Социально-экономические векторы в развитии национальных экономик: болгария, украина



Скачать 250,44 Kb.
Дата28.10.2016
Размер250,44 Kb.
Донецкий национальный университет экономики и торговли имени Михаила Туган-Барановского

Икономически университет – Варна




СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ВЕКТОРЫ В РАЗВИТИИ НАЦИОНАЛЬНЫХ ЭКОНОМИК: БОЛГАРИЯ, УКРАИНА
СОЦИАЛНО-ИКОНОМИЧЕСКИ ВЕКТОРИ В РАЗВИТИЕТО НА НАЦИОНАЛНИТЕ ИКОНОМИКИ: БЪЛГАРИЯ, УКРАЙНА
Монография

2014


Донецк – Варна

УДК 330.5(497.2)(477)

ББК 65.050(4Бол)+65.050(4Укр)

С 69
Автори: А.Шубин (предисл.; 1.1); Е.Азарян (6.3); К.Антошина (3.2); Л. Балабанова (6.2); А.Бакунов (2.1); А.Балабаниц (6.2); С. Баранцева (8.1); Е.Булгакова (4. 4); Ю.Василев (10.1); Ю.Вербицкая (8.2); Е. Виноградова (7.4); Н.Возиянова (5.1); Е. Гайдарь (10.4); Ю.Гаркуша (8.3); Е.Герасименко (5.3); М.Горожанкина (1.6); С.Господинова (1.4); Е.Граматикова (5.4); Е.Гудзь (6.4); Т.Гургула (1.2); И.Долозина (2.4); А.Донец (6.3); Л.Донец (6.5); Ц.Зафирова (6.1); М.Защук (2.1); И.Златова (4.1); Р.Иванова (2.2); Л.Лутай (7.3); В.Максюта (7.2); В.Малыгин (4.4); В.Малыгина (3.2); Ц.Манолов (9.2); И.Мартынов (4.2); Т.Митяева (10.3); О.Некрасова (5.1); Н.Норицына (2.3); И.Оносова (3.2); М.Окландер (4.1); В. Павлова (5.2); И.Пальцун (9.3); Е.Пилигрим (7.4); В.Приходько (1.5); Л.Проданова (1.3); И.Сименко (9.3); Н.Ситник (5.3), Е.Смирнов (8.3), С.Тумакова (7.1); Д.Файвишенко (4.3); Ф.Филипова (9.1); М. Фомина (1.5); Т.Хлевицкая (3.1); Т.Шабельник (10.2); О.Шепеленко (8.4); С. Шестов (4.5); Л.Юзик (6.6); Ю.Юрченко (5.5)


Рецензент: проф. д.э.н. Н. Сылова, Экономический университет-Варна
С 69

Социально-экономические векторы в развитии национальных экономик: Болгария, Украина [Текст]: монография / под общ. ред. А. Шубина; Экономический университет-Варна; Донецкий национальный университет экономики и торговли имени Михаила Туган-Барановского: – Донецк: ООО «Восточный издательский дом», 2014 – 596 с.
ISBN 978-966-317-236-1
В монографията се разглеждат основните тенденции и приоритети в развитието на националните икономики на България и Украйна; разкрити са особеностите на иновационно ориентираното развитие на икономиката на страната; обърнато е внимание на сигурността като конститутивен компонент в националната икономика; определени са стратегическите насоки в развитието на отрасловите пазари; разгледани са методологичните аспекти в развитието на вътрешната търговия в контекста на функционирането на потребителския пазар; извършен е идеен анализ на причините, механизмите и инструментариума при стратегическите промени в предприятията; разгледани са човешките ресурси като ключов фактор в икономическото развитие; откроени са икономическите механизми на управление на дейността на предприятията; осветени са особеностите в счетоводната отчетност и одита в системата на икономическото развитие на предприятието; обоснована е необходимостта от използването на информационните технологии в управлението на предприятията.

В монографии раскрыты основные тенденции и приоритеты развития национальных экономик Болгарии и Украины; освещены особенности инновационно-ориентированного развития экономики страны; выделена безопасность как конститутивная компонента национальной экономики; определены стратегические направления развития отраслевых рынков; рассмотрены методологические аспекты развития внутренней торговли в контексте функционирования потребительского рынка; проведен концептуальный анализ причин, механизмов и инструментария стратегических изменений на предприятиях; рассмотрены человеческие ресурсов как ключевой фактор экономического развития; выделены экономические механизмы управления деятельностью предприятия; освещены особенности учета и аудита в системе экономического развития предприятия; обоснована необходимость использования информационных технологий в управлении предприятиями.


УДК 330.5(497.2)(477)

ББК 65.050(4Бол)+65.050(4Укр)

© Донецкий национальный университет экономики и торговли имени МихаилаТуган-Барановского, 2014



© Икономически университет – Варна, 2014

ISBN 978-966-317-236-1

СОДЕРЖАНИЕ


ПРЕДИСЛОВИЕ

6

Глава 1. ТЕНДЕНЦИИ И ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ НАЦИОНАЛЬНЫХ ЭКОНОМИК

9

1.1 Стратегические императивы развития экономики Украины и Болгарии

9

1.2 Государственное управление региональными ресурсами в условиях стабилизации экономики Украины

19

1.3 Диспропорции структуры и политика структурных преобразований национальной экономики

31

1.4 Приносът на сектора на услугите в създаването на брутната добавена стойност и преструктурирането на българската икономика

40

1.5 Развитие транзитивных экономик в условиях постиндустриальной глобализации

59

1.6 Институциональный ресурс развития предпринимательской фирмы в Украине

74

Глава 2.ИННОВАЦИОННО-ОРИЕНТИРОВАННОЕ РАЗВИТИЕ ЭКОНОМИКИ СТРАНЫ

85

2.1 Категориальный аппарат сферы инновационного развития: теоретический аспект

85

2.2 Иновациите и тяхното управление – средство за повишаване конкурентоспособността на организациите днес

98

2.3 Инструменты активизации инновационного развития экономики Украины

107

2.4 Мукомольно-крупная отрасль Украины: инновационный аспект

121

Глава 3. БЕЗОПАСНОСТЬ КАК КОНСТИТУТИВНАЯ КОМПОНЕНТА НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ

133

3.1 Методологические подходы к пониманию экономической безопасности предприятия

133

3.2 Регулирование безопасности продовольственного рынка Украины

144

Глава 4. СТРАТЕГИЧЕСКИЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ОТРАСЛЕВЫХ РЫНКОВ

157

4.1 Мировые и украинские тенденции развития автомобильного рынка

157

4.2 Состояние и перспективы развития индустрии развлечений и отдыха

172

4.3 Отраслевые особенности развития рынка минеральной воды в системе трансформационных изменений экономики Украины

182

4.5 Методологические аспекты развития сегмента высокомаржинальных продуктов на рынке детского питания

192

4.6 Цифровой маркетинг как коммуникационная составляющая современной парадигмы клиентоориентированности в индустрии гостеприимства

202

Глава 5. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ВНУТРЕННЕЙ ТОРГОВЛИ В КОНТЕКСТЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПОТРЕБИТЕЛЬСКОГО РЫНКА

215

5.1 Государственное регулирование развития внутренней торговли в условиях эффективного взаимодействия участников рынка

215

5.2 Методологические основы определения стратегических типов предприятий-производителей потребительских товаров

232

5.3 Инвестиционные процессы в сфере торговли как фактор разбалансирования финансовой системы государства

250

5.4 Състояние и проблеми на материално-техническата база и трудовите ресурси в търговията в България

271

5.5 Структурно-функциональные особенности создания регионального оптового комплекса

286

Глава 6 СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ: ПРИЧИНЫ, МЕХАНИЗМЫ, ИНСТРУМЕНТАРИЙ

300

6.1 Кризите в предприятията – особености и форми на проявление

300

6.2 Управление стратегическими изменениями – основа стратегического равновесия в системе маркетингового взаимодействия предприятий

314

6.3 Инкрементальное моделирование стратегических изменений на предприятиях гостиничного хозяйства

324

6.4 Стратегии портфельного управления проектами развития предприятия

336

6.5 Система знаний как основополагающий инструмент стратегических изменений на предприятии

348

6.6 Социальная компетентность в системе стратегического управления социально-ориентированным маркетингом

359

Глава 7. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЕ РЕСУРСЫ КАК КЛЮЧЕВОЙ ФАКТОР ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ

371

7.1 Современный рынок рабочей силы: причины и механизмы поляризации

371

7.2 Производительность труда: эволюция развития и факторы роста в современных условиях

378

7.3 Совершенствование внутреннего трудового распорядка предприятия в контексте укрепления дисциплинарных отношений

388

7.4 Роль мотивации в системах управления предприятием и персоналом

399

Глава 8. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ПРЕДПРИЯТИЯ

411

8.1 Теоретические основы конкурентного управления затратами предприятия

411

8.2 Риски при формировании и использовании капитала предприятий пищевой промышленности

425

8.3 Комплексная оценка развития винодельческих предприятий: научно-методические основы и практический инструментарий

429

8.4 Парадигмальный подход к механизму управления трансакционными издержками предприятия

462

Глава 9. УЧЕТ И АУДИТ В СИСТЕМЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ

477

9.1 Проблеми при отчитането на бизнескомбинациите между предприятия под общ контрол в Република България

477

9.2 Подходи за отчитане на разходите за опазване на околната среда

485

9.3 Аудиторская оценка системы управления как ключевой фактор организационных изменений на предприятии

493

Глава 10. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В УПРАВЛЕНИИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ

506

10.1 Проблеми и решения при управление на софтуерни промени

506

10.2 Моделирование процессов управления розничной сетью торгового предприятия

513

10.3 Принципы построения оптимизационных задач оценки рыночных возможностей предприятий

527

10.4 Информационное обеспечение учета и планирования деятельности предприятия

541

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

550

СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ

591


Окландер Михаил Анатольевич

д.э.н., профессор,

заведующий кафедрой маркетинга Одесского национального политехнического университета

Златова Ирина Александровна

ассистент кафедры маркетинга Одесского национального политехнического университета
4.1. Мировые и украинские тенденции развития автомобильного ринка

Автомобильный рынок - один из самых влиятельных на другие сферы экономики рынков мира. Производство и продажа автомобилей тянет за собой производство и продажу таких товаров, как запасные части для автомобилей, топливо, масла, антифризы, стеклоомыватель, аксессуары, строительство автомобильных магистралей, станций технического обслуживания. Не говоря уже о комплексном подходе к продвижению автозаправочных комплексов, которые намного превзошли услугу только лишь заправки автомобиля, создав подкрепление такого товара, как топливо, в виде придорожных ресторанов, зон отдыха в пути и прочее. Таким образом, чем больше автомобильный парк мира, тем больше потребность в сопутствующих товарах, соответственно, тем быстрее развивается экономика в целом. Этот факт вызывает необходимость анализа автомобильного рынка мира в целом и Украины в частности, как определяющего фактора развития экономики. Объектом исследования в данном случае являются легковые (cars) и коммерческие (light commercial vehicles) автомобили для пассажирских перевозок.

Мировой автопарк увеличивается быстрее, чем население планеты. На сегодня, среднемировой уровень автомобилизации составляет 170 авто на 1 тыс. чел., что говорит об увеличении этого показателя по сравнению с 2005 годом на 18 процентов. Для справки, численность населения за этот же период увеличилась на 14 процентов.

Самый высокий уровень автомобилизации остается в США - 791 автомобилей на 1000 жителей, на втором месте Австралия (713 автомобилей), на третьем - Канада (624 автомобилей). В странах ЕС этот показатель в среднем составляет 563 автомобилей, в России - 317 (рост +43 по сравнению с 2005 г.). Самый низкий уровень среди стран-автопроизводителей зафиксирован экспертами OICA в Индии - 18 автомобилей на тысячу жителей этой страны. Количество автомобилей на 1000 жителей в Украине составило 191 по результатам 2013 года, по сравнению с 187 в 2011 году (рис. 1).



группа 300

Именно этот показатель вместе с показателем платежеспособности населения является ключевым для формирования стратегии и целесообразности увеличения усилий по завоеванию того или иного рынка со стороны производителей. Украина за годы независимости увеличивала этот показатель ежегодно, однако с 2008-2009 года темпы роста несколько снизились. Это, в первую очередь, было обусловлено экономическими, демографическими и политическими факторами, а именно:

1. Протекционистские меры по защите отечественных автопроизводителей от конкуренции со стороны иностранных производителей, которые по условиям сотрудничества в рамках протоколов Всемирной торговой организации получили возможность без дополнительной пошлины ввозить на территорию Украины автомобили. Как правило, эти автомобили завоевывали больше потребительских предпочтений, были более качественными. В этих условиях правительство, в интересах ряда отечественных производителей и в рамках положений договора о вступлении в ВТО, начало вводить временные фискальные пошлины на импорт. Чаще всего это приводило к уменьшению спроса на автомобили иностранного производства, на первых этапах также к росту временного спроса на отечественный продукт автопрома. Но украинские автопроизводители, не имея стимула к совершенствованию своей продукции и производства, а также расширению модельного ряда, впоследствии просто начинали использовать эти ценообразующие преимущества для увеличения нормы прибыли в краткосрочной перспективе. На практике эти ограничения импорта должны были вводиться вместе с программой развития отечественного автомобильного производства и увеличением требований к экологическим показателям, а также показателям безопасности украинских автомобилей.

2 . Политическая и экономическая нестабильность за последние десять лет в Украине не позволяет выйти на докризисный уровень основной массе отраслей, а особенно - автомобилестроению. Цена на топливо стремительно растет из-за неудовлетворительного функционирования нефтеперерабатывающих заводов Украины и импорта топлива.

3. Демографическая ситуация в Украине ухудшается, население стабильно сокращается, несмотря на государственные программы стимулирования рождаемости. Объем автомобильного рынка напрямую зависит от количества населения, то есть потенциальных покупателей автомобилей.

Что касается автомобильного рынка мира, ситуация более оптимистична. Рассмотрим динамику показателей производства и продаж автомобилей в мире. (рис. 2.)



группа 26

На графике четко видно, что автомобильный рынок, и в большей степени производство автомобилей, претерпели спад в 2008-2009 гг. в результате мирового финансового кризиса, как и другие сферы экономики. Однако уже в 2010 году произошел значительный скачок, и рынок превзошел докризисные показатели продаж. Наблюдается устойчивая закономерность запасов автомобилей, которые в среднем составляют 2 млн автомобилей в год. Это позволяет продажам превосходить производство на величину запасов ежегодно. Такая черта является специфической для автомобильного рынка, ведь модели, произведенные в прошлом году, распродают в течение нескольких месяцев следующего года [3].

На основе данных о продажах автомобилей за 9 лет был осуществлен корреляционно - регрессионный анализ. Получена полиноминальная функция спроса на легковые и коммерческие автомобили, которая на 87,9 % соответствует исходным данным:

у = 0,0264 х3 - 0,0189 х2 + 0,2123 х + 66,967,

где у - это объем продаж автомобилей, х - это период времени, начиная с 2005г.

Согласно прогнозу, к 2016 году (по другим прогнозам к 2020 г.) мировой автомобильный рынок максимально может достичь емкости 100 млн единиц при условии благоприятных политических и экономических условий. Рассмотрим крупнейшие автомобильные рынки мира, определяющие характер развития рынка в целом (Рис. 3).

По результатам 2013 года самыми объемными рынками стали Китай (25,7 %), США (18,6 %), Япония (6,28%), Бразилия (4,4%), Германия (3,8%), Индия (3,79%), Россия (3,45%), Великобритания (3%), Франция (2,57%), Канада (1,99%). Емкость рынка Украины в 2013 году составила 229 715 автомобилей, что составляет всего 0,268 % мирового рынка [3].

Уже привычно на мировом рынке сформировались группы стран, характеризующихся общими темпами развития. Это касается и автомобильного рынка. Развивающиеся страны, а именно Россия, Бразилия, Индия, страны ASEAN и страны, относящиеся к восточноевропейской части Евросоюза, являются одними из самых привлекательных рынков из-за их темпов развития. Причинами лидерства рынков стран Азии и Океании являются большое количество и плотность населения, которое является потенциальными потребителями автомобильной продукции. И хотя в 2013 г. почти все вышеупомянутые развивающиеся страны показали спад, их потенциал все равно остается весомым в составе рынка, а прогнозы - оптимистичными (рис. 4).

Пгруппа 28о прогнозам Дойче банка, Индия наверстает объем рынка в 2014 году, развитие России будет зависеть от цен на энергетические ресурсы, для восточноевропейских стран прогнозируют первый за 7 лет рост рынка, страны ASEAN характеризуются неоднородным развитием и общей чертой - лидерство японских брендов. Более весомым становится локальное производство автомобилей в каждом из регионов. В отношении стран Западноевропейской части Евросоюза, рынок характеризуется значительным объемом и значительной насыщенностью, поэтому каждый год он страдает от постепенного сокращения (рис. 5).

Рынки США и 15 стран Европейского Союза часто сравнивают по масштабам и развитию. Однако, по результатам 2013 года, ЕС-15 не удалось достичь такого подъема, как США. Напротив, спад в странах Западной Европы достиг наибольшего уровня с 1993 года. Это несмотря на программы субсидирования, проводившиеся в последние несколько лет. В это время США достигает новых вершин, темп роста составляет 3% по результатам 2013 года. Учитывая более уязвимую экономическую ситуацию в Европе, 15 странам ЕС будет гораздо труднее достичь такого же роста (рис. 6).



группа 29

группа 24
Рынок легковых автомобилей Китая уже догоняет по объемам рынок США, а в сумме с коммерческими автомобилями превышает рынок США в течение нескольких лет (рис. 7).
В Китае быстрее растет спрос даже на люксовые бренды автомобилей. Численность населения Китая делает его бесспорным лидером среди рынков мира, однако, по некоторым прогнозам численность населения США увеличится на 50 млн. чел. до 2030 года, что делает борьбу автомобилизации этих стран более острой. Единственными рисками, которые могут остановить рост, являются: ограниченная пропускная способность инфраструктуры, политика регулирования выбросов вредных веществ в атмосферу и цены на топливо.

Таким образом, страны BRIC становятся лидерами по объемам рынков, чей совокупный объем скоро превысит, так называемый, рынок триады - США, ЕС и Японии (рис. 8).группа 25

Производство автомобилей будет следовать за продажами, в частности, прогнозируется повышение объемов экспорта именно китайских автомобильных брендов в другие страны Азии. В 2013 году объем продаж китайских автомобилей за пределами Китая впервые превысил 1 млн. автомобилей. Тем не менее, несмотря на то, что Китай является крупнейшим автопроизводителем мира, ни одна китайская корпорация или модель автомобиля не вошла в десятку лидеров продаж в мире.

Итак, национальные автомобилестроительные предприятия должны сосредоточить наибольшие маркетинговые усилия на развивающихся рынках, ведь они имеют наибольший потенциал. Однако, это означает, что автопроизводители Европы и других рынков, которые сокращаются, также будут атаковать ненасыщенные автомобилями страны, что обусловит заостренную конкуренцию на автомобильном рынке мира в целом, а значит, и развитие технологий в данной сфере.

В этих условиях наиболее острой становится борьба за право импорта автомобилей в ту или иную часть мирового автомобильного рынка. Импортные ограничения пытаются обойти похожими сценариями. Наиболее распространены два направления:

1. Значительное расширение производственных мощностей в таких странах, как Россия, восточноевропейские страны ЕС, Китай и т.д. В данном случае это обусловлено значительной степенью применения импортных ограничений в данных странах (фискальные ограничения (импортозамещения в России) и низкой себестоимостью рабочей силы (например, Китай).

2. Широкий выход производителей в страны, которые благодаря своему геополитическому положению могут в данный момент или в ближайшем будущем стать членами определенных экономических, таможенных объединений. Например, многие производители, в том числе Renault, KIA, Nissan, Toyota, разместили свои производства на территории России с целью более широкого охвата, как рынка России, так и рынков стран СНГ, между которыми заключена договоренность о зоне свободной торговли.

Согласно исследованиям Трифоновой Е.Ю., автомобильная индустрия переживает подъемы и спады каждые 50 лет. В данном периоде производство автомобилей находится на стадии зрелости ЖЦТ. Насыщенность рынка проявляется в том, что производители предлагают большой выбор и большое количество машин. Предложение в развитых странах превышает спрос. В связи с этим важнейшей экономической особенностью мировой автомобилестроительной отрасли в последнее время является относительно низкая норма прибыли. Снижение экспортного спроса на автомобили в США и других основных региональных рынках негативно влияет на деятельность некоторых автомобильных концернов. Важной особенностью мирового автомобильного рынка является наличие высокой конкуренции цен и качества автомобилей. Рынок представлен ограниченным числом фирм, можно утверждать, что он фактически сформировался. Еще несколько лет назад 70 % мирового автомобильного рынка контролировали полтора десятка компаний, а сегодня ведущих компаний на этом рынке осталось меньше десяти, а точнее шесть. Среди них: General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Renault-Nissan, Daimler Chrysler. [4] Рейтинг мировых автомобильных бестселлеров выглядит так: (рис. 9.)



группа 30

А по результатам 2013 года лидерство принадлежит трем мировым корпорациям Toyota Co., Volkswagen Group, General Motors. Причинами успеха Toyota является уникальная философия бизнеса, обеспечение высокого качества товара и высококачественного менеджмента. Даже массовые изъятия автомобилей из продажи, кажется, являются частью стратегии компании по улучшению собственного имиджа в глазах потребителя, как компании, которая гарантирует качество своего товара. Динамику массовых изъятий автомобилей с рынка можно рассмотреть на рис. 10.



группа 291

Чаще всего массовые отзывы производит именно Toyota, но это не мешает безусловному лидерству корпорации на мировом рынке [6].

С
огласно продажам, крупнейшие автомобильные рынки являются и крупнейшими производителями автомобилей в мире (рис. 11).
Вгруппа 31 структуре мирового производства, по словам Президента Всемирной организации автопроизводителей OICA, Патрика Блейна, продолжает снижаться доля предприятий, расположенных в ЕС. Если в 2005 году доля ЕС в мировом производстве автомобилей составляла 28 %, в ​​2009 году - 25 %, то в 2013 - всего лишь 19%. Также снизилась доля японских и корейских машин в мировом производстве. Все большую часть производства охватывают автомобили, произведенные в странах Азии (36 % в 2013 году против 17% в 2005 - м). [3] Украина среди производителей автомобилей занимает всего лишь 35 место с объемом производства 50449 автомобилей в 2013 г. (рис. 12).

Спад производства легковых автомобилей в Украине составляет 33,9 %, что ставит Украину в один ряд с Ираном - 38,2% и Египтом - 30,9%. Запорожский автомобилестроительный завод, являющийся крупнейшим автопроизводителем Украины, изготовил 22695 автомобилей в 2013 году: Chance 1759, Sens - 6056, Lanos - 3803, Lanos- фургон - 586, FORZA - 1447, Vida - 1912, А13 - 3581, KIA - 2351, Сhery - 3, Chevrolet - 76, ТАТА - 160. В 2013 г. экспорт составил 5936 автомобилей, сообщает компания (рис. 13).




Название завода

Управляющее предприятие

Вид цикла

Объем производства в 2013г. (шт.)

Марки

ПАО «ЗАЗ»

Корпорация «УкрАВТО»

Полный цикл

22695

ZAZ (Chance, Sens, Lanos, Forza, Vida), KIA, Chery, Chevrolet

«Богдан Моторс»

Корпорация «Богдан»

Неполный цикл

5952

Huindai, Lada, JAC, Great Wall

ООО «ПО «КрАСЗ»

Группа компаний «АИС»

Неполный цикл

9049

Geely, Ssang Yong

Завод Еврокар

ЧАО «Еврокар»

Неполный цикл

11494

Skoda

Рис. 13. Автопроизводители Украины [2]

В 2012 году было произведено 42 695 автомобиля, экспорт составил 21 107 автомобиль. Это означает, что по итогам 2013г., по сравнению с предыдущим годом, объем производства снизился почти вдвое, а экспорта - почти в 4 раза.

Падение коснулось всех типов техники, выпускаемой в Украине, - в сегменте легковых автомобилей оно составляет 34,3%, коммерческих автомобилей - 29,6%.

Одновременно существенно (в 2,8 раза) выросли объемы выпуска легковых автомобилей на Кременчугском автосборочном заводе. Положительную динамику в сегменте коммерческих автомобилей продемонстрировали заводы Черкасский автобус и АвтоКрАЗ [2].

Украина благодаря своему расположению и перспективами присоединения к Зоне свободной торговли ЕС в 2014 г. серьезно рассматривается со стороны китайских производителей, как «ключ» к рынку ЕС, на который они долго не могут попасть из-за фискальных и экологических ограничений. Такие китайские компании, как Geely, SAIC Motors, BYD, JAC Motors, уже в 2013 году начали вести переговоры с ведущими автомобильными операторами Украины с целью создания совместного предприятия для производства китайских автомобилей с перспективой их экспорта в страны ЕС.

Вместе с шагами по укреплению технологической составляющей, улучшением стандартов безопасности, стандартов выбросов парниковых газов в перспективе эти автомобили смогут значительно ослабить лидерство европейских производителей, корейских и японских брендов на рынках Европы. В данном случае рынок ЕС - это ключевая зона столкновения интересов всех производителей. А Украина имеет шанс стать основным игроком на этом рынке в качестве партнера ведущих китайских брендов. Однако, несмотря на нестабильную политико-экономическую ситуацию в стране, а также то, что Украина до сих пор не возобновила докризисного уровня продаж автомобилей, будет очень сложно достичь взаимовыгодного партнерства (рис. 14).



группа 293

На данном этапе китайские автомобильные бренды уже завоевывают украинский рынок. По результатам 2013 года бренд Geely улучшил позиции с 10 места в 2012 году и вошел в тройку лидеров украинского рынка, показав рост более 30 %.

Geely и другие иностранные автомобильные бренды уже собирают на территории Украины. Этот факт является позитивным для экономики в целом и потребителя, в частности. Ведь создаются рабочие места на заводах-производителях, а для украинцев это также возможность покупать автомобили дешевле импортных.

В связи с наличием тесных экономических и демографических связей Украины и Болгарии, рассмотрим автомобильный рынок Болгарии. Уже несколько лет автомобильный рынок Болгарии демонстрирует стабильный рост, хотя емкость рынка не привлекает основных мировых производителей. По уровню автомобилизации страна входит в лидирующую группу в Европе. Это во многом определяется не столько развитостью болгарского рынка новых автомобилей, сколько спецификой его функционирования, продуманной таможенной политикой государства. В 2013 году объем рынка Болгарии составил 250 000 автомобилей, но на продажи новых автомобилей пришлось всего 25450 регистраций. То есть львиную долю продаж составили продажи подержанных автомобилей, хотя доля новых автомобилей несколько выросла по сравнению с 2012 годом (рис. 15).

Нгруппа 294а самом деле специфика рынка заключается в том, что в Болгарии новые автомобили пользуются значительно меньшим спросом у населения. Основная масса приобретенных автомобилей - это европейские автомобили возрастом от 3 до 12 лет с действующей сервисной книгой. Эти автомобили ввозятся массово в страну целыми автопоездами из Западной Европы, где покупаются со значительной скидкой. Благодаря вхождению в состав ЕС, болгарские автомобильные дилеры пользуются правом ввоза этих автомобилей без таможенных ограничений. Таким образом, в Болгарии эти автомобили могут стоить на несколько десятков процентов дешевле самостоятельно ввезенных населением автомобилей не только Болгарии, но и соседних стран.

Во многом эти особенности формируют повышенный спрос на подержанные автомобили со стороны граждан соседних государств. В первую очередь, это граждане Греции, Румынии, Македонии, Сербии и Черногории, что вызвано жесткими налоговыми стандартами в этих странах. Граждане Греции, покупая автомобиль в Болгарии, оформляют его в стране покупки, платят в несколько раз меньшие налоги, а устанавливая международные болгарские номерные знаки, совсем не платят на родине никаких налогов за эксплуатацию этого автомобиля. Греческое правительство попыталось ограничить размеры автомиграции, запретив своим гражданам длительную эксплуатацию такого автомобиля на территории Греции. Но находчивые предприниматели начали создавать "греческие" юридические лица на территории Болгарии, на баланс которых относились данные автомобили и, тем самым, они уже не подпадали под принятые ограничения правительства [1].

Многие граждане Украины, а в большей части люди с двойным гражданством Украины и Болгарии, также начали покупать подержанные автомобили в Болгарии. Они пользуются правом, как иностранцы, беспрепятственно въезжать на таможенную территорию Украины на этих автомобилях и эксплуатировать их в Украине 6-12 месяцев.

Таким образом, высокий уровень автомобилизации в Болгарии вызван не только спросом внутри страны, но и существенным спросом со стороны граждан соседних стран. Ситуацию может исправить только более жесткая позиция руководства ЕС к политике отдельных стран, в т.ч. и Болгарии, которые сознательно занижают экологические требования на своей территории и стимулируют развитие рынка подержанных автомобилей. Но многие западноевропейские страны заинтересованы в продажах своих автомобилей, которые уже не соответствуют требованиям стандартов Евро-5 и Евро-6, чтобы избежать расходов на их утилизацию. Во многом такая стратегия руководства ЕС закономерна, а проблемы с наполнением бюджетов от налоговых поступлений автомобильного рынка стран-соседей Болгарии оставляют на обсуждение на уровне двусторонних переговоров этих стран с болгарским правительством. Это дает право говорить о том, что в ближайшем будущем тенденция развития рынка автомобилей Болгарии, и в целом регионального автомобильного рынка, не измениться. Производителям остается лоббирование своих интересов на государственных законодательных собраниях и проведение политики популяризации современных безопасных, экологических, экономичных автомобилей на данном рынке. Ведь, кроме рынка Болгарии, их позиции также несколько ослаблены и на других региональных рынках, покупатели которых находятся под влиянием выгодных предложений на автомобили из Болгарии. То есть Болгария - во многом это ключевой рынок для усиления позиций производителей автомобилей во всем регионе [1].

Итак, ориентируясь на мировые тенденции, как украинским, так и болгарским предприятиям, необходимо учитывать и экологический аспект автопроизводства.

Политика мировых лидеров автомобильного рынка сосредоточена на сокращении выбросов СО2. Автомобильная промышленность была предметом экологического регулирования в течение десятилетий, а выбросы CO2 стали фактором экологической политики (кроме этого, ограниченные ресурсы нефти, изменение климата). Расходы топлива и энергоэффективность становятся все более важными факторами успеха для компаний и критериями принятия решения о покупке автомобилей. Однако, энергоэффективность - это еще не все для потребителя. Весомыми остаются факторы безопасности, комфорта, стиля, дизайна, а потребление топлива - менее важным в странах с низкими налогами.

Для Украины в контексте процессов глобализации вопрос экологичности технологий в автомобилестроении наиболее актуален. Пока производство автомобилей в Украине лишь частично соответствует европейским экологическим стандартам.

Поэтому, согласно амбициозным целям мирового сообщества по сокращению выбросов CO2, Украине необходимо улучшать экологические стандарты (рис. 16).



группа 296

В условиях возможной ассоциации с ЕС под угрозой оказываются и владельцы подержанных автомобилей, ведь они будут подлежать повышенному налогообложению в зависимости от выбросов СО2 в атмосферу. Развитыми странами мира предусмотрено более жесткое регулирование стандартов выбросов СО2, а именно их сокращение до 100 граммов на километр к 2020 году, по сравнению с почти 200 граммами в 2000 году [5].

Таким образом, перспективы мирового и украинского рынка легковых автомобилей являются оптимистичными. Общие тенденции, которые можно выделить по результатам исследования - это рост развивающихся рынков и спад перенасыщенных рынков. За исключением брендов мировых автомобильных корпораций, спросом также пользуются автомобили локального производства. Положение украинского автомобильного рынка значительно уступает общемировым тенденциям роста. Однако, при условии стабильности в Украине, рост рынка, в виду низкой автомобилизации, неизбежен. Необходимо следовать общемировым тенденциям экологичности, интеграции, лояльной фискальной политики.
Литература

1. Аналитические данные – Самые продаваемые автомобили мира [Электронный ресурс]. – Режим доступа: URL: Bestsellingcarsblog.com - Название с экрана.

2. Официальный сайт Ассоциации автопроизводителей Украины [Электронный ресурс]. – Режим доступа: URL: http://ukrautoprom.com.ua/ - Название с экрана.

3. Официальный сайт Мировой ассоциации автопроизводителей [Электронный ресурс]. – Режим доступа: URL: http://www.oica.net/ - Название с экрана.

4. Трифонова Е.Ю. Анализ конъюнктуры мирового автомобильного рынка / Е.Ю. Трифонова // Вестник Нижегородского университета им. Н.И. Лобачевского - Серия экономика и финансы. 2004. С. 528-535.

5. Heymann Eric. Economic and regulatory prospects for the global automotive industry / E. Heymann // DB Research. November 2013. – Р.1-20



6. The statistic portal [The electronic resource]. – Access mode: URL: http://www.statista.com. – Screen title.

Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2017
обратиться к администрации

    Главная страница