Авиапромышленность: Выполнение плана



Скачать 42.78 Mb.
страница1/231
Дата14.06.2018
Размер42.78 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   231
1938

Авиапромышленность:
Выполнение плана:




1937







1938










План

Факт

%

План

Факт

%

самолетов

4896

4435

91

7500

5469

73

- бомбардировщики

1327

1303

98

2325

2017

87

- истребители

2349

2129

91

3100

2016

65

авиабомбы

807000

795000

99

2115000

1728000

82

танки

2030

1559

77

2375

2271

96 (1566,112)

К 1938 ситуация с заводом в Иваньково складывалась безрадостно. В 1935, когда строительство завода в Иваньково только начиналось, его расоложение на берегу водохранилища казалось очень выгодным. НКВД преддлагал для строительства вонтингенты, занятые на строительстве канала Москва-Волга. Завод уже существовал, а железнодорожная станция оказалась на другом берегу Волги. В роли заготовительного цеха предприятия было решено использовать Савеловский завод (впоследствии — завод № 31), но расстояние до него составляло 17 км, что ставило на повестку дня организацию «внутризаводского» транспорта. Наибольшее беспокойство вызывал тот факт, та) главный корпус завода № 30 оказался выстроен ниже уровня «Московского моря», поэтому прорыв дамбы грозил затоплением предприятия. Тем не менее, деньги были уже потрачены, капитальные строения вчерне заверше­ны, поэтому строительство завода было решено продолжать. 25 сентября 1938 г. КО обязал НКОП форсировать строитель­ство завода № 30 таким образом, чтобы 13 900 м2 производ­ственной площади были сданы в эксплуатацию в IV квартале 1938 г., 10 900 м2—в I квартале 1939 г. и 3000 м2—в Ш квар­тале 1939 г. (ГА РФ. Ф. 8418. Он. 22. Д. 625. Л. 2). Согласно проекту завода, практически все основные и вспомогательные производства (за исключением кузницы) должны были быть сосредоточены в едином Главном кор­пусе производственной площадью 17 000 м2. К сожалению, строительство этого здания превратилось в типичный долго­строй — даже к 1941 г. стройка не была завершена. Соот­ветственно, все цеха завода были вынуждены работать в условиях перманентной достройки. Вторым «узким местом» завода стала постоянная нехватка станков. Даже к 1941 г. на заводе находилось лишь 202 металлорежущих станка (из них 45 — импортные), чего явно не хватало для крупносерийного производства (РГАЭ. Ф. 8044. On. 1. Д. 684. Л. 165). Тем не менее, в 1941 г. завод наконец получил задание на серийное производство гидросамолётов МДР-6. На предприятие было доставлено 7 комплектов оснастки, но из-за нехватки места удалось смонтировать только 4 (РГАЭ. Ф. 8044. On. 1. Д. 684. Л. 166). Крайне тяжёлым было положение с персоналом. Значительная часть работников, в том числе и главный инженер завода, изъявляли желание покинуть предприятие и были вынуждены остаться только под административным давлением. Характерной являлась картина агрегатно-сборочного цеха. В этом цехе работало 204 человека, из них 95 были учениками, 3 имели I разряд по тарифной сетке, 71 — II, 22 —Ш, 12 — IV и 1 —V разряд. Рабочих высших, VI—VIII разрядов, в цехе не было вовсе. Большинство рабочих цеха были новичками на заводе — 14 человек работали с 1939 г., 58 — с 1940-го, а остальные 132 пришли на завод только в 1941 г. Если учесть, что приведённые данные датированы 3 марта 1941 г., получа­ется, что подавляющее большинство персонала предприятия работало на заводе 1—2 месяца (12011).


К началу 1938 года заводом было произведено 138 пусков торпед. Летные данные, полученные в ходе испытаний, показали возможность их пусков на скоростях до 270-320 км/ ч, расчетные допустимые скорости планеров при этом составили 360 км/ч. Отрабатывались также поведение ПТ на виражах, выравнивание и сброс торпеды или других боевых снарядов, автоматическая посадка на воду. При этом система подвески и оборудование для пуска с самолета-носителя функционировали безотказно, за исключением нескольких случаев, произошедших из-за ошибок технического персонала. В августе 1938 года были проведены испытательные полеты с автоматической посадкой на воду. Их результаты таковы: 23 августа — полет со скоростью подхода к воде 145 км/ч, автоматическая посадка нормальная, "с плюхом с высоты 15-20 см".

28 августа — полет со скоростью подхода к воде 145 км/ч, автоматическая посадка нормальная, "с плюхом с высоты 20-30 см". В актах отмечалось, что автоматическая посадка ПТ в основном принципиально и практически отработана. Всего по программе произведено 38 полетов.

В начале 1939 года в НИМТИ ожидалось поступление более скоростного самолета-носителя ТБ-7 (АНТ-42), который предназначался для испытаний боевых образцов ПТ. Для этих целей была сделана новая, более надежная система подвески. Одновременно проводились испытания подвески и боевых зарядов под ПТ. Выполнялось с пикирования бомбометание макета ФАБ-1000 массой 1000 кг, авиационных торпед ФТ-450, а также специальных зарядных отделений для различных зажигательных смесей и зажигательных авиабомб (использовались макеты ЗАБ-1). При этом не было ни одного случая отказа механизмов разрядки, что подтвердило надежность их срабатывания в любых условиях.

Несколько слов о системе наведения торпед. Ранее упоминалось, что ПТ должны были наводиться по инфракрасному лучу. Для этого на ТБ-3 была оборудована специальная поворотная рама, на которой устанавливались три ИК-прожектора. Эта система получила обозначение "Квант". Комиссия ЦАГИ, в работе которой также принимали участие специалисты института телемеханики и связи, рассмотрела влияние системы на самолет-носитель. На основе испытаний в аэродинамической трубе был сделан следующий вывод: при установке системы "Квант" на самолет его скорость снижается на 4-5%. Поэтому ее признано целесообразным использовать только в экспериментальных полетах. Еще во время испытаний экспериментального образца ПТ заводу N23 было выдано техническое задание на строительство боевого образца торпеды. Вот выдержки из протокола обсуждения эскизного проекта новой ПТ от 26 июня 1939 года, получившей обозначение ПСН-2: "В результате ознакомления с материалами эскизного проекта... решено:

1. Разработать рабочий проект и произвести постройку фюзеляжного варианта ПСН-2, предъявленного в эскизном проекте.

2. Произвести продувку моделей фюзеляжного и балочного вариантов. Дополнительно к разработанным заводом N23 двум вариантам эскизного проекта боевого образца ПТ (двухбалочного и фюзеляжного) необходимо разработать третий вариант с закапотированной боевой нагрузкой в виде бомбы ФАБ-1000 или подводной торпеды 430 мм, а также с уменьшенными, насколько возможно, габаритами размаха, площади крыльев, высоты".



В качестве самолета-носителя под боевые образцы ПСН-2 первоначально планировалось использовать самолеты ТБ-3, но с новыми специальными подвесками, а в дальнейшем - ДБ-3, но серийное производство последней машины несколько раз откладывалось. Первый образец ПСН-2 был построен в конце 1939 года. Основные данные планера ПСН-2 (ДПТ) конструктора Никитина таковы: длина 7980 мм; высота на поплавках 2800 мм; размах крыла 7000 мм; площадь крыла 9,47 м2; длина поплавка 5040 мм; максимальная скорость 700 км/ч; дальность применения до 40 км. Конструкция представляла собой двухпоплавковый гидропланер-моноплан с низкорасположенным крылом. Форма крыла в плане трапециевидная, со скругленными концами. Фюзеляж, крыло, стабилизаторы и поплавки планера деревянные. Рули и элероны дюралевые, обтянуты полотном и имеют весовую балансировку. Для увеличения путевой устойчивости на кормовой части поплавков выполнены дополнительные воздушные кили. В схему управления планером включен автопилот, который летчик при испытаниях мог использовать по своему желанию. Приборы автоматического управления планером размешались внутри фюзеляжа и частично в центроплане. Подход к ним обеспечивался через специальные люки. Кабина пилота, как и у ПСН-1, предусматривалась только на опытных образцах и находилась в носовой части фюзеляжа. Испытания ПСН-2 возобновились в июне 1940 года. 1 июня производилась буксировка за самолетом МБР-2 на скорости 100 км/ч без подлета планера (с незначительным раскачиванием). В этот же день совершены буксировки на скоростях 110 и 125 км/ч, в последнем случае с подлетом на высоту 1,5 м длиной 100-150 м. 21 июня совершены два полета на буксире за МБР-2 на высоте 10-15 м со скоростью 160-175 км/ч, отцепка, планирование и спокойная посадка. В дальнейшем были произведены еще шесть полетов на разных высотах и скоростях с отцеплением и планированием. Отзыв летчика Иванова, который пилотировал образец, следующий: "Объект (ПСН-2) планирует устойчиво (по прямой), пологой спиралью и змейкой на скорости 175-260 км/ч. Эффективность управления вполне достаточна. Посадка на воду мягкая, погашение скорости после касания поплавков о воду плавное, устойчивость хорошая, зарывания носа поплавков нет". На 1940 год были определены основные этапы испытаний как боевых ПСН-2, так и ПСН-1. На последних отрабатывались эллипсы рассеивания и пуски на точность попадания. В этом же году планировалось запустить в серию боевые образцы ПТ, и было принято решение об организации учебного центра для подготовки специалистов по обслуживанию и применению их в войсках. Завод N23 начал создавать задел для серийного производства боевых образцов. Одновременно с этим велось конструктивное совершенствование ПТ. Прорабатывались проекты торпед типа "летающее крыло" в двух вариантах: пилотируемый — тренировочно-пристрелочный с полной автоматикой (ППТ) и беспилотный с полной автоматикой (БПТ). К началу 1940 года был представлен проект беспилотной летающей торпеды с дальностью полета от 100 км и выше, со скоростью полета до 700 км/ ч под самолет ДБ-3.

Однако этим разработкам не было суждено воплотиться в реальные конструкции. 19 июля 1940 года приказом наркома ВМФ Кузнецова прекращены все работы на заводе N379 и на специальной испытательной партии в Кречевицах. Сразу же была образована ликвидационная комиссия управления авиации ВМФ. Конструктор Валк решением наркома ВМФ откомандировывался с 1 октября 1940 года слушателем в Военно-Морскую Академию им. Ворошилова. Готовые образцы ПТ сданы на склад. На самолетах-носителях ТБ-3 разобраны подвесные системы, сняты прицельные пульты, а сами самолеты переданы в войска и ГВФ. Специальную испытательную партию предлагалось использовать как ядро для развертывания НИИ или полигона испытаний вооружения авиации и ПВО ВМФ, что из-за начавшейся войны не было осуществлено (12040).


Другие оборонные отрасли:
К 1938 году выявилась необходимость в качественно новом, по сравнению с Т-38, малом плавающем танке, входившем в современную систему бронетанкового вооружения, с общим и довольно значительным повышением его боевых свойств. Стало ясно, что броня нового танка, должна предохранить экипаж от бронебойных пуль обычного калибра и крупных осколков снарядов, чему способствовало бы наклонное расположение бронелистов, мало использовавшееся на танках предыдущего поколения. Требования повышенной огневой мощи однозначно определяли установку крупнокалиберного пулемета в сочетании с обычным. Также стала очевидным потребность в установке радиостанции, без которой служба разведывательного танка в значительной степени теряла смысл. Необходимы были более мощный и надежный двигатель, современная ходовая часть и подвеска с лучшими характеристиками, хорошие водоходные качества. У новой машины неизбежно возрастала и боевая масса (по ТТТ - до 4800 кг), что уже исключало применение четырехцилиндрового карбюраторного двигателя ГАЗ-М, применявшегося на предыдущих плавающих танках. Тем более, что Горьковский автомобильный завод имени Молотова (ГАЗ) - единственный поставщик силовых агрегатов для малых танков - в то время готовился к переходу на более современные и надежные шестицилиндровые автомобильные двигатели ГАЗ-11 типа "Додж", Д-5 "Экспорт" мощностью до 87 л.с. (3862).
К 1938 г. было органи­зовано серийное производство отечественных вездеходов В-3, или ВЗ (Вездеход ЗИС) на ленинградском заводе ЛАРЗ, а затем на ЗИСе в Москве. Базой для этого вездехода послужил автомобиль ЗИС-5. В ходе серийного производ­ства конструкция ВЗ подвергалась модерниза­ции, а саму машину переименовали в ЗИС-22.

Основное отличие вездехода ВЗ от ЗИС-5 заключалось в установке вместо задних колес гусеничных движителей. Движитель состоял из стальной рамки, по концам которой в направля­ющих монтировались двойные скаты передних и задних ведущих колес. Привод движителя к ведущим колесам был цепной. В средней части рамки на оси устанавливалась балансирная тележка, состоявшая из двух кареток с двумя двойными опорными катками каждая. Наверху, посередине рамки движителя, в кронштейнах с эксцентриками фиксировались двойные поддерживающие натяжные катки или ролики. Поверх ведущих колес, поддерживающих и опорных каткор надевалась резинометаллическая гусеница.

Вместо стандартного радиатора ЗИС-5 на ВЗ использовался радиатор автомобиля ЗИС-6 увеличенной емкости.

Под полом в передней части грузовой плат­формы был установлен дополнительный бензо­бак. На машинах первого выпуска применялись баки емкостью 60 л, а на поздних -120 л.

Расположение аккумулятора было измене­но: на вездеходе ВЗ аккумулятор подвешивал­ся на специальном кронштейне за грязевиком левой подножки.

Для предохранения передней оси везде­хода от повреждений при вождении по пересе­ченной местности и повышения проходимости на переднюю предохранительную трубу и ось были установлены поддон и кожух

Тормозная система машины также претер­пела изменения: от ножной педали приводи­лись в действие только передние стандартные тормоза ЗИС-5, а вместо задних тормозов использовался центральный тормоз автомо­биля ЗИС-6.

Вместо стандартного радиатора ЗИС-5 на ВЗ использовался радиатор автомобиля ЗИС-6 увеличенной емкости.

Под полом в передней части грузовой плат­формы был установлен дополнительный бензо­бак. На машинах первого выпуска применялись баки емкостью 60 л, а на поздних -120 л.

Расположение аккумулятора было измене­но: на вездеходе ВЗ аккумулятор подвешивал­ся на специальном кронштейне за грязевиком левой подножки.

Для предохранения передней оси везде­хода от повреждений при вождении по пересе­ченной местности и повышения проходимости на переднюю предохранительную трубу и ось были установлены поддон и кожух.

В передней и задней частях пола грузовой платформы находились ролики-ограничители, служащие для предохранения задевания гусе­ницы за кузов при преодолении препятствий.

Высота установки платформы по сравне­нию с ЗИС-5 была увеличена на 135 мм.

Для езды по снегу на передние колеса ВЗ могли крепиться лыжи.

Одним из важных конструктивных отличий ВЗ и большинства других ранних конструкций Г.А. Сонкина от машин с гусеничным ходом Кегресса явилось наличие движителя с фрик­ционным зацеплением, в котором усилие на гусеницу передавалось от ведущего колеса силой трения. Основанием для разработки такой конструкции послужило стремление мак­симально снизить удельное давление на грунт. В отличие от гусеничного хода с принудитель­ным зацеплением, в котором гусеница имела значительный обратный прогиб и пиковые давления под опорными катками существенно превышали средние значения, в движителе Сонкина теоретически предполагалось ис­ключить обратный прогиб гусеницы за счет натяжения ленты и фактически обеспечить удельное давление на опорную поверхность, равное среднему значению. Необходимая приспособляемость движителя к неровностям пути обеспечивалась возможностью колебания движителя вокруг оси подвески в широких пределах. В ходе испытаний прототипов и при опытной эксплуатации вездеходов гусеничный ход конструкции Сонкина показал преимуще­ства по сравнению с конструкцией Кегресса.

Помимо вездехода ВЗ был разработан полугусеничный вариант автомобиля горьковского завода, первоначально названный ВГ, или В-Г (Вездеход ГАЗ), а позднее переимено­ванный в ГАЗ-60.

Данные о выпуске вездеходов ВЗ противо­речивы в различных источниках, но ориентиро­вочно изготовили около 3600 таких машин. При этом подавляющее большинство ВЗ направили в армию.

Хотя генеральным заказчиком ВЗ высту­пало ГАБТУ, полугусеничные машины также поступали и на снабжение авиабаз ВВС. Так, в числе материально-технических средств авиа­баз дислоцированной в Эстонии Особой авиа­группы (ОАГ) имелись «вездеход 1,5 т» (ГАЗ-60) и «вездеход 3 г» (ЗИС-22). В состав ОАГ входи­ли 25-я, 35-я, 38-я, 44-я и 120-я авиабазы (12729).


К началу 1938 г. в техническом отношении система междугородной ВЧ-связи НКВД включала в себя 21 периферийную ВЧ-станцию в важнейших административных центрах Европейской части СССР и Закавказья и 10 трансляционных пунктов - на линиях правительственной связи. Организация новых ВЧ-станций и установка новых аппаратов ВЧ производились только с санкции наркома внутренних дел или его первого заместителя. Включение же новых городов в сеть ВЧ-связи и оснащение ее специальной техникой осуществлялось в соответствии с решениями СНК СССР (11671).
Авиапромышленность:
К началу 1938 года завод № 126 имел два вида чертежей на машину ДБ-3Б: конструктивные и серийные.

Сдача готовых самолетов шла по кварталам:

I квартал – 1 самолет; II квартал – 4 самолета; III квартал – 14 самолетов; IV квартал – 11 самолетов, в декабре сдачи не было. Снижены затраты времени на изготовление машины с 90,2 тыс. ч/ч в I квартале до 46, 3 тыс. ч/ч в IV квартале 1938 года.

Итого за 1938 год выпущено 30 машин, полностью укомплектованных запчастями.

Кроме этого, отремонтировано два самолета Р6-2М17 и закончено изготовление поплавков и запчастей для машины Р6-2М17 Аэрофлоту (9444).
К началу 1938 года произвели 138 пусков планирующих торпед, включая и полеты с автоматической посадкой на воду. В 1937-1938 годах арестовали многих работников ОКБ N021 во главе с его начальником Архаровым, пострадал и коллектив завода N23. Только по настоянию НИМТИ и завода N0379 (бывший опытный завод НИИ N012) работа по ПТ была возобновлена (3861).
К началу 1938 по заказу ВВС промышленностью боеприпасов был разработан 23 мм патрон с высокой (900 м/с) начальной скоростью снаряда весом 0.2 кг для самолетной пушки (263,26). Разработку авиационной пушки под этот патрон (мотор-пушки для истребителя) поручили Я.Г.Таубину. Ведущим конструктором назначили М.Н.Бабурина. Конструкторская группа включала А.С.Суранова, П.И.Грибкова, А.Э.Нудельмана, В.Л.Таубина и др. Вскоре аналогичная задача была поставлена и тульским конструкторам (263,26).

Пушку стали строить исходя из опыта создания гранатомета: длинный ход ствола с магазинной подачей патронов. Магазин коробчатого сечения на 81 патрон состоял из 9 обойм в каждой по 9 патронов как в гранатомете и оказался наиболее сложным механизмом в пушке. Пушка требовала доработки, но Я.Г.Таубин не решался из-за недостатка времени и нежелания увеличивать габаритные размеры, согласованных с конструкторами. Техническая связь с самолетными КБ была слабой (263,26).

ОКБ-16 получило часть Инструментального завода и у него увеличилась численность сотрудников. ВВС проявлял большой интерес к работе и в особенности С.А.Л., А.И.М., С.В.И. (263,27).

Это определенное противоречие с предыдущим утверждением.

А.Э.Нудельман отмечает, что коллектив ОКБ-16 часто мало знал об отношениях с заказчиком и это мешало дружной работе (263,25).

От ВВС руководство разработкой вооружением самолетов и их испытаниями осуществлял зам. нач. Управления вооружения ВВС г-и И.Ф.Сакриер, репрессированный перед войной и расстрелянный 28 октября 1941 вместе с П.В.Рычаговым (263,27).


Другие оборонные отрасли:
К началу  1938  г. на душу населения в СССР вы­рабатывалось электроэнергии в 2 с лишним раза меньше, чем во Франции, в 3 раза меньше, чем в Англии, в 3,5 раза меньше, чем в Германии, 5,5 раза меньше, чем в США. С  1938  г. по первую половину 1941 г. бы­ли введены в действие Угличская, Комсомольская, Ткварчельская, Кувасайская, Кураховская и ряд других электростанций. Новые мощности составили 2,8 млн кВт, а общая мощность действующих электростанций достигла 11,2 млн кВт. По мощности электростан­ций и выработке электроэнергии СССР вышел на 3 место в мире (после США и Германии) (17349).
За рубежом:
К началу 1938 г. Германия перегнала Англию- по выплавке стали и производству электроэнергии. Готовые изделия идущие на экспорт в конце 1937 г. составили 82%. Германия вывозила 70% калия, 68,8% красок и 30% электротехнической продукции всего мирового экспорта и это в период общего экономического кризиса, при котором шло сужение рынков сбыта. Германия активизировалась на рынке Балкан, Бразилии, Аргентины, Уругвая сталкиваясь с интересами Англии и США.В 1937 г. в Германии были полностью ликвидированы все компании с капиталом менее 100 тысяч марок. На партийном съезде НСДАП в Нюрнберге промышленник Германии Я.Шахт заявил: "Да, нам нужна сильная армия, военный флот и авиация". Г.Геринг сумел к 1938 г. стать крупным монополистом Германии. Компания "Рейхсверке Герман Геринг АГ" добывала 400 тыс.тонн руды. Его концерн объединял 69 горнопромышленных предприятий, 177 заводов, 46 транспортных предприятий,156 торговых компаний и 15 строительных фирм (11641).
Армия:
К январю 1938 г. у республиканцев остались семь исправных и четыре неисправных "Расанте". Эскадрилья базировалась в Бухарадосе, где ее застиг надет бомбардировщиков из "Легиона Кондор". С мая все уцелевшие ССС вошли в группу 72, продолжавшую непрерывно (за исключением лета, когда она патрулировала море у Картахены) находиться на фронте. К этому времени в ней насчитывалось всего шесть ССС. В октябре группа действовала из Альбасете, в ноябре по ночам бомбила войска под Сарагосой, в декабре участвовала в сражении под Теруэлем. В плохую погоду штурмовики иногда летал и днем и без прикрытия, построив звенья плотным клином (12034).
За рубежом:
К январю 1938 г. оккупация Северного Китая была завершена. Правительство Чан Кайши перенесло свою резиденцию в Ухань (3871).
Авиапромышленность:
1 января 1938 на 126 завод прибыла бригада М.М.К. в составе 63 чел. Заменили д, ги, пом. дир. по снабсбыту, нач. ОТК и т.п. (2432,11).
На 1 января 1938 готовность дублера АНТ-42 оценивалась в 95% по проектированию и в 58% по постройке (2122).
К 1 января 1938 года подготовка серийных чертежей ТБ-7 была выполнена лишь на 40% (7685).
За 1937 год в серийные чертежи было внесено множество изменений по выявленным дефектам на испытаниях первой опытной машины и "дублера". В серийные чертежи по сравнению с "дублером", конструкция которого должна была бы стать эталоном для серии были внесены следующие изменения: в центроплане вместо бортовой стенки ввели стержневую нервюру; в верхней обшивке крыла выполнили люк для выемки бензобаков без расстыковки крыла; вторую конструктивно-технологическую фюзеляжную часть Ф-2 удлинили на 400 мм; по Ф-3 улучшили аэродинамику уменьшили окна, предусмотренные для пассажирского и военно-транспортного вариантов; изменили расположение оборудования в кабине штурмана; облегчили бензобаки и изменили их форму в связи с возможностью их выемки через крыльевыелюки; ввели раздельную систему охлаждения на двигатели и т.д. Оборонительное вооружение, считая, что на основных рабочих высотах полета самолет по своим летным данным имеет превосходство над истребителями вероятных противников, приняли в составе 7 пулеметов ШКАС и одной пушки ШВАК по схеме, принятой на "дублере". За 1938 год была спроектирована новая носовая часть фюзеляжа без "бороды". В том же 1938 году чертежи серийного ТБ-7 были сданы на завод №124 (7685).



Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   231


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал