Обзор портовой инфраструктуры Каспийского моря и порта Оля



страница8/8
Дата17.10.2016
Размер0,73 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8

1-ый этап


Затраты - 80-85 млн.$.

  • Строительство причала №-7 для перегрузки генеральных грузов

- длина причала 140м

- производственная мощность 0,5 млн.т в год



  • Строительство причалов №-4 и №-5 для перевалки генеральных грузов открытого хранения

      • длина причала №-4 – 146 м,

      • длина причала №-5 – 186 м,

      • глубина 5,8 м,

      • производственная мощность причалов 1,8 млн.т в год,

  • Строительство 2-ой очереди контейнерного терминала, состоящего из причалов №-8 и №-9

      • длина причала №-8 – 174 м,

      • длина причала №-9 – 165 м,

      • глубина 5,8 м,

      • производственная мощность причалов 1,25 млн.т в год,

  • Строительство объектов инфраструктуры

2-ый этап


Затраты - 70-75 млн.$.

  • Строительство причала для перегрузки зерна

      • производственная мощность 1 млн.т в год,

  • Строительство причала для перевалки генеральных грузов открытого хранения

      • производственная мощность 2 млн.т в год,

  • Сгроительство 2-ой очереди контейнерного терминала

      • производственная мощность 2,5 млн.т в год,

  • Строительство нефтеналивного терминала

      • производственная мощность 5 млн.т в год,

  • Строительство терминала по перевалке сжиженных углеводородов

      • производственная мощность более 1 млн.т в год,

  • Строительство терминала по перевалке сыпучих грузов

      • производственная мощность 4 млн.т в год.

3-ый этап


Затраты - 260 млн.$.

  • Строительство собственно парка судов класса река-море общим дедвейтом до 300.000 т.

Рядом с портом Оля планируется построить логистический центр (отдельный проект). Достигнута договоренность с соответствующими российскими министерствами о поддержке создания совместной с Ираном и Индией операторской компании. Строительство и эксплуатацию данного терминала осуществляет ООО «Квантум Петролеум», входящее в группу компаний «First Quantum», ориентированных на экспортно-импортные грузы из Ирана и Индии. Общий объем инвестиций в строительство терминала составит 5 млн.$. Объем первоначальных инвестиций составил 3 млн. долларов, из которых 2,5 млн.$ пошли на техническое оснащение терминала. На первом этапе работы терминал способен перерабатывать до 6.000 контейнеров в год.

Кроме того в проекте предусмотрено:



  • срок окупаемости проекта – 8 лет.

  • доход бюджетов всех уровней составит 49,24 млн.$. Налоги и отчисления во внебюджетные фонды составят 4,81 млн.$.

  • серия мер по охране окружающей среды, позволяющих как в процессе строительства, так и при эксплуатации свести до минимума негативные воздействия объекта на окружающую среду

  • комплексная ставка по доставке грузов в порты Ирана через порт Оля будет ниже 20-25%, по сравнению с грузовыми участками Астрахани, за счет расстояния, а также с учетом коэффициента 0,6 к портовым сборам (канальный, лоцманский, ледокольный), скорости погрузки/выгрузки и т.д.;

  • самая совершенная система навигационного ограждения и регулирования движения судов, сокращение вероятности аварий в технологической системе при осуществлении грузовых операций через создание безопасных рабочих мест, подготовку специалистов;

  • серия мер по предупреждению, локализации и ликвидации ЧС с оснащением необходимой техникой и сооружениями на случаи пожаров, аварийных разливов нефтепродуктов, аварий на судах и других объектах;

  • создание на портовых мощностях 600 рабочих мест и более 2000 рабочих мест в инфраструктуре, обслуживающей порт, флот, автопаромный комплекс, пассажиров и т.д.

Логистика порта Оля

Логистический маршрут грузоперевозок через порт Оля, в обход Суэцкого канала, позволяет увеличить товарооборот между странами Европы, Россией и государствами прикаспийского региона в 1,5 и более раз.

Срок доставки контейнеров по каспийскому транзитному маршруту через Россию на 10 суток меньше, чем морем через западноевропейские порты. По данным 2004 г. новый маршрут грузоперевозок через порт Оля в обход Суэцкого канала в направлении Ирана и Индии сократили сроки прохождения грузов с 37 до 13 суток, то есть почти в 3 раза.

В настоящее время стоимость перевозки одного 20-футового контейнера из Германии и Финляндии в Индию по морскому маршруту через Суэцкий канал сокращается при транспортировке по коридору «Север – Юг» через порт «Оля» на 30 %.


Авто


Автомобильной дорогой в 15 км порт связан с трассой М6 «Москва –Астрахань», Е119 – «Астрахань – Махачкала», международным аэропортом «Астрахань» и российско-казахстанской границей.

Автомобильные дороги России позволяют доставлять большегрузные контейнеры из Астрахани до Москвы за срок менее 2 суток, а до Хельсинки и Берлина – 4–5 суток


Ж\д


Порт «Оля» имеет внутрипортовые подъездные железнодорожные пути и через станцию «Яндыги» Поволжского отделения «Российские железные дороги» соединен с общероссийской и казахстанской железнодорожной сетью.

Авиа


В 120км от порта «Оля» находится международный аэропорт «Астрахань».

Морская


Через Волгу порт соединен с внутренними речными путями Российской Федерации и имеет выход к Черному, Балтийскому и Белому морям

Из–за близости порта «Оля» к Каспийскому морю, по сравнению Астраханским консолидированным портом, в среднем экономится 16 часов ходового времени, тем самым для судовладельцев это – экономия топлива, затрат, связанных с дополнительными портовыми сборами по проводке судов по руслу реки (ледокольный, лоцманский сборы) на 52–54%, и др.; для грузовладельцев – снижение суммы фрахта, а в итоге транспортной составляющей в конечной цене товара


Внутрипортовая


Комплексная ставка по доставке грузов в порты Ирана через порт Оля ниже среднерыночной на 20-25%, по сравнению с портами в Астрахани, Махачкалой и Актау (Казахстан) за счет расстояния, а также с учетом коэффициента 0,6 к портовым сборам (канальный, лоцманский, ледокольный), скорости погрузки/выгрузки и т.д

Т

абл.53 Стоимости перевозок от Москвы через порт Оля до Энзели в 2002-2003 г.г. (по данным «МАП Астрахань»)


Основные направления развитие порта «Оля»

Сфера международного и экономического развития включает в себя:



  • Порт «Оля» становиться основным логистическим звеном в МТК «Север-Юг», обеспечивающий не менее 50% всего грузопотока из Европы в Азию через страны Каспия;

  • Порт «Оля» становиться логистическим центром в Российской Федерации формирующим грузопотоки в Иран и транзитом через Иран. 80% морских грузоперевозок порта «Оля» будут направлены на Иран;

  • Достижение грузооборота в 20 млн.т в год к 2010 году является для порта «Оля» основной стратегической задачей. Решение данной задачи позволяет сформировать на базе порта «Оля» Свободную экономическую зону (СЭЗ);

  • Расширение ассортимента портовых и сопутствующих услуг в порту «Оля» требует расширяющийся ассортимент перегружаемых товаров;

  • Планируется до 2010 г. сформировать доли товарного (продуктового) ассортимента в составе до 50% товарооборота порта - нефть, нефтепродукты, сжиженый газ, до 30% - металл, сталь, до 10% - промышленная продукция (технологическое оборудование, транспорт, вооружение, комплектующие и пр.), до 4% - строительная продукция (бетон, цемент, грунтовые породы, строительная древесина и пр.), до 2,5% - сельхоз продукция (хлопок, пшеница, ячмень, рис и пр.), до 1,5% - древесина (сырьё, полуфабрикат) и прочее – до 2%.

Сфера международного и экономического развития включает в себя:

  • Порт «Оля» становиться основным логистическим звеном в МТК «Север-Юг», обеспечивающий не менее 50% всего грузопотока из Европы в Азию через страны Каспия;

  • Порт «Оля» становиться логистическим центром в Российской Федерации формирующим грузопотоки в Иран и транзитом через Иран. 80% морских грузоперевозок порта «Оля» будут направлены на Иран;

  • Достижение грузооборота в 20 млн.т в год к 2010 году является для порта «Оля» основной стратегической задачей. Решение данной задачи позволяет сформировать на базе порта «Оля» Свободную экономическую зону (СЭЗ);

  • Расширение ассортимента портовых и сопутствующих услуг в порту «Оля» требует расширяющийся ассортимент перегружаемых товаров;

  • Планируется до 2010 г. сформировать доли товарного (продуктового) ассортимента в составе до 50% товарооборота порта - нефть, нефтепродукты, сжиженый газ, до 30% - металл, сталь, до 10% - промышленная продукция (технологическое оборудование, транспорт, вооружение, комплектующие и пр.), до 4% - строительная продукция (бетон, цемент, грунтовые породы, строительная древесина и пр.), до 2,5% - сельхоз продукция (хлопок, пшеница, ячмень, рис и пр.), до 1,5% - древесина (сырьё, полуфабрикат) и прочее – до 2%.

Сфера развития инфраструктуры порта и логистики включает в себя:

  • Доведение мощности порта до 30 млн.т\год;

  • Формирование собственного флота класса «река-море» тоннажём до 300.000 т;

  • Формирование паромного крупнотонажного флота и регулярных бесперебойных паромных линий с основными портами Каспия,

  • Доведения обработки 25 ж\д вагонов в сутки;

  • Доведения обработки 18.000 20-ти и 40-ка футовых контейнеров в год;

  • Формирование современного европейского уровня внутри портового сервиса и услуг;

  • Снижение уровня изношенности техсредств порта до 25%;

  • Доведение количества причалов до 55 единиц с общей величиной причального фронта до 6,5 км;

  • Формирование терминальных логистических припортовых комплексов обеспечивающих бесперебойное хранение и перевалку всех необходимых видов наливных, сухих и контейнерных грузов;

  • Удержание цен на сервисные и портовые услуги ниже средних цен на рынке Каспия;

  • Оптимальное количественное и качественное формирование портового технопарка, соответствующего системе Евростандарта.

Сфера развития инфраструктуры порта и логистики включает в себя:

  • Доведение мощности порта до 30 млн.т\год;

  • Формирование собственного флота класса «река-море» тоннажём до 300.000 т;

  • Формирование паромного крупнотонажного флота и регулярных бесперебойных паромных линий с основными портами Каспия,

  • Доведения обработки 25 ж\д вагонов в сутки;

  • Доведения обработки 18.000 20-ти и 40-ка футовых контейнеров в год;

  • Формирование современного европейского уровня внутри портового сервиса и услуг;

  • Снижение уровня изношенности техсредств порта до 25%;

  • Доведение количества причалов до 55 единиц с общей величиной причального фронта до 6,5 км;

  • Формирование терминальных логистических припортовых комплексов обеспечивающих бесперебойное хранение и перевалку всех необходимых видов наливных, сухих и контейнерных грузов;

  • Удержание цен на сервисные и портовые услуги ниже средних цен на рынке Каспия;

  • Оптимальное количественное и качественное формирование портового технопарка, соответствующего системе Евростандарта.

Сфера развития инвестирования и управления включает в себя:

  • Формирование качественного пула стивидорных компаний обеспечивающих порт оптимальным плановым грузопотоком, необходимым для этого количеством грузовладельцев и грузоотправителей;

  • Формирование качественного top-менеджмента (управленческого персонала высшего уровня) обеспечивающего соответствующий планам уровень управления процессов и лоббирования;

  • Привлечение и качественное освоение до 400 млн.$ инвестиционных средств;

  • Формирование долгосрочных договорённостей и связей с основными грузовладельцами и грузоотправителями из РЖД, Росвооружения, горно-металлургических предприятий, вертикально интегрированных нефте-, газо-,угле- корпораций, предприятий по производству нефтепродуктов, химии, лесообработки, компаний по производству сельхоз продукции, транспортных средств, оборудования для строительства и производства.

  • Формирование маркетинговой составляющей в целях управления спросом.

  • Формирование качественного пула якорных грузоперевозчиков и грузовладельцев.

  • Укомплектование персоналом не менее 600 человек.

Достоинства и недостатки развития порта Оля

Порт «Оля» является привлекательным бизнес-объектом вложения инвестиционных средств, в котором основной рисковой составляющей являются внешнеполитические аспекты взаимоотношения Ирана и Америки.



Достоинства

1.При развитом порте «Оля» Россия с помощью Ирана и без создания дорогостоящей транснациональной логистической инфраструктуры получает возможность выхода на азиатский рынок нефти и нефтепродуктов через терминалы Персидского залива.

2.Создание маршрута «Север-Юг» с развитым портом «Оля», дало возможность российским экспортёрам увеличить доходы за счёт удобного выхода на азиатский рынок, увеличения количества потребителей их продукции и увеличения товарооборота.

3.Создание маршрута «Север-Юг» с портом «Оля», дало возможность снижения издержек на перевозку в Индию и Юго-Восточную Азию на 20%-30 %.

4.Создание маршрута «Север-Юг» сокращает время на перевозку грузов из Европы в Центральную и Юго-Восточную Азию на 40%-50% (до 15-20 суток), по сравнению Южным морским маршрутом вокруг Европы через Суэцкий канал (до 40 суток).

5.При наличии мощного порта Оля на Каспийском море промышленные предприятия Южного Урала смогут увеличить объемы экспорта своей продукции в Иран.

6.Наличие в составе партнёра корпорации «РЖД» порт «Оля» имеет сильный лоббистский ресурс (в отличии от Махачкалы и Лагана).

7.Порт «Оля» практически не подвержен 50-летнему циклу колебаний уровня воды в Каспии (в отличии от Махачкалы, Лагана и Астрахани)

8.Проект развития порта «Оля» имеет возможность финансирования из Инвестиционного фонда РФ

9.В Астраханском регионе порт «Оля» находится в системе большой политической, экономической и социальная стабильности (в отличии от Махачкалы в Дагестане).

10.В силу своего географического положения порт «Оля» имеет свободную возможность территориального развития, как в глубину от береговой линии, так и по общей длине причала без ограничений (в отличии от Астрахани).

11.Меньший риск судоходства в порту «Оля», чем в Астрахани, для судов с увеличенной осадкой, класса «река-море» (например: для крупнотоннажных судов, или низкой посадкой (военные)) из-за долгого и дальнего выхода к морю по реке, с возможными песчаными наносами.

12.Волго-Каспийский канал (ВКК) от порта «Оля» к морю - практически прямой, что облегчает судоходство, позволяет использовать при транспортировке более крупные суда (в отличии от Астрахани).

13.Из–за меньшего расстояния от моря до порта «Оля», до г. Астрахани, в среднем грузоперевозчиками экономится 16 часов ходового времени, тем самым для судовладельцев это – экономия топлива, затрат, связанных с дополнительными портовыми сборами по проводке судов по руслу реки (ледокольный, лоцманский сборы) на 52–54%, а для грузовладельцев – снижение суммы фрахта, что в итоге сказывается на снижении конечной цены товара или увеличения доходности грузовладельца.

14.Привлекательный инвестиционный климат вокруг порта «Оля» увеличивает скорость реализации проектов развития порта и увеличения инвестиционных потоков, что в свою очередь повышает конкурентоспособность предприятия на рынке портовых услуг Каспия.

15.Поддержка развития порта «Оля» муниципальными и федеральными органами власти увеличивает его инвестиционную привлекательность и инвестиционный климат (в отличии от Махачкалы, Лагана), не только среди российских, но и иностранных инвесторов.

16.Инвестиционная привлекательность порта «Оля» даёт возможность формирования качественных портовых услуг и сервиса, соответствующих евростандарту.


Недостатки

  • Порт «Оля» является замерзающим портом, что снижает его конкурентоспособность и сокращает общий уровень доходов (в отличии от Махачкалы, Актау, Баку, Туркменбаши).

  • Слабая маркетинговая составляющая в целях управления спросом, снижает уровень доходности, прибыльности и инвестиционной привлекательности порта «Оля» (в отличии от порта «Актау» (Казахстан)).

  • Недостаточно высокий лоббистский и коммуникативный (маркетинговый) ресурс порта «Оля» снижает возможность формирования качественного пула якорных грузоперевозчиков и грузовладельцев, т.е. потребителей портовых услуг.

  • Недостаточно высокая рентабельность (до 15%), по сравнению например с рынком недвижимости (25% - 40%) и рынком добычи природного сырья (40% - 60%).

  • Темпы привлечения и освоения инвестиционных средств порта «Оля» отстают от общего роста грузопотоков на Каспии.

  • Основным конкурентом порта «Оля» (Россия) является порт «Актау» (Казахстан), который развивается большими темпами и большими доходами.

Октябрь 2006 г.

Член Гильдии Маркетологов Балаев С.Ю.



(sergei-balaev@mail.ru)

Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2017
обратиться к администрации

    Главная страница