Авиапромышленность



Скачать 63.05 Mb.
страница1/363
Дата02.07.2017
Размер63.05 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   363
1942

Авиапромышленность:
К началу 1942 г. основной противник нашего Як-1 на фронте - истребитель Мессершмитт Вf.109F - начал выпускаться с мотором DB-60IЕ, более мощным, чем DB-601 N. К моменту нападения Германии на СССР на Восточном фронте находилось всего около 150 машин модификации "F", при этом они составляли 60 % самолетного парка Люфтваффе. Широкое применение этих истребителей на востоке началось с октября 1941 г.

Новый мотор дал немецкому самолету еще большее преимущество в скорости (более чем на 40 км/ч) перед Як-1. Для сравнения можно привести следующие данные: испытанный в НИИ ВВС в начале 1942 года ВГ. 109F-1 с мотором DB-601N имел скорость на 19-27 км/ч больше скорости Як-1. Применение зимой на Як-1 лыжного шасси увеличивало эту разницу до 60 км/ч (и более). Быстро исправить положение можно было только тем же способом, а именно увеличить мощность мотора. Ситуация в моторостроении была такова: к началу 1942 г. в КБ В.Я. Климова был разработан и проходил испытания мотор М-107, который во многом отличался от серийно выпускавшегося М-105ПА. Внедрение и доводка М-107 потребовали бы много времени; кроме того, он неоднократно из-за различных дефектов снимался с испытаний (прошел их лишь к 19 сентября 1942 г.).

Мотор М-105ПА уже имел одну степень форсирования. В августе 1941 г. на Як-1 был введен форсажный взлетный режим с ручным управлением от рычага на левом пульте кабины пилота. Этот режим достигался увеличением давления наддува с 910 до 950 мм рт.ст. (его разрешалось использовать только на взлете, до высоты 200 м и не более пяти минут) (12048).
Другие оборонные отрасли:
К началу 1942 г. Челябинский завод был в целом готов к выполнению программы выпуска тяжелых танков. Ведь оставалось толь­ко сократить трудоемкость изготовления танка КВ. Впро­чем, этой проблемой СКБ-2 болел аж с середины 1940 г. (10782).
К началу 1942 года почти все эвакуированное оборудование завода № 183 было установлено и подготовлено к пуску. Следует сказать, что площадка Уралвагонзавода позволила без особых проблем разместить три эвакуированных предприятия. Кроме того, здесь имелось мощное сталелитейное и горячештамповочное производство. Эта особенность, наряду с потерей заводов-поставщиков, потребовала внесения большого числа конструктивных и технологических изменений в конструкцию узлов и деталей Т-34.

Танковое производство в Нижнем Тагиле организовывалось по принципу законченного цикла в иеху - тот цех, который изготавливал детали. сам собирал из них узлы и механизмы. Всего было создано 16 основных цехов: механосборочные «ПО» (ходовая часть) и «119» (трансмиссия). крепежный «125» (болты, гайки, шпильки и т.п.), корпусных деталей «710» (механическая обработка деталей корпуса), кузнечный «630» (горячая штамповка), прессовый «640» (холодная штамповка), штампованного крепежа «690», литейные - «550» (мелкого стального литья). «563» (крупного стального литья). «595» (цветного литья), термический «680» (термообработка деталей), медницкий «160» (радиаторы, баки, трубки и т.п.), сборочный «130» (сборка танков), корпусной отдел «700» (сборка и сварка корпусов и башен), инструментальный «430» (изготовление инструмента) и ремонтно-механический «800» (ремонт оборудования). Кроме того, имелось несколько вспомогательных цехов.

За период развертывания производства Т-34 в Нижнем Тагиле было восстановлено, модернизировано и смонтировано 1691 единица оборудования, изготовлено 4876 приспособлений, 1025 холодных штампов, 215 пресс-форм и 200 комплектов металлических моделей.

Однако сразу выйти на плановый выпуск - 20 Т-34 в сутки - заводу № 183 не удалось. Например, в январе — марте 1942 года среднесуточный выпуск составлял не более 10-15 машин. Это было связано и с острым недостатком рабочей силы, прежде всего квалифицированной - на 1 января 1942 года имелось всего 61,5 % рабочих (кроме того, в период развертывания производства на заводе № 183 работало 9000 человек так называемых «трудоармейцев», в основном неквалифицированных), и с перебоями в снабжении предприятия металлом, заготовками, электроэнергией, газом, углем, нефтью, торфом. Для выправления ситуации в течение 1942 года завод № 183 получил дополнительное количество высокопроизводительного оборудования, а также организованы конвейер для внестендовой сварки бронекорпусов и вторая линия конвейера сборки танков.

Кроме того, была пересмотрена технология изготовления Т-34, а также в кратчайшие сроки построены новые цеха для разгрузки существующих и сокращения номенклатуры изготовляемых в них деталей (корпус «184» - изготовление главных и бортовых фрикционов, подвески, ленивцев, тормозной ленты и ведущих колес, цех «140» - мелкие узлы арматуры и цех «170» - волочильный).

Для лучшей организации испытаний готовых танков сдаточный цех «150» выделили из состава сборочного цеха «130», а в бронекорпус- ном отделе «700» организовали заготовительные и сборочно-сварочные цеха (12217).


К началу 1942 года практически завершилась эвакуация пред­приятий с европейской части СССР и уже функционировали предприятия, входившие в систему Главмотовелопрома, которо­му предстояло наладить плановую работу всех подведомственных заводов. Боевые потери мототехники не представлялось возмож­ным восполнять только за счёт отечественной мотопромышлен­ности. Требовалось собирать с полей сражений повреждённые как наши, так и трофейные мотоциклы, организовывать их вос­становление и возврат в вооружённые силы. Главной задачей правительство считало восстановление про­изводства мотоциклов на эвакуированных мотозаводах (11429).
За рубежом:
В начале 1942 г. чиновники установили контакт с потенциальными производителями самолета-снаряда. В результате этого фирма «Физелер» получила заказ на проектирование крылатой ракеты с радиусом действия 250 км. Проект для обеспечения секретности получил наименование FZG76 (Flakzielgerat – самолет-мишень для зенитной артиллерии). Он был представлен руководству Министерства авиации, а в июне 1942 г. доложен руководителю авиационно-технической службы люфтваффе генерал-фельдмаршалу Эрхарду Мильху. Простота проекта и его сравнительно малая стоимость (стоимость самолета-снаряда была в пять раз меньше стоимости баллистической ракеты V2 и в 30 раз меньше стоимости бомбардировщика) произвели на Мильха большое впечатление. Кроме того, производство одного экземпляра КР Fi.103 занимало всего 280 рабочих часов. Фельдмаршал отдал приказ всемерно ускорить создание крылатой ракеты и предоставить проекту в рамках Министерства авиации «высший приоритет», чтобы к декабрю 1943 г. принять ее на вооружение.

На этот раз чины министерства проявили не только заинтересованность, но и удивительную оперативность. От Министерства авиации координатором проекта стал штаб-инженер Брее. Для руководства разработкой из фирмы «Хейнкель» был переведен один из опытнейших немецких конструкторов Р. Луссер. Предварительный проект Госслау P55 был утвержден 5 июня 1942 г. и получил обозначение Fi.103. Всю дальнейшую работу по проектированию и испытаниям перевели в E-центр Карлсхаген и Пенемюнде-Вест (остров Узедом в Балтийском море).

Принятию решения фельдмаршалом Мильхом создать как можно скорее крылатую ракету Fi.103 способствовало несколько обстоятельств, основными из которых были следующие:

1. Геринг считал, что он должен руководить «всем, что летает». Руководство ВВС расценивало стремление командования сухопутных войск создать ракетное оружие дальнего действия как некомпетентное вмешательство в область авиации и требовало передачи проекта А4 в ведение ВВС и вывода его из-под контроля «проклятой пехоты».

Одновременно руководство ВВС прилагало все усилия, чтобы создать свою ракету в качестве альтернативы А4.

2. К 1942 г. в Пенемюнде все заметнее стал проявляться антагонизм между ракетными научно-исследовательскими организациями сухопутных войск и ВВС. Идея научного сотрудничества, которая мыслилась при строительстве ракетного центра, потерпела фиаско.



3. Командующий ВМС Германии адмирал Редер при подготовке к вторжению на Британские острова не смог обеспечить вермахт достаточным количеством переправочных средств. Он постоянно просил изменить сроки начала операции «Морской лев». Вермахт также опасался столкновения с ожесточенным сопротивлением англичан на первом этапе высадки десанта. Одни только самолеты Геринга наносили удары по Англии, подготавливая вторжение. Это дало повод Герингу заявить, что ВВС способны в одиночку покорить Великобританию. Командующие другими видами войск в присутствии Гитлера с облегчением поддержали Геринга. Геринг же таким заявлением преследовал политические цели. Результатом его амбициозных планов по увеличению влияния на Гитлера стало то, что германские военно-воздушные силы несли необоснованно большие потери, они были измотаны и обескровлены. Промышленность, насколько это было в ее силах, возмещала потери, но военным специалистам уже требовалось совершенно новое оружие. Кроме того, началась переброска авиации на Восточный фронт. Германия проиграла «Битву за Англию». Подходящим оружием для продолжения воздушной войны и достижения коренного перелома немецким военным специалистам стали представляться беспилотные боевые средства («самолеты-роботы») (11686).
Авиапромышленность:
К 1942 г. максимальный взлетный вес самолета возрос на 3000 кг по сравнению с первыми серийными ДБ-3 и достиг 12000 кг при тех же размерах планера и относительно небольшом увеличении мощности двигателей. Дальнейшее улучшение летно-такти-ческих данных дальнего бомбардировщика могло быть обеспечено только при значительном повышении мощности его силовой установки и связанным с этим увеличением геометрических размеров и веса Это было сделано при создании опытных самолетов ДБ-4 и Ил-6 (9528).
К 1942 г. было восстановлено производство РС обоих калибров с бронебойными БЧ, т.к. в ходе войны выяснилось, что случаи применения осколочных и ос­колочно-фугасных РС по германской бронетехнике и морским кораблям далеко не всегда приводят к желаемому результату. Однако, применяли их только в морской авиации. Бронебойность се­рийных РБС-82 и РБС-132 составляла 60 и 75 мм соответственно (11402).
Другие оборонные отрасли:
К 1942 году на все КВ стали ставить пушки ЗИС-5 или Ф-34-модификация той же пушки, предназначенная для T-34/76. Как и для Т-34, для КВ была разработана новая литая башня. "В 1942 году продолжалась острая нехватка надежных тяжелых танков. Эта нехватка привела к катастрофе в Крыму и под Харьковом. КВ-1 полностью дискредитировали себя, вместе с КВ-1 была дискредитирована идея тяжелого танка вообще". Эти слова принадлежали одному из разработчиков танка КВ-1. Основные недостатки КВ-1 - это слабая техническая надежность агрегатов, плохое размещение экипажа, плохие приборы наблюдения. Однако самая большая проблема - плохо подготовленные экипажи. Конструкторы попытались создать некий гибрид Т-34 и КВ. Этот танк был назван КВ-13, но в серию не пошел, хотя многие оригинальные идеи, предложенные для этого танка, были потом применены в конструкции танков серии "ИС" (3862).
Авиапромышленность:
К январю 1942 КБ А.Н.Т. закончила перепроектирование ВМГ 103 под М-82 и объем был 1500 чертежей (1835,19).
Другие оборонные отрасли:
К янва­рю 1942 г. в чертежи деталей танка заводом № 183 было внесено разных конструктивных изменений, упрощающих их изготовление, по 770 наи­менованиям. Кроме того, на танке было отменено (без замены другими деталями) 1265 наименований или 5641 деталь, сокращена на 20% но­менклатура применявшихся на танке нормалей, отменено 206 наимено­ваний покупных изделий. Трудоемкость по механической обработке бронедеталей корпуса танка была снижена с 260 до 80 нормо-часов (10703).
К январю 1942 года был изготов­лен макетный образец танка, получившего заводской индекс ГАЗ-70. Помимо новой башни с 45-мм пушкой и расширенным погоном, танк получил удлиненный корпус, в качестве силовой установки использо­вались спаренные двигатели ГАЗ-202 (мотор получил индекс ГАЗ-203). Бронирование ГАЗ-70 увеличилось до 45 мм (центральный лобовой лист), при этом масса опытной машины составляла 7,5—8 тонн, что позволяло дополнительно усилить бронезащиту. Таким образом, вме­сто перевооружения серийного танка ГАЗ решился на разработку но­вого танка, причем проект установки 45-мм пушки в штатную башню оказался заброшен.

Не состоялось и внедрение башни Т-60 с 45-мм танковой пушкой по проекту завода № 92. Дело в том, что еще с августа 1941 года завод № 92 в инициативном порядке разрабатывал 37-мм танковую пушку. Пушка имела баллистику 37-мм зенитной автоматической пушки обр. 1939 года (61-К, она же ЗИК-37) и использовала те же боеприпасы. Новая танковая пушка состояла всего из 153 деталей (для сравнения 45-мм танковая пушка 20-К состояла из 436 деталей), вес системы со­ставлял 235 кг вместе с бронировкой (для 20-К этот показатель состав­лял 403,3 кг). В упомянутой докладной записке Арткома ГАУ по поводу данной пушки было сказано следующее:

«Так как 45-мм пушка для Т-60 с существующей башней велика по сво­им геометрическим размерам, в дальнейшем следует ориентироваться на новую 37-мм танковую пушку, спроектированную заводом № 92 (генерал- майор Грабин). Опытные образцы этой пушки будут готовы к 15.1.42 г. Следует просить завод № 92 ускорить изготовление опытных образцов 37-мм танковой пушки, установив ее на Т-60 к 1.2.42 г.»'



Несмотря на то что установку 45-мм пушки в башню Т-60 с заво­да № 92 не снимали, данная тема оказалась заморожена (17485).
Авиапромышленность:
1 января 1942 г. начальник 10-го Управления ГУЗ ВВС КА генерал Бибиков обратился с письмом к заместителю нарко­ма авиапромышленности Дементьеву с просьбой поручить «заводу № 1 в феврале — марте 1942 г. изготовить 20 Ил-2 с двойным управлением по чертежам завода № 18... Желатель­на экономия дефицитных материалов, как то броня, броне­стекло и т.д.».

Следует сказать, задание построить учебно-тренировочную модификацию Ил-2 с АМ-38 было выдано С.В. Ильюшину еще 16 июля 1941 г. Однако неотложные работы, связанные с повышением летно-боевых качеств штурмовика и организаци­ей его производства на новых площадях, не позволили ОКБ быстро выполнить эту работу.

Учебно-тренировочный УИл-2 (или Ил-2У) с АМ-38 бьш оборудован двойным управлением. Кабина курсанта размеща­лась впереди, а инструктора — сзади. Для изготовления носо­вой части фюзеляжа самолета вместо брони использовалась обычная листовая нелегированная сталь. Вооружение самолета было сокращено и включало два пулемета ШКАС в крыле (1500 патронов), два ракетных орудия РО-82 и 200 кг бомб. В хвостовой части самолета устанавливалось оборудование для буксировки мишеней.

По технике пилотирования учебный Ил-2 оказался проще своего прародителя и обладал лучшей продольной устойчиво­стью. При нормальном полетном весе в «вывозном» варианте 4895 кг максимальная скорость полета на высоте 2300 м со­ставляла 420 км/ч.

Несмотря на большую потребность, производство УИл-2 АМ-38 в 1942 г. ограничилось выпуском всего 34 экземпляров. Кроме этого, на заводе № 18 были построены 20 двухместных самолетов Ил-2 АМ-38 с двойным управлением, но без воору­жения. К 20 мая эти самолеты были сданы военным «по бою» как учебные и направлены в части 1 -и запасной авиабригады для обучения летного состава маршевых авиаполков.

Здесь стоит сказать, что в запасных и учебно-тренировоч­ных авиаполках в конструкцию УИл-2 вносились изменения, улучшающие эксплуатацию самолета в условиях интенсивного использования для полетов. В частности, при выполнении многочисленных взлетов и посадок в течение дня штатная сис­тема охлаждения не справлялась (особенно летом) — вода ки­пела, мотор длительное время работал в режиме предельных температур, вследствие чего быстро изнашивался и выходил из строя. Поэтому местные умельцы монтировали на самолет второй водорадиатор и с ним летали. Результаты были хоро­шими. Тем не менее в серии эта доработка внедрена не была, несмотря на требования военных (11474,284).


С 1 по 24 января 1942 удовлетворительно прошли войсковые испытания унифицированных лыж завода 164, которые были предназначены для Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 и МиГ-3 (1684,71).
По состоянию на 1 ян­варя 1942 г. среди 1470 самолетов, числящихся в этом роде войск, насчитывалось 264 И-153. К лету 1944 г. бо­евую службу несли последние 17 «чаек», списанные в конце того же года (10667).
1 января 1942 г. по приказам № 1с и № 13с от 6.01.1942 г. завод № 480 (Завод № 480 НКАП /г. Москва Ленинградское ш., 6/) со всем оборудованием и кадрами переведен на площадку бывшего завода № 294 НКАП, все сооружения и оборудование которого по приказу № 86с от 30.01.1942 г. переданы заводу № 480.

Площадка и сооружения бывшего завода № 161 переданы в систему НКМВ в распоряжение 1-го завода САМ.

В соответствии с пост. ГКО № 1436с от 13.03.1942 г. и приказом НКАП № 207с от 16.03.1942 г. ОКБ-1 при заводе № 1 гл. конструктора Микояна с опытным цехом переведено из Куйбышева в Москву на территорию завода № 480, где образован новый завод № 155 НКАП.

Директор (11,1941-1942 г.)- А.И. Филиповых (11982) (11982).


На 1 января 1942 Паспорт завода № 22 на 1942 год

Составлен 15 марта 1942 года

Директор завода – Окулов

Адрес: Казань 36, п/я 732

В октябре 1941 года завод № 22 был эвакуирован в Казань и разместился на территории бывш. завода № 124 (9477).
На 1 января 1942 Паспорт завода № 23 на 1942 год

Составлен 20 сентября 1942 года

Директор – Иосилович (9478).
На 1-е января 1942 года завод №125 вышел с заделом незавершенного производства в количестве 67,2 условных машин, и таким образом валовая продукция составила 211 условных единиц (Годовой отчет по основной деятельности дважды орденоносного завода № 39 за 1941 год. Центральный архив ИАЗ. Дело № 73, ч. 2, лист 5) (15223).
К 1-му января 1942 года на заводе № 39 насчитывалось 16879 человек, в том числе промышленно-производственная группа 15178. Из них всего рабочих 9631, производственных - 6083. При этом основной прирост составили высококвалифицированные кадры москвичей.

Изменения на заводе в связи с объединением. Количество действующего оборудования составило 1926 единиц, в том числе металлорежущего (кузнечно-прессового, металлодавильного, прокатного и деревообрабатывающего) – 1384. Продолжающее прибывать оборудование завода им. Менжинского к началу января на учет поставлено не было. Общие производственные площади завода увеличились до 111749 кв. метров. Изменение площади промышленных зданий и сооружений произошло за счет переданного завода № 104, а также введением в эксплуатацию вновь выстроенных зданий – объекта 59, корпуса цеха 27, расширенного главного материального склада и др. (Паспорт завода № 39 за 1942 год. Центральный архив ИАЗ. Дело № 25.).



Основные задачи, поставленные перед коллективом объединенного завода в 1942 году, заключались в следующем (Отчет о работе завода № 39 за 1942 год. Центральный архив ИАЗ. Дело № 240, листы 1-3.):

1. Максимально в короткий срок внедрить и освоить мощности эвакуированного завода им. Менжинского.

2. Выполнить программу, утвержденную наркоматом по выпуску боевых самолетов для Красной Армии.

3. Улучшить качество и боеспособность выпускаемых самолетов

4. Освоить выпуск самолетов Ил-4 в четвертом квартале».

5. Освоить выпуск корпусов 82 мм мин.

6. Организовать работу по переводу атотранспорта завода с жидкого топлива на твердое.

В связи с катастрофическим отсутствием на заводе свободных площадей для размещения оборудования, немедленно начинается расширение существующих и строительство новых площадей, а на завод прибывает бригада Гипроавиапрома для разработки нового Генплана на месте (Паспорт завода № 39 за 1942 год. Центральный архив ИАЗ. Дело № 25.). Быстрыми темпами заканчивается строительство корпуса ремесленного училища и переоборудование его под механический цех арматуры, вводится в эксплуатацию цех цветного литья и кузница. Общий прирост площадей составил 6996 кв.м. Увеличены также площади бако-протекторного цеха и корпуса цеха № 75 для установки уникального пресса «Бердсборо». Одновременно с форсированием строительства и вводом в эксплуатацию новых производственных площадей продолжался монтаж прибывшего из Москвы оборудования. Лучшие силы монтажников службы главного механика А.А. Мынко были брошены на его установку. Под руководством начальника отдела № 9 И.И. Степаненко, монтажные работы велись круглосуточно. Всего из Москвы прибыло 1357 единиц оборудования (без учета перенаправленного на Улан-Удэнский завод № 99), из них установлено 1278: токарных – 203, фрезерных - 130, револьверных и автоматов -167, строгальных - 77, шлифовальных - 32, сверлильные - 194, прессов и молотов – 83, прочих - 392. Большая часть станков была установлена и запущена в первом квартале, окончательные работы завершились во втором квартале 1942 года. Оставшееся несмонтированное оборудование было некомплектным и требовало изготовления или приобретения большого количества запасных частей. Следует отметить, что в Иркутск не прибыло 5 платформ и 2 крытых вагона с оборудованием и материальными ценностями. Штаб эвакуации недосчитался 192-х станков: 47-ми токарных, 23-х револьверных, 34-х сверлильных, 49-ти фрезерных, 39-ти шлифовальных. Кроме того, не поступили части пресса «Толедо», пусковое устройство к молоту «Чемберсбург», другие предметы и части оборудования в количестве 440 единиц. Розыск вагонов по разным причинам окончился безрезультатно. По окончании строительных и монтажных работ производство завода существенно преобразилось. Были организованы новые цехи – механический, инструментальный, изготовления арматуры, производства деревянных деталей и оснастки. Преобразился и филиал завода «объект № 4», превратившись, по сути, в заготовительно-штамповочный комплекс. Здесь, с учетом прибывшего московского оборудования, также была произведена перепланировка существующих и организация новых цехов. Особенно много хлопот доставила установка демонтированного в Москве самого мощного и высокопроизводительного в то время гидравлического пресса «Бердсборо». Часть деталей от него прибыла с опозданием, некоторые части вообще не поступили, и завод изготавливал их своими силами. К установке и монтажу гидропресса были привлечены лучшие специалисты завода. Механиком этого уникального сооружения был москвич В.Н. Ушаков: под его непосредственным руководством и осуществлялся монтаж пресса. В эксплуатацию пресс был запущен в июле 1942 года, после чего приступили к формованию шпангоутов, диафрагм и других деталей из листового материала. После запуска «Бердсборо» случилось неожиданное: энергоемкие агрегаты гидропресса при работе потребляли такое количество электроэнергии, что ее не стало хватать механическим цехам, работающим в круглосуточном режиме. Выход из положения был найден путем организации работы на гидропрессе в обеденные перерывы и после полуночи, когда нагрузка в цехах снижалась. За это ограниченное время группа мастера А.А. Мишечкина производила формование необходимого количества деталей в соответствии с суточным заданием. Технические возможности объединенного предприятия резко выросли благодаря усилению кадрового потенциала, расширению станочного парка и внедрению новых технологий. В заготовительном производстве многие технологические процессы стали выполнять с применением падающих молотов, выколоточных станков, ножниц для раскроя материала. Были внедрены новые технологические процессы: сернокислое анодирование дюралюминиевых деталей, механообработка высокопрочных сталей до термообработки, цветное анодирование трубопроводов с помощью органических красителей. Освоено литье сплавов Ал-7 и Ал-9. Особенно ценным оказался обмен опытом работы обоих коллективов. Иркутянам было чему поучиться у прибывших московских специалистов, обладавших уникальными профессиональными знаниями и умением. Это была великолепная школа, позволившая поднять планку мастерства иркутян на качественно новый технологический уровень. Многотысячным коллективом в 1942 году было продолжено строительство пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и истребителей Пе-3бис с общим плановым количеством - 564 машины. Напряженный производственный план по выпуску столь ожидаемых фронтом самолетов вызвал необходимость введения казарменного положения для основных цехов завода: агрегатных №№ 40, 41, 42, 43, слесарно-сварочного № 60, а также сборочных цехов №№ 22, 7, шасси-рамного № 17 и слесарно-сборочного № 37 (15223).



Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   363


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал