Перспективы танкеров типа «ВолгонефтЬ»



Скачать 325,85 Kb.
Дата22.10.2016
Размер325,85 Kb.
Г.В. Егоров

ПЕРСПЕКТИВЫ ТАНКЕРОВ ТИПА «ВолгонефтЬ»

Нефтеналивные суда типа «Волгонефть» олицетворяют собой целую эпоху в истории отечественного судостроения и судоходства, как одни из первых в мире танкеров с двойным дном и двойными бортами. Если учесть, что проект 558 начал разрабатываться советскими конструкторами еще в конце 50-х годов прошлого столетия, то легко понять, насколько революционным было такое решение на то время.

Танкера типа «Великий» (проект 558 на Волгоградском заводе и проект 550 в Болгарии) строились с 1962 по 1971 год. Базовый проект был утвержден 26.06.1959. Всего построили около 80 судов исходного проекта. Позднее с учетом опыта эксплуатации в морских условиях были внесены изменения в устройства и системы, дельные вещи, снабжение, жилую надстройку. По откорректированному проекту стали строить танкера типа «Волгонефть 44» (с 1967 по 1979 год по проекту 1577 в СССР – около 70 единиц и с 1969 по 1982 год по проекту 550А в Болгарии – около 65 единиц).

Представляют собой однопалубные, двухвинтовые наливные суда смешанного река-море плавания с 8 грузовыми танками, двойным дном, двойными бортами, с баком и ютом, с кормовым расположением жилой надстройки, машинного отделения, переходным мостиком в ДП судна, наклонным форштевнем и крейсерской кормой. Предназначались для перевозки нефтепродуктов I, II, III, IV классов, в том числе требующих подогрева, без ограничений по температуре вспышке.

На 1 января 2013 года средний возраст сохранивших класс Российского Речного Регистра (РРР) 131 танкеров типа «Волгонефть» составил по первоначальному проекту 558/550 – 45,2 года (21 единица), по проекту 1577/550А – 38,5 лет (110 единиц). Из них 23 танкера имеют оценку «негодное».

Танкеры проекта 1577/550А, строившиеся с классом РРР «М», практически все имеют более высокие классы: R2-RSN РС (10 единиц), R3-RSN РС (5 единиц), «М-СП» РРР (31 единица). 14 судов перешли в силу плохого технического состояния в более слабый класс РРР «О-ПР», остальные имеют класс РРР «М-ПР».



Целью статьи является исследование перспектив дальнейшей эксплуатации танкеров типа «Волгонефть», которые до сих пор составляют большинство отечественного нефтеналивного флота судов смешанного река-море плавания, на основе анализа происшедших с 1991 года по 2012 год аварий с корпусами судов проектов 550, 550А, 558, 1577.

В ноябре 1963 года в Черном море были проведены специальные мореходные испытания головного судна танкера «Великий» в условиях штормовой погоды при волнении высотой 3,0 м. Испытания показали принципиальную возможность эксплуатации судов этого типа с ограничениями по высоте волны 3% обеспеченности h3% <= 2,5 м в прибрежных морских районах, разрешенных для плавания «полноклассных» судов классса «М-СП».

При этом при проектировании прочность обеспечивалась согласно «Норм для расчета прочности корпусов стальных судов внутреннего плавания» 1956 года для плавания на расчетном волнении высотой 3 м и длиной 40 м – т.е. по классу «М» (без выхода в море).

За счет широчайшего применения изготовленных из стали повышенной прочности элементов с толщинами 5-7 мм удалось достичь минимизации массы корпуса танкера и, соответственно, увеличить его грузоподъемность в реке, однако обратной стороной медали было заметное снижение эксплуатационного ресурса судна, т.е. длительности безопасной эксплуатации танкера без ремонта.

Первые перевозки нефтепродуктов на танкере проекта 558 типа «Волгонефть» на Черном море были выполнены в 1963 году. В 1964 году танкеры «Важный» и «Волгонефть-9» выполнили по три рейса из Поволжья на Махачкалу с грузом сырой нефти туда и мазута обратно. В 1965 году уже 4 танкера проекта 558 стали работать на порт Махачкала, они за год совершили 26 круговых рейсов и перевезли 241 тыс. тонн нефти и нефтепродуктов. В 1965 году танкер «Волгонефть-14» впервые выполнил экспортные перевозки нефтепродуктов на линии Ярославль – Хельсинки. В 1971 году танкер «Волгонефть-55» начал бесперевалочные перевозки сырой нефти из Актау в Волгоград.

Для изготовления танкеров типа «Волгонефть» применялись легированная сталь повышенной прочности марки 09Г2 (с пределом текучести 295 МПа), а также для некоторых конструкций обычная углеродистая сталь марки Вст3сп (с пределом текучести 235 МПа). Система набора корпуса смешанная: двойное дно в грузовых танках, вторые борта и диаметральная переборка в районе 34-169 шп., палуба в районе 18-169 шп., палуба юта имела продольную систему, борта и остальные части оконечности – поперечную. Протяженность шпации в районе грузовых танков была выбрана равной 660 мм, в корме – 600 мм, в носовой оконечности – 400 мм. Высота двойного дна – 800-1000 мм (имелся уклон от борта к ДП). Расстояние между наружным и внутренним бортами – 1580 мм.

Построечные толщины танкеров типа «Волгонефть» обеспечивали 20-ти летнюю эксплуатацию судна без ремонта только в классе «М» (т.е. без выхода в море). В классе «М-ПР» значительная часть связей имела ресурс 10-20 лет, а в классе «М-СП» суда могли без ремонта работать не более 5-10 лет.

С позиций общей прочности «Волгонефти» без подкреплений накладными полосами по палубе и днищу не отвечают требованиям класса «М-СП 2,5» и с трудом проходят по классу «М-ПР 2,5».

Длительная эксплуатация позволила выявить существенные конструктивные недостатки танкеров этого типа, во многом связанные с отсутствием на тот момент опыта проектирования корпусов судов из стали повышенной прочности:

- резкий переход в носовой и кормовой оконечностях от стали повышенной прочности 09Г2 к обычной стали Вст3сп (сталь повышенной прочности использовалась в крайних поясках эквивалентного бруса - шп. 61-160) и существенное уменьшение здесь же толщин палубы и обшивки корпуса (толщины палубы 8 мм в средней части сохранялись только на участке шп. 61-142, далее переходят в 7 мм и даже после шп. 167 – в 6 мм);

- изменение системы набора в корме с продольной на поперечную, что приводит к существенному уменьшению момента сопротивления эквивалентного бруса и предельного момента в этом районе (район шп. 170) – фактически к созданию опасного с точки зрения перелома сечения перед жилой надстройкой;

- малая для танкера толщина верхней палубы 8 мм, что даже для класса «М» не обеспечивает без ремонта срок служб более 10 лет;

- низкая устойчивость продольных ребер жесткости днища и второго дна (полособульб 10 с пролетом 1980 мм при толщине стенки 6 мм), что приводит к их деформированию даже в обычных эксплуатационных условиях с накоплением повреждений корпуса в целом в виде известной для этого класса судов «горбатости» – значительного пластического перегиба со стрелками, достигающими 400-800 мм;

- холостые шпангоуты также выполнены из такого полособульба 10, что привело к появлению гофрировок по борту - известный визуальный эффект под названием «худая лошадь»;

- крайне малые толщины переборок второго борта (серединные поясья) – 5,0 мм и настила второго дна – 6,0 мм и связанные с ними высокая вероятность образования свищей, что в свою очередь приводит к загрязнению грузом балластных танков, при этом ресурс этих связей не превышает 10 лет;

- крайне малые толщины поперечных воднонепроницаемых и грузонепроницаемых переборок второго борта - серединные поясья 5,0 мм, прочие – 6,0 мм;

- толщина стенок поперечного и продольного рамного набора 6 мм не обеспечивает надлежащего ресурса по износу конструкции в целом;

- толщина карлингсов верхней палубы 7 мм, учитывая, что в отличие от современных танкеров этот продольный набор находится не над, а под палубой, в самом грузовом танке, понятно, что его ресурс не превышает без ремонта 10 лет, так как находится в зоне коррозионного влияния паров нефти.

В итоге, по всей группе танкеров отмечается интенсивный коррозионный износ корпусных конструкций, в связи с чем ежегодно возрастают объемы ремонтно-восстановительных работ. Но и эти возрастающие из года в год объемы ремонта не покрывают фактические потребности – суда вводятся в эксплуатацию с минимальными запасами прочности, которых не хватает на пятилетний цикл между классификационными освидетельствованиями. Объемы ежегодных ремонтов резко выросли и составляют для судов типа «Волгонефть» 100-200 тонн замен.



Результатом эксплуатации этих танкеров с выходом в море явились грандиозные объемы восстановления изношенных элементов корпуса, включаю полную замену грузовой зоны (от форпиковой переборки до носовой переборки насосного отделения).

Помимо корпуса актуальным является ремонт судовых энергетических установок танкеров за счет замены главных и вспомогательных двигателей, электрического оборудования, противопожарной защиты.

Понятно, что столь своеобразное отношение к конструированию судна не могло не отразиться на риске эксплуатации танкеров типа «Волгонефть». Всего было выявлено и проанализировано 169 аварий и катастроф с судами проекта 558/550 и 1577/550А.

По степени повреждений, нанесенных людям, окружающей среде и техническим средствам, указанные ситуации условно классифицированы 5 уровнями последствий (см. таблицу 1).

Формальная оценка последствий обозначается величиной C, определяемой по 5-балльной шкале.
Таблица 1

Классификация последствий аварий и аварийных ситуаций с «Волгонефтями»



Уровень последствий C

Количество рассмотренных происшествий и катастроф

Степень повреждения

Воздействие
на людей

Воздействие
на окружающую среду

Повреждение технических средств

1 – Light Incident

109

Нет

Нет

Ничтожное

2– Incident

41

Легкое телесное повреждение

Ничтожное

Незначительное

3 – Casualty

11

Серьезное, необратимое телесное повреждение

Существенное

Серьезное

4 – Serious Casualty

6

Потеря человеческой жизни

Критическое

Значительное

5 – Very Serious Casualty

2

Много человеческих жертв

Катастрофическое

Гибель судна

В таблице 2 дана краткая классификация основных групп идентифицированных опасностей, имеющих значение для исследования надежности и безопасности «Волгонефтей».

Общая частота возникновения опасности во всех исследуемых случаях определяется как FАВ = NI / NАВ, частота возникновения опасности для наиболее тяжелых случаев (катастроф), имеющих уровни последствий С = 4 и С = 5 FКАТ = NI / NКАТ, где NI – число аварийных ситуаций, где имела место i-я опасность, NАВ – количество всех изучаемых аварий, NКАТ – количество катастроф.
Таблица 2

Идентифицированные опасности для «Волгонефтей»





Опасности

FАВ, %

FКАТ, %

1

Опасности, связанные с техническим состоянием корпуса, машин, механизмов и систем судна

99,4

100,0

1.1

Несоответствие технологий, уровня качества и допускаемых дефектов речного судостроения требованиям для морской эксплуатации

8,3

50,0

1.2

Водотечность наружной обшивки, настила второго дна, обшивки второго борта, обшивки поперечных переборок, стенок цистерн

24,9

100,0

1.3

Нарушение технологии при выполнении построечных, ремонтных и модернизационных работ

82,8

75,0

1.4

Пропуски дефектов при дефектации корпуса, машин, механизмов и устройств

81,7

87,5

1.5

Ошибки проектировщиков

1,8

0,0

1.6

Неисправности и выход из строя машин и механизмов

16,6

25,0

1.7

Большие объемы замен корпусных конструкций при ремонте

3,0

0,0

1.8

Не выполнение требований международной конвенции по грузовой марке в отношении люковых крышек, комингсов и конструкций воздушных труб, вентиляторов, непроницаемых дверей

7,1

50,0

1.9

Неисправности и выход из строя якорного устройства

3,6

0,0

1.10

Неисправности и выход из строя судовых системах

3,6

12,5

1.11

Неисправности и выход из строя рулевого устройства

61,5

0,0

1.12

Неисправности и выход из строя грузового устройства

0,0

0,0

2

Опасности, связанные с нарушениями технологии перевозки груза

13,6

75,0

2.1

Перевозка металлолома

0,0

0,0

2.2

Перевозка взрывоопасных грузов

7,7

25,0

2.3

Грузовые операции с применением грейферов, тяжелых погрузчиков и бульдозеров

0,0

0,0

2.4

Нарушение порядка погрузки/выгрузки в порту, «Инструкции по загрузке», «Наставления по креплению грузов», «Информации об остойчивости»

5,9

50,0

3

Опасности, связанные с действиями судовладельца, береговых операторов и экипажа

81,7

100,0

3.1

Балластировка, не соответствующая указаниями «Инструкции по загрузке и балластировке»

0,6

0,0

3.2

Сознательное нарушение установленных ограничений по району, сезону плавания

8,3

37,5

3.3

Сознательные и кратковременные посадки на мель, выморозка

2,4

0,0

3.4

Навигационные ошибки

23,7

50,0

3.5

Контакт с льдом, контакт со стенками причалов и шлюзов, столкновение с другим судном

20,1

12,5

3.6

Халатное отношение служб порта, бассейнового управления, СРЗ

46,2

62,5

3.7

Ошибка прогноза

16,0

37,5

3.8

Перегруз судна

0,0

0,0

3.9

Смена судовладельца

14,8

50,0

3.10

Сознательная эксплуатация при негодном т/с

0,0

0,0

3.11

Нарушение условий перегона, буксировки

0,6

0,0

3.12

Нарушение безопасного режима отстоя судов

4,1

0,0

3.13

Халатность экипажа, несоблюдение им ЭТД, ПТЭ

43,7

100,0

Обращает на себя внимание тот факт, что ряд опасностей имеет FКАТ > FАВ, что свидетельствует об их значительной роли в увеличении степени тяжести последствий событий.

Среди них водотечность непроницаемых конструкций (опасность 1.2) и близкие к ней по сути опасность 1.8 – невыполнение условий МК-66 (т.е. потенциальная водотечность), опасность 2.2 – перевозка взрывоопасных грузов и опасность 2.4 – нарушение Инструкции по погрузке-выгрузке (ИПВ).

Отмечается существенная доля в событиях, имеющих последствия С = 4 и С = 5, человеческого фактора в виде ошибок при проведении ремонта (опасности 1.3, 1.6, 3.6) и дефектации (опасность 1.4), при эксплуатации судна (опасности 3.4, 3.6, 3.13).

Особую роль играет смена судовладельца (опасность 3.9), которая сопутствует значительному числу катастроф. Можно сказать, что именно переход «Волгонефтей» из классических структур пароходств в небольшие частные компании инициирует значительную часть других опасностей (см., например, опасность 3.13).

«Волгонефти» в связи с их пониженным стандартом прочности, имеют меньшие запасы прочности, чем аналогичные суда неограниченного района плавания. Поэтому все факторы, приводящие к запроектному росту усилий на тихой воде и на волнении – опасности 1.1, 3.2, 3.4, 3.7 – отражаются на тяжести последствий воздействия на корпус «Волгонефтей» этих опасностей.

«Волгонефти» работают в тяжелых условиях мелководья и частых шлюзований (до 30 в одном рейсе) летом и в ледовой обстановке зимой, что повышает весомость опасности 3.5, т.к. она в силу накопления деформационных повреждений и истирания наружной обшивки снижает несущую способность корпусов судов.

Все из рассмотренных 169 случаев были проанализированы на основе тех данных, которые имелись в распоряжении, а также с помощью математического моделирования разных сценариев развития событий путем построения деревьев отказов (причин) и деревьев событий (последствий).

Для каждой опасности был определен обобщенный уровень риска «Волгонефтей» R, который определялся как произведение вероятности возникновения опасности F на последствия воздействия указанной опасности на объект C. Условная вероятность F определялась по 5-балльной шкале («1» – частота возникновения в 0-20% аварийных случаях, «2» – 21-40%, «3» – 41-60%, «4» – 61-80%, «5» – 81-100%).

Учитывая, что общее количество находившихся ежегодно в эксплуатации танкеров исследуемого проекта, составляло около 150 судов, частота кораблекрушений с «Волгонефтями» за 1991-2012 годы достигло примерно 2-3 на 1000 судов в год. Данная оценка может быть признана достаточна достоверной, т.к. случаи с уровнем последствий С = 4 и С = 5 скрыть крайне сложно. При этом эта же величина для периода с 2001 по 2012 год составила уже 4-5 катастроф на 1000 судов в год.

Ежегодная вероятность аварий и аварийных происшествий с «Волгонефтями» за 1991-2012 годы составляет грубо 53 случая на 1000 судов в год. Однако имеющиеся в распоряжении автора данные по случаям с уровнями последствия С = 1, С = 2 и С = 3 нельзя признать полными. Фактически данная величина должна быть существенно выше, возможно, в пределах 100-150 случаев на 1000 судов в год.

На рисунке  1 построена матрица риска «Волгонефтей».



Рисунок 1. Матрица риска «Волгонефтей» (для катастроф)


Анализ рисунка 1 позволяет сделать следующие выводы о ранжировании опасностей:

- наибольшую опасность для «Волгонефтей» представляют опасности 1.2 (водотечность обшивки), 1.4 (пропуски дефектов при дефектации), 3.13 (нарушение ПТЭ экипажем), существующий уровень риска по данным опасностям относится к зоне «недопустимого риска»;

- опасности 1.1 (неподготовленность судна к морской эксплуатации), опасности 2.4 (нарушение «Инструкции по загрузке»), 3.2 (нарушение ограничений по волнению и району плавания), 1.3 (нарушение технологии), 3.4 (навигационные ошибки), 3.6 (некачественная работа береговых служб), 3.7 (ошибка прогнозов) имеют достаточно высокий формальный уровень риска, как по частоте, так и по последствиям, которые относятся к зоне «ALARP», т.е. находится в пределах минимально практически допустимого риска;

- опасности 1.8 (невыполнение условий МК-66, т.е. потенциальная водотечность) и 3.9 (смена судовладельца) относятся к зоне «ALARP» за счет высокой частоты возникновения;

- опасности 3.5 (столкновения), 1.6 (неисправности и выход из строя машин и механизмов) и 2.2 (перевозка взрывоопасных грузов) относятся к зоне «ALARP» за счет тяжести последствий.

Согласно подходам, принятым в методе формализованной оценки безопасности, опасности, которые отнесены по уровню риска к зоне «недопустимого риска», должны быть подвергнуты процедуре управления риском (снижения частоты и/или последствий) при любом уровне затрат, требуемых для этого. Опасности из зоны «ALARP» требуют проведения технико-экономического анализа, с определение оптимальных по стоимости мероприятий по снижению уровня риска.

Решение задачи управления риском «Волгонефтей» при воздействии опасности 1.2 требует значительных замен листов обшивки и настилов во время ремонтов. Опасности 1.4 и 3.13 относятся к области управления человеческим фактором.

На основании статистики была построена графическая зависимость числа аварий и катастроф от возраста судна (см. рисунок 2). Наблюдается устойчивый рост аварийности для судов старше 20 лет с пиком аварий для судов с возрастом 30 лет.


Рисунок 2. Зависимости количества аварий и катастроф от возраста судна


При уровнях последствий C = 4 и 5 (катастрофы) на повреждения корпуса приходится 87,5% из всех катастроф, на пожары и взрывы – 12,5%.

Главной экологической проблемой судов типа «Волгонефть» является наличие высоты второго дна, не удовлетворяющей требованиям МК МАРПОЛ. Согласно Правилу 19 МАРПОЛ 73/78 фактическая высота двойного дна такого танкера должна быть не менее минимального значения, определяемого по формуле h = B/15 ≥ 0,76 м. Результаты проверки выполнения приведены в таблице 3.

Теоретически возможны следующие варианты «долговременных» действий по обеспечению безопасной эксплуатации танкеров «Волгонефтей»:

- перевозка только светлых нефтепродуктов, т.е. грузов с плотностью 0,900 т/куб. м и менее;

- модернизация в сухогрузы;

- подъем второго дна без изменения года постройки (модернизация);

- замена грузовой зоны с изменением года постройки (конверсия).

Подобные подходы позволяют продлить срок службы существующих танкеров на срок 5 -15 лет и обеспечить заданный международным сообществом уровень экологической безопасности.

Однако практически исполнить такие работы одновременно на десятках отечественных танкеров не представляется возможным.

Например, на переоборудование т/х «Виктор Астафьев» было затрачено около двух лет, более простые варианты, такие как подъем второго дна на т/х «Механик Хачепуридзе» выполняются 90-120 суток. Даже если на это будут изысканы соответствующие значительные средства, то не хватит судостроительных и судоремонтных площадок.

К началу 2013 года второе дно было поднято на 23 танкерах типа «Волго-Нефть» проектов 1577/550А и 3 танкерах проекта 630.

Более того, подъем второго дна (см. таблицу 4) не является единственным мероприятием по доведению до требований МАРПОЛ, так вот остальные мероприятия на 20 из 23 танкеров типа «Волгонефть» из выше упомянутых, выполнены не были. Поэтому эти суда все равно не соответствуют международным конвенциям.



Только три судна проектов 1577/550А были полностью приведены к международным требованиям по экологической безопасности.

Это сыграло однозначно положительную роль в аварии 13 октября 2011 года, когда один из трех полностью переоборудованных судов - танкер «Григорий Бугров» с грузом 6138 тонн мазута столкнулся с подводным объектом в Северном Каспии. После столкновения в течение короткого времени было затоплено машинного отделение, судно потеряло ход, обесточилось, получило крен около 30 градусов на ЛБ и дифферент 4,5 м на корму. В результате танкер сел кормой на грунт.

В 2005 году корпус этого судна в пределах грузовой зоны был изготовлен заново, с измененной в соответствии с требованиями МАРПОЛ геометрией (высота двойного дна в ДП 1100 мм, у второго борта – 1300 мм). При этом образован тронк высотой 1500 мм, момент сопротивления корпуса в средней части нового корпуса имел 16% запас по отношению к требованиям класса IIСП. В отличие от обычных «Волгонефтей», в средней части корпуса во время переоборудования были выполнены не две, а четыре группы балластных танков, что существенно облегчило положение танкера в аварийной ситуации.

Цифровая модель ситуации с точки зрения посадки, остойчивости и прочности была выполнена Морским Инженерным Бюро к 19.00 13.10.11, далее уточнялась по мере получения новых фактических данных с выдачей оперативных рекомендаций штабу по ликвидации последствий аварии. В наиболее опасной зоне в районе насосного отделения (перед надстройкой) изгибающий момент на тихой воде имел экстремум. Момент перегибающий, при этом днище – сжато, когда перегиб в этой зоне стал возрастать из-за откатки груза в кормовых танках, возникла опасность перелома, так как это "больное" место судов типа "Волгонефть". Кроме того, расчеты аварийной остойчивости показали вполне реальные проблемы с динамической остойчивостью.

В итоге, были сформулированы первоочередные задачи операции – уменьшение осадки кормой (постановка судна на плав), борьба с креном при контроле прочности в районе насосного отделения и даны рекомендации по порядку проведения работ: выгрузить максимально возможно из грузового танка 7; обеспечить выгрузку из грузового танка 5 (при этом обращалось внимание, что при завершении этого этапа возникал крен на ПБ, соответственно, выгрузку дальше осуществлять одновременно с танка 5 и танка 8 – до получения необходимых осадок и выравнивая крен); выдавливание воды из балластных цистерн (11 и 13, затем 25 и 9), а также 12 (так как в последствие была обнаружена вода в цистерне 12 ПБ, которая вероятно была затоплена водой позже, в результате повреждения вентиляционных головок во время шторма 19-21 октября); герметизация и откатка воды из помещений юта, румпельного, машинного отделения. Для устранения крена груз также выгружался из танков 6 и 8 (симметричных танкам 5 и 7). При всплытии кормы и при дальнейшей откатке воды из машинного отделения с целью недопущения дифферента на нос осуществлялся перепуск груза с танков 3 и 4 в танки 5 и 6 с последующей выгрузкой груза на другой танкер. Основная цель - получить состояние судна с наибольшей осадкой не более 4,20-4,30 м (для обеспечения возможности буксировки танкера в Астрахань.

23 октября к 19.45 основные мероприятия по борьбе за живучесть, включая выгрузку мазута (всего было выгружено 4405 тонн) завершились. Был разработан проект буксировки танкера и с 03.00 24.10.11 по 17.45 25.10.11 такой перегон был благополучно осуществлен.

Фактические размеры повреждений были выявлены позже, когда судно стало всплывать, так как до этого танкер «лежал» на этих пробоинах. Танкер получил пять последовательных пробоин днища с ЛБ на длине около 96 м (72% от габаритной длины судна – от форпика до МО) и принял около 3000 тонн забортной воды (28% от водоизмещения по ЛГВЛ). Учитывая, что на борту было еще и 6138 тонн груза и около 80 тонн запасов, следует признать, что состояние судно было крайне опасным и сама операция с таким объектом крайне тяжелой (как говорится, «на грани возможного»).

Результат аварийно-спасательной операции: экипаж не пострадал, разлива груза не допустили, модернизированное судно "Григорий Бугров" спасено. Понятно, что если бы такая же ситуация была бы с танкером в исходном состоянии, то последствия скорее всего были бы совершенно иные и избежать экологической катастрофы в российской части Каспия не удалось бы.

Именно это и произошло в ноябре 2007 года в Керченском проливе. 10 ноября к концу дня погода в этом районе начала резко ухудшаться, усилился ветер, скорость ветра достигла 30-35 м/с, начался шторм с волнением, высота которого на мелководье достигла 6 - 7 м.

Часть судов и барже-буксирных составов остались на якорных стоянках со стороны Черного моря, причем практически все из них ближе к косе Тузла, на глубинах около 8-9 м.

Штормовой ветер и волнение не позволили командам пройти на бак, для того чтобы сняться с якоря, так как нельзя было просто добраться до якорных механизмов. Суда и баржи развернуло вразрез к волне и начало сносить на Тузлинскую косу.

Ночью в условиях семибального шторма корпус танкера «Волго-Нефть 139» переломился в районе 96 шпангоута, практически перед поперечной переборкой шп. 97 (носовая переборка грузовых танков 5 и 6).

Танкер проекта 550А «Волгонефть 139» был построен в 1978 году в Болгарии и имел на борту груз около 4130 тонн мазута. Класс РРР – М-ПР 2,0 с допускаемой высотой волны 3% обеспеченности для эксплуатации в морских условиях не более 2,0 м. При переломе около 1100-1300 тонн мазута вылилось в море. Кормовая часть вместе с экипажем осталась на плаву с работающими главными и вспомогательными двигателями. Благодаря квалифицированным действиям экипажа был предотвращен взрыв, так как своевременно были обесточены все поврежденные электротрассы. Носовая часть была заякорена и некоторое время осталась на плаву. Кормовую часть сносило к косе Тузла, экипаж, подрабатывая двигателями, удержал судно от постановке лагом к волне.

14 ноября была осуществлена частичная выгрузка груза из кормовой части танкера «Волго-Нефть 139», с последующей буксировкой ее в порт Кавказ. Ранее поврежденная часть была ограждена бонами с целью предотвращения дальнейшего разлива мазута. 16 ноября из кормовой части (танки № 7,8) танкера «Волгонефть-139», уже находившегося в порту Кавказ, была произведена выкачка 913 тонн мазута на танкер «Волгонефть-119».

Кроме «Волгонефти 139», на грани разрушения в этом же районе находилась «Волгонефть 123». Танкер проекта 550А «Волгонефть 123» был построен в 1975 году в Болгарии и имел на борту груз около 4077 тонн мазута. Класс РРР – М-ПР 2,5. В штормовых условиях возникли признаки перелома корпуса в двух сечениях (по шп. 97 и по шп. 147-148). Настил верхней палубы получил деформации в виде вмятин и выпучин плавного характера, прогрессивно развивающихся поперек судна. Стрелка деформаций достигла 30-100 мм. В зоне потери устойчивости палубы были обнаружены трещины. В силу того, что судно находилось в состоянии прогиба, раскрытия трещин были незначительны – утечки груза не произошло. Команде удалось снять судно с якоря и перейти сначала в более спокойное место, а затем в порт Кавказ.

В районе деформации на шп. 147-148 на листе палубы в ДП были обнаружены две трещины – одна крестообразная с размерами 300 х 300 мм и раскрытием до 8 мм, вторая – длиной 60 мм и раскрытием 0,5 мм. На поясе IIПБ по шп. 148 выявлены еще две трещины длиной 300 мм и 60 мм. На участке от 146 до 152 шпангоута была деформирована продольная гофрированная переборка и потерял устойчивости подпалубный набор с отклонением от плоскости до 25 мм. Поперечная гофра на шп. 147-148 остановилась на двух продольных накладных листах, установленных на корпус при ремонте судна. Накладные листы были установлены по палубному стрингеру от кормовой надстройки практически до миделя. В районе деформации на шп. 97 на поясе IIIПБ были обнаружены две трещины длиной 150 мм и раскрытием до 1 мм, длиной 60 мм и раскрытием 0,5 мм.

13 ноября, находясь в защищенных условиях порта Кавказ, судно благополучно перегрузило по заранее рассчитанной с целью недопущения значительного перегиба программе выгрузки мазут на «Волго-Нефть 249».


Таблица 3

Выполнение требований МАРПОЛ к высоте двойного дна для судов типа «Волгонефть»



Проект

Высота второго дна, мм

Заключение

У второго борта

В ДП

Требуемая по МАРПОЛ

558/550

960

800

1100

Не выполнено, но возможна модернизация, проекты и примеры есть

1577/550А

960

800

1100

Не выполнено, но возможна модернизация, проекты и примеры есть

1577/550А с заменой средней части

960

800

1100

Не выполнено, но возможна модернизация, проекты и примеры есть

1577К, Укороченная

960

800

1100

Не выполнено, но возможна модернизация, проекты и примеры есть

630, 630.1

1000

800

1100

Не выполнено, но возможна модернизация, проекты и примеры есть

Источник: Морское Инженерное Бюро

Таблица 4



Перечень основных несоответствий судов типа «Волгонефть» проекта 550а и 1577 требованиям МК МАРПОЛ 73/78

№п/п

Правило МАРПОЛ 73/78

Требование Правила

Фактическое выполнение на судне

Примечания

1

Правило 14. Пункт 1

Каждое судно валовой вместимостью более 400 оснащается оборудованием для фильтрации нефти

Сепаратор льяльных вод с сигнализатором превышения содержания нефти в стоке более 15 миллионных долей отсутствует

Требуется только для судов, эксплуатирующихся вне особых районов (Каспийское море не является особым районом – сепаратор требуется)

2

Правило 20. Пункт 3.2

Высота двойного дна на танкерах дедвейтом более 5000 т, построенных до 6 июля 1996 года должна быть не менее В / 15, т.е. 16,5 / 15 = 1,1 м

Фактическая высота второго дна в ДП – 0,8 м

При подъеме второго дна - выполняется

3

Правило 21. Пункт 4

Высота двойного дна на танкерах дедвейтом более 600 т, но менее 5000 т, перевозящих нефть тяжелых сортов (более 900 кг/м3 или вязкостью более 180 мм2/с) должна быть не менее В / 15, т.е. 16,5 / 15 = 1,1 м

Фактическая высота второго дна в ДП – 0,8 м

При подъеме второго дна - выполняется

4

Правило 26. Пункт 4

Длина любого грузового танка не должна быть больше расчётной величины, равной 21,96 м

Фактическая длина грузовых танков составляет 23,76 м

Главная проблема!!! Требуется либо установка коффердамов либо передвинуть существующие поперечные переборки в грузовых танках

5

Правило 29. Пункт 1, 2.1

Должны предусматриваться отстойные танки и система мойки танков

Отстойные танки и система мойки танков отсутствует

Главная проблема!!! Требуется выделение отстойных танков

6

Правило 31

Танкеры валовой вместимостью 150 и более должны быть оборудованы системой автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти

САЗРИУС отсутствует

Требуется только для судов, эксплуатирующихся вне особых районов (Каспийское море – САЗРИУС требуется)

7

Правило 32

Танкеры валовой вместимостью 150 и более должны быть оборудованы индикаторами поверхности раздела нефть/вода в отстойных танках

Индикаторы поверхности раздела нефть/вода в отстойных танках отсутствуют




Источник: Морское Инженерное Бюро
Выводы
1. Фактически, за счет широчайшего применения элементов с толщинами 5-7 мм удалось достичь минимизации массы корпуса танкера и, соответственно, увеличить его грузоподъемность в реке, однако обратной стороной медали было заметное снижение эксплуатационного ресурса судна, т.е. длительности безопасной эксплуатации танкера без ремонта.

Построечные толщины танкеров типа «Волгонефть» обеспечивали 20-ти летнюю эксплуатацию судна без ремонта только в классе «М» (т.е. без выхода в море). В классе «М-ПР» значительная часть связей имела ресурс 10-20 лет, а в классе «М-СП» суда могли без ремонта работать не более 5-10 лет.

С позиций общей прочности «Волгонефти» без подкреплений накладными полосами по палубе и днищу не отвечают требованиям класса «М-СП 2,5» и с трудом проходят по классу «М-ПР 2,5».

По всей группе танкеров отмечается интенсивный коррозионный износ корпусных конструкций, в связи с чем ежегодно возрастают объемы ремонтно-восстановительных работ. Но и эти возрастающие из года в год объемы ремонта не покрывают фактические потребности – суда вводятся в эксплуатацию с минимальными запасами прочности, которых не хватает на пятилетний цикл между классификационными освидетельствованиями. Объемы ежегодных ремонтов резко выросли и составляют для судов типа «Волгонефть» 100-200 тонн замен.

Результатом эксплуатации этих танкеров с выходом в море явились грандиозные объемы восстановления изношенных элементов корпуса, включая полную замену грузовой зоны (от форпиковой переборки до носовой переборки насосного отделения).

2. Анализ риска показал:

2.1. «Волгонефти» в связи с их пониженным стандартом прочности, имеют меньшие запасы прочности, чем аналогичные суда неограниченного района плавания. Поэтому все факторы, приводящие к запроектному росту усилий на тихой воде и на волнении отражаются на тяжести последствий воздействия на корпус «Волгонефтей» этих опасностей.

2.2. «Волгонефти» работают в тяжелых условиях мелководья и частых шлюзований (до 30 в одном рейсе) летом и в ледовой обстановке зимой, что повышает весомость опасности «Контакт с льдом, контакт со стенками причалов и шлюзов, столкновение с другим судном», т.к. она в силу накопления деформационных повреждений и истирания наружной обшивки снижает несущую способность корпусов судов.

2.3. Наибольшую опасность для «Волгонефтей» представляют опасности 1.2 (водотечность обшивки), 1.4 (пропуски дефектов при дефектации), 3.13 (нарушение правил технической эксплуатации экипажем), существующий уровень риска по данным опасностям относится к зоне «недопустимого риска».

Решение задачи управления риском при воздействии опасности 1.2 требует значительных замен листов обшивки и настилов во время ремонтов. Опасности 1.4 и 3.13 относятся к области управления человеческим фактором.

3. Наблюдается устойчивый рост аварийности для судов старше 20 лет с пиком аварий для судов с возрастом 30 лет. При этом на 1 января 2013 года средний возраст 131 танкеров типа «Волгонефть» составил по первоначальному проекту 558/550 – 45,2 года (21 единица), по проекту 1577/550А – 38,5 лет (110 единиц). Из них 23 танкера имеют оценку «негодное».

4. Выявлено, что катастрофы судов типа «Волгонефть » происходят, как правило, из-за повреждений корпуса - 87,5%, а из-за пожаров и взрывов всего 12,5%, что достаточно необычно для танкера.

5. Учитывая, что общее количество находившихся ежегодно в эксплуатации танкеров исследуемого проекта, составляло около 150 судов, частота кораблекрушений с «Волгонефтями» за 1991-2012 годы достигло примерно 2-3 на 1000 судов в год. Данная оценка может быть признана достаточна достоверной, т.к. случаи с уровнем последствий С = 4 и С = 5 скрыть крайне сложно. При этом эта же величина для периода с 2001 по 2012 год увеличилась примерно в два раза и составила 4-5 катастроф на 1000 судов в год.

Ежегодная вероятность аварий и аварийных происшествий с «Волгонефтями» за 1991-2012 годы составляет грубо 53 случая на 1000 судов в год. Однако имеющиеся в распоряжении автора данные по случаям с уровнями последствия С = 1, С = 2 и С = 3 нельзя признать полными. Фактически данная величина должна быть существенно выше, возможно, в пределах 100-150 случаев на 1000 судов в год.

6. Главной экологической проблемой судов типа «Волгонефть» являются наличие высоты второго дна, не удовлетворяющей требованиям МК МАРПОЛ, избыточные длины грузовых танков и отсутствие отстойных танков. По сути, эти суда не должны работать в море на перевозках тяжелой нефти и нефтепродуктов, т.е. грузов с плотностью 0,900 т/куб. м и более уже с 2008 года.

7. Возможные варианты «долговременных» действий по обеспечению безопасной эксплуатации танкеров «Волгонефтей»:

- перевозка только светлых нефтепродуктов, т.е. грузов с плотностью 0,900 т/куб. м и менее;

- модернизация в сухогрузы;

- подъем второго дна без изменения года постройки (модернизация);

- замена грузовой зоны с изменением года постройки (конверсия).

8. Используя эти принципы, было разработаны:

- проект модернизации танкеров пр. 550А/1577 типа «Волгонефть» с заменой грузовой зоны на новую, спроектированную с учетом всех международных требований, который был реализован на двух танкерах компании «Волготанкер» («Механик Воронков», «Григорий Бугров») и «Волго-нефть 228» судоходной компании «Енисей»;

- проект модернизации танкеров пр. 630 путем подъема второго дна до уровня, регламентированного МК МАРПОЛ, который был реализован на танкерах проекта 630 судоходной компании «Волготранс»;

- проект «конверсии» RST11 танкера пр. 1577 с новым годом постройки.



Однако практически исполнить такие работы одновременно на десятках отечественных танкеров не представляется возможным.

Поэтому все перечисленные выше подходы могут «сгладить» ситуацию переходного периода. В любом случае в долгосрочном плане обеспечение устойчивых безопасных перевозок нефти и нефтепродуктов на танкерах смешанного река-море плавания возможно только за счет нового судостроения.



Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2017
обратиться к администрации

    Главная страница