой. Первая очередь строительства длиной 14 км шла в направлении Брестского вокзала и заканчивалась у станции Петровско-Разумовское. Вторая очередь включала два радиуса: один длиной 17 км через Каланчевскую пл. (?!) мимо Сокольников до села Алексеевское, другой длиной 14 км - до Черкизова. В последнем случае предполагалось проложить монорельсовую линию и эстакаду, чтобы как можно меньше нарушать городскую застройку и пересечь Яузу. Линии третьей очереди общей длиной 11 км соединяли Окружную дорогу с Зубовской, Кудринской и Калужской площадями Садового Кольца12.

Сметная стоимость работ по предложенному проекту составила 155 млн руб. П.И.Балинский предложил гласным Думы на выбор два варианта: либо вести строительство на основе концессии (финансировать проект с привлечением солидных российских капиталистов был готов американский банкирский дом "Мэри Вернер"), либо собственными силами и средствами Московской Городской Думы, которая выкупила бы у него проект [1934ПЛ]. Ни то, ни другое Думу не устроило: собственных сил и средств не было, а концессия означала добровольную сдачу С.-Петербургу и потерю возможных прибылей. Разумеется, сыграло свою роль и "большевистское" отношение авторов к истории и архитектуре Москвы.

Оценки проекта Балинского и Кнорре сильно разнятся, хотя мало кто отрицает высокий уровень предложенных инженерных решений. В советское время было принято писать о косности и жадности Московской Городской Думы и стоявших за ней представителей российского и иностранного капитала, о вздорности претензий Археологического общества и духовенства, которые загубили смелое начинание. И практически каждая публикация приводила знаменитую резолюцию Думы: "Господину Балинскому в его домогательствах отказать".

В современных источниках отношение к нему стало более сдержанным, а иногда и негативным. Так, в [1995Л, с.19] отмечено, что грандиозный проект был единогласно отклонен городской управой "ввиду отсутствия финансов", а также из-за протестов Археологического общества и духовенства. Наконец, в [М-XX, с.272] сказано буквально следующее: "Московская Городская Дума усмотрела в "гениальных инженерах и провидцах" (какими их рисовала советская пропаганда) зауряднейших аферистов...".

В 1903 г. был отклонен проект Московского метрополитена К.В.Трубникова и инж. К.К.Руина13.

Строительство в 1903-1908 гг. Московской Окружной ж.д. (проект А.Н.Горчакова и А.А.Пороховщикова; в ее проектировании, изысканиях и прокладке принял участие В.Л.Николаи), а также наложившиеся на него Русско-японская война 1904-1905 гг. и Революция 1905-1907 гг. были неблагоприятным фоном для выдвижения новых проектов Московского метрополитена. Шансы на их финансирование, казалось, были равны нулю. Новый всплеск интереса к ним произошел после приема М.-О. ж.д. в эксплуатацию в июне 1908 г. и начавшегося в 1910 г. экономического подъема.

Тот же Е.К.Кнорре внес на рассмотрение Московской Городской Думы проект эстакадного метрополитена с двумя диаметрами: Виндавский (Рижский) вокзал - Лубянка - Красная площадь - Даниловская застава с выходом на нынешнее Павелецкое направление железной дороги и Тверская застава - Охотный ряд - Лубянка - Солянка - Николо-Ямская - выход на Курское и Нижегородское направления. На более отдаленную перспективу предусматривалась также кольцевая линия по Садовым улицам и радиус Центр - Каланчевская14.

Инженер К.К.Руин (Рузин?) предложил построить тоннельный Андроновский диаметр от Петровского парка под Тверской, Театральной и Лубянской площадями, переходящий затем в эстакаду над Китайским проездом, Москворецкой и Котельнической набережными. Далее предполагалось проложить тоннель через Таганскую гору для выхода на железнодорожный узел близ Карачарова. Эту линию многочисленными наземными ветками предполагалось связать едва ли не со всеми сходящимися к городу железными дорогами, а также с окружной магистралью15.

В "Московском журнале" (1994 №1) упоминается проект Н.И.Сушкова (1911), однако приведены только детали пересечения Красной площади.

В 1912 г. американец Г.Д.Хов (Хоф? Хофф? Хорф? Хофман?) и группа российских предпринимателей - Я.И.Уткин, А.И.Выш(н)еградский, А.И.Гучков (брат городского головы Н.И.Гучкова), А.И.Геннерт - выдвинули грандиозный проект подземной железной дороги, финансируемой частным капиталом. Между Софийкой и Театральным проездом, на месте лабазов и магазинчиков Охотного ряда (теперешняя гостиница "Москва"), предлагалось возвести грандиозный Центральный вокзал. Его планировалось связать четырьмя тоннелями под Лубянской площадью, Маросейкой и Покровкой с Курским вокзалом и Алексеевской веткой (вариант: с Курско-Николаевским диаметром и Окружной ж.д.). В перспективе предлагалось также провести под Арбатом линию до строящегося Брянского (Киевского) вокзала. На Центральный вокзал должны были приходить едва ли не все пассажирские поезда Московского узла, и через него также подаваться товарные вагоны для торговых и прочих предприятий Центра. Все дороги Московского узла электрифицировались16.

К 1912 г. не вполне надежная книга [1935НМК, с.19] относит проект метрополитена с Таганско-Тверской и Лосиноостровско-Кутузовской линиями, которые пересекались у Тверской заставы. Проект предусматривал также электрификацию М.-О. ж.д. и головных участков других дорог.

Пристально изучив эти и другие предложения, Московская Городская Дума выработала в 1913 году собственный и вполне уже реалистичный проект подземной железной дороги в виде трех подземных диаметров: Таганско-Тверского (Тверская застава - Лубянка - Таганская площадь - Покровская застава - выход на железные дороги в Калитниках); Арбатско-Мясницкого (Каланчевская - Лубянка - Арбат - Брянский (Киевский) вокзал) и и Виндавско-Замоскворецкого (Виндавский (Рижский) вокзал - Лубянка - Замоскворечье - Серпуховская застава - в район нынешней платформы ЗиЛ Павелецкого направления).

Проектом предусматривался пропуск по тоннелям пригородных электропоездов. Это заметно удорожало строительство, но зато сохранялась надежда на поддержку центральных российских властей, включая состоятельное военное ведомство17.

Первым предполагалось проложить тоннель от Каланчевской до центра Москвы18. Проект строительства первой очереди, намеченной на 1914-1920 годы, был утвержден Городской Управой19.

Другой отчет, относящийся, очевидно, к этому же проекту, мы находим в [1995Л, с.19-20]. Согласно этому источнику, в 1914 г. известный электротехник М.К.Поливанов доложил в Московском обществе электротехников о разработанном проекте "Сооружение в г. Москве внеуличных дорог большой скорости и электрификации железных дорог в районе пригородного сообщения".

В детально проработанном эскизном проекте на основании анализа основных направлений пассажирских потоков, темпов роста населения и площади города за предшествующее десятилетие давался прогноз роста этих показателей до 1920 г. и делался вывод о необходимости скорейшего строительства "внеуличных дорог большой скорости" (слово "метрополитен" тогда было не в моде). Линии эти должны были разгрузить наиболее напряженные трамвайные маршруты.

Тоннели трех подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы. Пересечение тоннелей, разумеется, происходило на разных уровнях. Габарит тоннелей рассчитывался на пропуск в них моторвагонного пригородного подвижного состава, оборудованного воздушным контактным проводом. Поезда по проекту состояли из четырехвагонных секций по два моторных и два прицепных вагона. Общий вагонный парк должен был составить 228 единиц.

Первый диаметр соединял Тверскую и Покровскую заставы и проходил через Лубянскую и Таганскую площади. Выход тоннеля у Тверской заставы (Белорусской площади) предполагалось соединить с путями Александровской (Белорусской) ж.д. и через соединительную ветку - с Савеловской железной дорогой. Выход тоннеля у Покровской заставы намечалось соединить с Курской и Нижегородской ж.д.

Второй диаметр проходил от Каланчевской площади через Лубянскую площадь к Смоленскому рынку. Выход тоннеля на Каланчевской площади предполагалось соединить с путями Северной (Ярославской), Николаевской (Октябрьской) и Казанской ж.д., а выход у Смоленского рынка - с Киевской ж.д.

Третий диаметр проходил от Виндавского (Рижского) вокзала через Лубянскую площадь до Серпуховской площади. Выходы тоннелей предполагалось соединить с путями Виндавской (Рижской) и Павелецкой ж.д.

Проектом предусматривалось создание специальной пересадочной станции, где можно было перейти на любое из этих направлений.

Стоимость всех работ по проекту составляла 92,5 млн. руб. Все они, включая электрификацию пригородных участков, должны были быть завершены уже в 1917 г. Это были чрезвычайно сжатые сроки, учитывая огромные масштабы строительных работ, электрификации пригородных участков и тоннелей, создания подвижного состава20.

Начавшиеся переговоры с возможными подрядчиками и возведение у Калитников первого в России электродепо оборвала Первая мировая война, но многие проектные наработки и результаты изысканий были сохранены энтузиастами-инженерами и использовались при строительстве метрополитена уже в иную, советскую эпоху21.

"Вопрос о метрополитене ставился в дореволюционной Москве, начиная с 1900. Проекты разрабатывались и представлялись как представителями английского и германского капитала, которые добивались в 1912 концессии на строительство метрополитена, так и отдельными гласными городской думы, объединившимися с русским банковским капиталом. В 1913 при трамвайном управлении городской управы был образован специальный отдел по разработке проекта Московского метрополитена. Однако дальше обсуждений и проектов дело о метрополитене не пошло. И только Советское правительство осуществило грандиозное сооружение метрополитена"22.

* * *


Ю.Д. СТАРОСТЕНКО


ПРОСТРАНСТВО СТАНЦИЙ МЕТРОПОЛИТЕНА В ПРОЕКТАХ 1900-х – 1930-х гг.23

В 1931 г., когда Июньский Пленум ЦК ВКП(б) по докладу Л.М. Кагановича принимал решение о реконструкции городского хозяйства Москвы и, в том числе, о строительстве метрополитена, многие ключевые моменты будущего грандиозного предприятия были еще неясны. Задача – сделать лучший в мире метрополитен для проектировщиков выражалась в стремлении сделать московский метрополитен максимально удобным и комфортным для пассажиров. На первый план, как и во всех предшествовавших проектах, выходили утилитарные аспекты проектирования: разработка перспективной схемы развития метрополитена, решение проблем трассировки линий первых очередей, определение способа производства работ и целый ряд вопросов, связанных с эксплуатацией метро в будущем. Проблема архитектурного оформления станций не была определяющей, тем более, что ни в Европе, ни в Америке архитектурному оформлению подземных сооружений метрополитена не придавалась исключительного значения.

С конца XIX в. внеуличные железные дороги рассматривались инженерами путей сообщения как средство решения всех проблем, появившихся в результате стремительного роста Москвы, развития промышленности и железнодорожного транспорта. Устройство подобных дорог, проектировавшихся, как правило, на эстакадах, должно было существенно сократить внутригородское транзитное движение, обеспечить связь центра города с окраинами, т.е. позволить небогатым жителям города снимать менее дорогое жилье вне центра, жить в более благоприятных санитарно-гигиенических условиях и все равно добираться до места службы гораздо быстрее, чем на конке по запруженным улицам Москвы.

Первые проекты внеуличных железных дорог носили исключительно «железнодорожный» характер. Они предлагались, как правило, управлениями различных дорог, заинтересованных в продлении своих линий на территорию города. Фактически речь шла об устройстве так называемых «глубоких вводов» магистральных железных дорог, которые должны были обеспечить попадание пригородных пассажиров в центр города, минуя вокзальную толчею и переполненные конки.

Понятие «метрополитен» появилось в Москве лишь в начале ХХ в., когда публике был представлен проект инженеров П.И.Балинского и Е.К.Кнорре. Именно тогда началось формирование современного представления о метрополитене. Уже в начале 1910-х гг. идея пропуска пригородных поездов по трассам метрополитена стала подвергаться критике. Все чаще раздавались голоса в пользу проектирования метрополитена как изолированной сети линий со своим подвижным составом. К тому времени внеуличные железные дороги в центре города намечались, как правило, подземными и, следовательно, устройство туннелей для обычных железнодорожных вагонов требовало существенных затрат. Сторонники «метрополитенных» проектов считали, что возможность пропуска пригородных поездов по линиям метрополитена, равно как и обеспечение возможности выхода поездов метрополитена на пригородные линии, создает слишком много сложностей. В качестве решения проблемы предлагалось устройство удобных пересадок для пригородных пассажиров прямо из здания вокзала на станцию метрополитена. Однако, несмотря на все аргументы в пользу такого решения, споры о целесообразности пропуска пригородных поездов в центр города по трассам метрополитена продолжались вплоть до начала 1930-х гг. Только решение Июньского Пленума ЦК ВКП(б) 1931 г. о строительстве автономной сети метрополитена и об устройстве глубокого ввода, связанного с метрополитеном лишь посредством пересадок, сделало эти споры неактуальными.

На протяжении всего этого периода – от появления идеи устройства в Москве внеуличных железных дорог и до принятия решения о начале строительства метрополитена – эстетические аспекты, как правило, оставались за рамками обсуждения проектов и предложений. Впервые они стали решающими при обсуждении проекта Балинского и Кнорре, когда планы инженеров по устройству эстакад и вокзала в центре города, а также устройству новых проспектов не на шутку встревожили ревнителей московской старины и духовенство. В заключении по проекту отмечалось, что его составители как будто «забыли, что имеют дело с древним, веками сложившимся городом, полным громадного исторического и экономического значения, а полагали, что работают на месте, подлежащем еще заселению»24.

Столь сильная реакция на проект Балинского и Кнорре была отчасти вызвана подробными иллюстрациями к проекту, выполненными художником Н.Н.Каразиным. В непривычных видах центра Москвы с преобладанием инженерных устройств и сооружений (эстакады, здания станций, вокзала), а не памятников старины, Московское археологическое общество увидело прямую угрозу тому облику первопрестольной столицы, который оно пыталось сохранить. Устройство эстакад подвергалось критике не только и не столько потому, что оно неминуемо бы стеснило движение на улицах города, а потому, что исказило бы его облик. Разница в архитектурном решении «воздушных» станций, т.е. станций на эстакадах, в проекте Балинского для Москвы и более раннего его же проекта метрополитена для Петербурга, свидетельствовала о понимании инженером специфики каждой из столиц. Однако спроектированные для Москвы станции с элементами «русского стиля» (в отличие от преобладающих неоклассицистических мотивов в проекте для Петербурга) не смогли спасти проект, слишком бесцеремонно вторгавшийся в историческую ткань города.





Рис. 1. Поперечный разрез станции из проекта А.И. Антоновича.




Рис. 2. Поперечный разрез станции из проекта П.И. Балинского и Е.К. Кнорре.

Проект управляющего Московско-Казанской железной дороги А.И.Антоновича с соавторами, появившийся практически одновременно с проектом Балинского и Кнорре, базировался на качественно иных принципах. Все отрезки линий в центре Москвы и центральный вокзал в районе Александровского сада проектировались подземными. При этом трассы линий прокладывались в обход самых оживленных участков главных московских улиц во избежание стеснения движения в процессе строительства. Этот подход, выражавшийся в отказе от эстакад в пользу устройства линий и станций под землей хотя бы в центральных частях города, с течением времени завоевывал все больше сторонников. Спустя десятилетие в этом ключе разрабатывалась большая часть проектов как для Москвы, так и для Петербурга. При этом в случае обеих столиц определяющим часто становился именно эстетический фактор. Так автор одного из проектов петербургского метрополитена Ф.Е.Енакиев (проект метрополитена в рамках Проекта преобразования Петербурга 1909-1912 гг.) считал, что «в известных случаях, вызываемых, главным образом, соображениями эстетического порядка, придется устраивать… в С.-Петербурге подземные линии, не взирая на расходы по их устройству»25.

В связи устройством дорог в подземных туннелях возникла и необходимость устройства подземных пассажирских станций. В отличие от архитектурно оформлявшихся наземных станций и эстакад подземные станции проектировались, исходя лишь из требований функционального характера. В проекте Антоновича станции представляли собой простейшие подземные залы с двумя платформами по сторонам от путей без каких-либо декоративных элементов. Входы на станции предполагалась устраивать в первых этажах домов, а спуск на платформы должен был осуществляться по винтовым лестницам и при помощи лифтов. В проекте Балинского и Кнорре, предполагавшем кроме эстакад также устройство линий в закрытых траншеях под полотном улиц, подземные станции намечались с боковыми платформами и плоскими перекрытиями, опиравшимися на колонны.

Представление об облике станций, проектировавшихся в то время, можно получить из описания петербургского проекта подземного трамвая под Невским проспектом. Автор проекта инженер Г.Гиршсон описывал устройство станций следующим образом: «Стены станционных платформ и коридоров облицованы белыми изразцовыми плитками. Освещение электрическое – лампами, скрытыми от глаз публики. Все оборудование станций состоят из двух, трех скамеек для ожидающей публики и указателей направления поездных рейсов. Рядом с платформою – уборная и малое служебное помещение с телефоном»26.

Таким образом, эстетические аспекты устройства дорог приобретали значение только в том случае, если могли способствовать получению концессии. Не стали эти аспекты определяющими и тогда, когда после целого ряда проектов, появившихся в 1912 г., устройство метрополитена взяло на себя городское управление. Метрополитен был нужен Москве в предельно сжатые сроки, но вкладывать в его устройство значительные средства город не мог в виду больших расходов на устройство трамвая. Начавшаяся война окончательно перечеркнула грандиозные планы.

После 1917 г. все предложения об устройстве метрополитена в Москве не шли далее вопроса выработки оптимальной схемы трассировки линий и вопроса о целесообразности соединения (в том или ином виде) сети метрополитена с сетью пригородных железных дорог. Ситуация изменилась, когда в конце 1924 г. разработка метрополитена началась в специально созданном подотделе метрополитена Управления московских городских железных дорог и трамвайной сети (МГЖД) Московского отдела Коммунального хозяйства (МКХ). Основные положения нового проекта во многом определил тот факт, что инженер С.Н.Розанов, руководивший общим проектированием метрополитена, проработал «в качестве руководителя контрагента в течение многих лет на очень ответственных и трудных участках парижского метрополитена»27.



Строительство станции метро «Маяковская». 1937 г.



1 Публикуется по: Гребко А. В. К вопросу о постройке Московского метрополитена // Коммунальное хозяйство. 15 ноября 1922 г. № 14. С.  13-14. См. также: Гребко А.В.

К вопросу о постройке Московского метрополитена (продолжение). // Коммунальное хозяйство, 1927. № 7-8.




2 Публикуется по: авторский проект Владимира Свириденкова www.metro.molot.ru.


3 1995Л, с.19.

4 М-XX, с.272.

5 1997ЭМ, с.477.

6 1995Л, с.19; 1997ЭМ, с.477-478; 1935НМК, с.19.

7 1995Л, с.19.

8 Из книги Ю.М.Лужкова (1997).

9 1995Л, с.19.

10 1997ЭМ, с.478.

11 М-XX, с.272.

12 М-XX, с.272.

13 1997ЭМ, с.478.

14 М-XX, с.272.

15 М-XX, с.272.

16 М-XX, с.272; 1997ЭМ, с.478; 1935НМК, с.20.

17 М-XX, с.272.

18 1960ЕК, с.9.

19 М-XX, с.16.

20 1995Л, с.19-20.

21 М-XX, с.272.

22 БСЭ, т.39, ст.214.

23 Публикуется по: Старостенко Ю. Д. Пространство станций метрополитена в проектах 1900-х - 1930-х гг. (К 75-летию открытия первой очереди Московского метрополитена) // Наука, образование и экспериментальное проектирование. Труды МАРХИ: Материалы научно-практической конференции 12-16 апреля 2010 г.: Сборник статей: в 2-х тт. Т.1. - М.: Архитектура-С, 2010. - С. 305-313;

http://gippo-yu.livejournal.com/27785.html


24 Кириченко Е.И. Москва Купеческая // «Москва 850 лет» - юбилейное издание в двух томах (под общей редакцией В.А.Виноградова), I том. – М.: Издательство «Московские учебники», 1996. С. 356.

25 Енакиев Ф.Е. Задачи преобразования Петербурга. СПб, 1912. С. 42.

26 Гиршсон Г. Подземная городская дорога под Невским проспектом по проекту, составленному по поручению Общества Конно-железных дорог в Петербурге. Сообщено в Собрании Инженеров Путей Сообщения 20 ноября 1901 года. Издание Собрания Инженеров Путей Сообщения. СПб: Типография Ю.Н.Эрлих, Садовая № 9, 1902. 3, С. 16.

27 Розанов С.Н. Московский метрополитен // Строительство Москвы. 1928. № 8. С. 7.



Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал