Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»



Скачать 38.76 Mb.
страница12/170
Дата17.10.2016
Размер38.76 Mb.
ТипКнига
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   ...   170
А. ш. обеспечивается последовательно соединёнными опорным элементом, соприкасающимся с поверхностью взлетно-посадочной полосы, и амортизатором — основным элементом, поглощающим и рассеивающим энергию посадочного удара летательного аппарата. Его встраивают в стойку шасси (при блочной схеме тележки шасси) или выносят из неё (при рычажной схеме), Наибольшее распространение получили масляно-пневматические амортизаторы с гидравлическим торможением прямого и обратного хода поршня. Такой амортизатор представляет собой герметичный цилиндр, в котором перемещается шток. Рабочий объём амортизатора заполнен строго дозированным количеством гидросмеси и технически чистого азота, находящихся под давлением. Азот применяют для устранения возможности самовоспламенения и, следовательно, взрыва жидкости при работе амортизатора.

Различают однокамерные и двухкамерные амортизаторы.

Простейший однокамерный амортизатор разделён на две полости (рис. 1): верхнюю, включающую объём над диффузором и пространство между стенками трубы диффузора и цилиндра, и нижнюю, включающую объём камеры штока и пространство между стенками штока и цилиндра. Нижняя полость заполнена жидкостью, верхняя — азотом и частично жидкостью. Для правильной работы диффузор должен быть постоянно покрыт жидкостью. При сжатии амортизатора (прямой ход) жидкость из нижней полости проталкивается в верхнюю, сжимая при этом находящийся в ней азот. Энергия удара аккумулируется в сжатом азоте и частично идёт на нагревание жидкости при её перетекании. Когда сжатие прекращается, азот, возвращая аккумулированную в нём энергию, выдвигает шток (обратный ход) и вытесняет жидкость из верхней полости в нижнюю. Амортизирующее действие обратного хода достигается тем, что подвижное кольцо-клапан давлением жидкости снизу плотно прижимается к торцовой поверхности буксы, закрывая в ней все отверстия, и жидкость может проталкиваться только через отверстия малого диаметра в кольце-клапане.

В двухкамерных амортизаторах азотная камера разделена на две части плавающим поршнем. Одна камера заряжена азотом под небольшим давлением и работает на начальном этапе прямого хода. При этом обеспечиваются наименьшие перегрузки и мягкая посадка, чти облегчает раскручивание колёс. Вторая камера заряжена азотом под значительно большим давлением. При обжатии амортизатора давление в первой камере становится равным давлению во второй камере, после чего начинает перемешаться плавающий поршень, Совместная работа камер, суммарный объём которых больше, чем у однокамерного амортизатора, способствует лучшей А. ш. и снижению нагрузок на элементы летательного аппарата, к которым крепится шасси.



Характеристики А. ш. должны быть стабильными а течение всего срока службы летательного аппарата и не должны зависеть от условий эксплуатации. Нестабильность характеристик при использовании масляно-пневматического амортизатора возникает при повторных обжатиях опоры в результате образования в камерах смеси из пузырьков нерастворённого газа и масла. Стабильность характеристик обеспечивают амортизаторы с раздельными газовой и масляной камерами. Температуру масла и газа в амортизаторе, влияющую на его упругие характеристики, определяют условия эксплуатации, при которых происходит посадочный удар и движение летательного аппарата по взлетно-посадочной полосе (под упругой характеристикой амортизатора понимают зависимость усилия от перемещения поршня при статичном, медленном обжатии амортизатора). Основные параметры А. ш. — максимальная нагрузка, приходящаяся на опору, предельное обжатие опоры (максимальное перемещение опоры). Зависимость обжатия опоры по вертикали от вертикальной нагрузки при статичном обжатии называется упругой характеристикой опоры. Для получения минимальных нагрузок на опору её упругая характеристика должна быть такой, чтобы обжатие опоры под действием стояночной нагрузки (при посадочной и взлётной массах летательного аппарата) составляло 0,4—0,6 от предельного обжатия опоры. Амортизационные свойства опоры характеризуются поглощением нормированной работы A  = mV2y/2, перегрузкой n  = Рymax/Pст и коэффициентом торможения обратного хода {{η}} = t/t1, где m — масса летательного аппарата, редуцированная к линии равнодействующей удара; Vy — вертикальная составляющая скорости центра масс летательного аппарата в момент касания опорным элементом взлетно-посадочной полосы; Pymax — максимальная нагрузка, действующая на опору; Pст — расчётная стояночная нагрузка, приходящаяся на



* ———— -


-J


rrf-


г
























.










s


7"" /


опору; t — время разжатия поршня амортизатора; t1 — время между максимальным обжатием поршня при первом ударе и началом обжатия поршня при втором ударе.

Характеристики А. ш. для случая поглощения опорой летательного аппарата энергии посадочного удара проверяются в ходе копровых испытаний, а для случая движения летательного аппарата по неровностям взлетно-посадочной полосы — расчётом. Оценка характеристик амортизации при копровых испытаниях производится по диаграмме работы (рис. 2), которая строится в координатах Py — Z (нагрузка на опорный элемент — обжатие опоры). По диаграмме определяют перегрузку n, максимальное обжатие опоры Zmax, работу А, поглощаемую опорой, и коэффициент полноты диаграммы П. На диаграмме работе А соответствует площадь, ограниченная кривой 0bde0, умноженная на произведение масштабов по осям Рy и Z. Коэффициент полноты определяется по формуле: П = А/А2, где А — работа, поглощаемая опорой, А2 — работа, которую теоретически могла поглотить опора при полученных значениях Pmax и Zmax (на рис. эта площадь ограничена кривой 0cde0). Оценка характеристик А. ш. в процессе движения летательного аппарата по взлетно-посадочной полосе производится по амплитудно-частотной характеристике (рис. 3), которая представляет собой зависимость перегрузки п от частоты возбуждения {{γ}}.



В. М. Дмитриев. В. М. Шейнин.

Рис. 1. Схема однокамерного амортизатора: 1 — цилиндр; 2 — шток; 3 — диффузор; 4 — букса; 5 — клапан-кольцо.

Рис. 2. Диаграмма работы амортизатора для случая поглощение опорой летательного аппарата энергии посадочного удара.

Рис. 3. Амплитудно-частотные характеристики летательного аппарата при переезде одиночной неровности (1) и циклических неровностей (2).



Амундсен (Amundsen) Руаль (1872—1928) — норвежский полярный путешественник и исследователь. В 1890—1892 учился в университете в г. Кристиания (ныне Осло). Начиная с 1903 совершил ряд экспедиций, получивших широкую известность, В процессе проведения экспедиций А. пришёл к выводу о необходимости использования авиации для исследования Арктики. С этой целью А. (с 1922) изыскивал средства для полёта на самолёте от Аляски через Северный полюс в Европу. Учитывая ограниченные возможности использования для длительных полярных полётов имевшихся в то время самолётов, А. организовал полярную экспедицию на итальянском полужёстком дирижабле N-1 («Норвегия»). А. и Л. Элсуорт (американский промышленник) руководили первым трансарктическим перелетом; командиром дирижабля стал его конструктор У. Нобиле. 11 мая 1926 дирижабль вылетел из Шпицбергена, 12 мая достиг Северного полюса, а 14 мая — Аляски, где снизился и был разобран. Перелёт протяжённостью 5300 км продолжался 71 ч. А. погиб в 1928 во время попытки разыскать и оказать помощь итальянской экспедиции Нобиле, когда дирижабль «Италия» потерпел катастрофу в Арктике. Гидросамолёт «Латам», на котором вылетел А., бесследно исчез со всем экипажем.

Лит.: Дьяконов М., Амундсен,М., 1937; Трешников А. Ф., Амундсен. Л., 1972.

Р. Амундсен.



амфибия (от греческого amphibios — ведущий двойной образ жизни) — гидросамолёт, оборудованный сухопутным шасси и способный базироваться как на водной поветхности, так и на сухопутных аэродромах. Наиболее распространены А.-лодки. Взлёт с воды, посадка на воду и полёт выполняются с убранным сухопутным шасси. Шасси убирается в борта лодки или в участок центроплана, прилегающий к лодке. Поперечная остойчивость А. обеспечивается подкрыльными поддерживающими поплавками. Гидродинамические и мореходные характеристики А.-лодки близки к характеристикам летающих лодок. Стойки шасси А. имеют большую длину, чем стойки сухопутных самолётов.

Амфибийные качества самолётов-А. существенно расширяют их эксплуатационные возможности, но при этом снижаются лётные качества. По своим техническим характеристикам А. уступают сухопутным самолётам из-за наличия лодки (вместо обычного фюзеляжа), более высокого веса конструкции и худшей обтекаемости. А.-лодки менее выгодны в весовом отношении по сравнению с летающей лодкой из-за дополнительного веса конструкции шасси и механизмов их уборки. О советских самолётах-А. см. в статье Ш = 2. Бе.



А. И. Тихонов.

Ан — марка самолётов, созданных в опытн конструкторское бюро под руководством О. К. Антонова (см. Киевский механический завод имени О. К. Антонова). Самолёты, разработанные под руководител его преемника П. В. Балабуева, имеют также марку АН (рис. 1). Опытное конструкторское бюро специализировалось в четырёх основных направлениях: создание транспортных (грузовых), многоцелевых, пассажирских самолётов, а также планеров и дельтапланов. Основные данные некоторых самолётов опытн конструкторское бюро приведены в таблицах 1 и 2.

Развитие опытн конструкторское бюро началось с разработки многоцелевого самолёта Ан-2 (рис. 2 и рис. в таблице XXIV), которая была начата Антоновым в 1940, но только в 1946 было получено задание на проектирование сельскохозяйственного самолёта. Однако уже следующий самолёт Ан-8 (рис. 3 и рис. в таблице XXVI) определил главное направление работы опытного конструкторского бюро — разработку специализированных транспортных самолётов, приспособленных для перевозки и парашютного десантирования крупногабаритных грузов и самоходной техники, а также иарашютистов-десантников. Ан-8 с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д — первый в СССР специализированный транспортный самолёт, на котором отработана схема транспортного самолёта, ставшая классической: высокоплан с двигателями на крыле, шасси с малой колеёй в специальн обтекателях по бортам фюзеляжа. В кормовой части фюзеляжа расположена кабина стрелка, оборудованная башней со спаренными пушками калибра 23 мм. Ан-8 снабжён большим грузовым люком в хвостовой части, открываемым в полете; шасси высокой проходимости, обеспечивающим посадку и взлёт с грунта.

Сразу после создания Ан-8 начались работы над пассажирским самолётом Ан-10 (рис. 4 и рис. в таблице XXVI) и его военно-транспортной модификацией — самолётом Ан-12 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20. Решалась задача создания двух четырёхдвигательных самолётов различного назначения на общей основе, отличающихся только формами хвостовой части фюзеляжа и оборудованием, Был принят сравнительно большой для того времени диаметр фюзеляжа — 4,1 м, обеспечивающий свободное размещение 100 пассажиров, а в грузовом помещении — боевой и инженерной техники. Ан-12 стал основным самолётом военн-транспортной авиации СССР. Идея фюзеляжа с приподнятой хвостовой частью и люком больших размеров, впервые реализованная в СССР на самолётах АН, и большой диапазон центровок в пределах от 8 до 45% средней аэродинамической хорды обеспечили самолёту возможность сброса больших грузов при помощи вытяжных парашютов. В кормовой части фюзеляжа расположена бронированная кабина стрелка и башня с двумя скорострельными пушками калибра 23 мм и дистанционным управлением. Для ускорения погрузки и выгрузки АН-12 оборудован талью грузоподъёмностью 2,5 т и лебёдкой для втягивания в кабину несамоходных грузов. Самоходная техника поднимается в грузовое помещение самостоятельно по наклонному трапу, как и на АН-8. Шасси высокой проходимости позволяет взлетать с грунтовых аэродромов. Создано около 40 модификаций этого самолёта различного назначения, в том числе самолёты для полётов в Арктике (на лыжном шасси), исследования атмосферы, самолёт-лаборатория для испытания противообледенительной системы самолётов и др. На АН-12 выполнялись рейсы в Арктику и Антарктиду, транс-атлантический перелёт по маршруту Москва — Лима (Перу). Самолёт эксплуатируется с 1959 и экспортирован в 14 стран.

Ан-22 «Антей» (рис. 5 и рис. в таблице XXVIII) с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МА предназначен для перевозки тяжёлой крупногабаритной техники на большие расстояния. Ан-22 — первый в мире широкофюзеляжный и крупнейший для своего времени самолёт. Конструктивные особенности самолёта — двухкилевое оперение, значительный вырез под грузовой люк размерами 4,4*16 м; соосные воздушные винты с коэффициентом полезного действия, превышающим 90%.

Основные опоры шасси, включающие по три самрстоятельные стойки с рычажной подвеской колёс (диаметр 1,72 м) с изменяемым давлением в пневматиках на земле и в воздухе, позволяют осуществлять посадку на грунтовые и заснеженные аэродромы. Ан-22 оснащён наклонной трап-рампой, устанавливаемой на различн уровнях (от земли до погрузочной эстакады или кузова грузового автомобиля), двумя мостовыми кранами грузоподъёмностью по 10 т. При создании Ан-22 разработано бустерно-серворулевое управление, обеспечивающее высокую степень безопасности полёта и позволяющее переходить на ручное управление при отказе бустерной системы. Создана конструкция и отработана технология клеесварных и клееклёпаных панелей; конструкция силовых деталей из монолитных крупногабаритных штамповок из алюминиевый сплава. Сконструировано многостоечное многоколёсное шасси повышенной проходимости, позволяющее осуществлять посадку в случае разрушения отдельных амортизационных стоек или пневматиков или невыпуска до двух стоек перед посадкой. Создана система электроснабжения трёхфазным током стабильной частоты без приводов постоянной частоты вращения генераторов. Ан-22 широко используется в народном хозяйстве. Применение его в районе Тюмени позволило сократить на год освоение нефтяных источников. На самолёте установлен 41 мировой рекорд.

Ан-26 — транспортный вариант пассажирского самолёта Ан-24 (см. ниже), предназначен для перевозки грузов и техники на линиях малой и средней протяжённости. Отличается от Ан-24 наличием в хвостовой части фюзеляжа большого грузового люка, транспортёра и тали в грузовой кабине, двигателями повышенной мощности. Для Ан-26 разработана оригинальная универсальная трап-рампа (закрывающая в полёте грузовой люк), отклоняющаяся на землю для погрузки колёсной техники и убирающаяся под фюзеляж при загрузке самолёта с борта автомобиля или при сбрасывании грузов на парашютах. Модификации самолёта: Ан-26Ш — учебно-штурманский (первый полёт в 1975), Ан-26Б — грузовой самолёт для гражданск авиации (1978), Ан-26М — самолёт для проведения peaнимационно-хирургических мероприятий на земле и в полёте (1980). Ан-26 широко применяется в военно-воздушных силах и гражданской авиации; экспортирован в 26 стран.

Ан-32 (рис. 6) с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20М разработан на базе самолёта Ан-26 для эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорных аэродромов. Отличается от Ан-26 более мощными двигателями, эффективными закрылками, добавлением автоматических предкрылков, возможностью десантирования платформ с техникой массой до 3 т. Самолёт строился серийно.

Ан-72 (рис. 7 и рис. в таблице XXIX) с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-36 — первый в СССР транспортный самолёт укороченного взлёта и посадки. Он предназначен для эксплуатации на необорудованных площадках длиной 600 м. Свойства Ан-72 как самолёта короткого взлёта и посадки обеспечиваются мощной механизацией крыла и повышенной тяговооружённостыо. Особенность схемы самолёта — установка двигателей над поверхностыо крыла, которая исключает попадание в двигатель посторонних предметов с земли и обеспечивает увеличение подъёмной силы на взлёте и посадке благодаря обдуву верхней поверхности крыла и закрылков газовыми струями двигателей (см. Энергетическая механизация крыла). Расположение двигателей над крылом приводит к снижению шума на местности и в кабине за счёт экранирования крылом струй турбореактивного двигателя.

Широкое применение в конструкции композиционных материалов привело к снижению массы пустого самолёта; тщательная эргономическая отработка кабины экипажа позволила исключить из состава экипажа штурмана. При разработке самолёта использовалась система автоматизированного проектирования. Ан-72 выпускается серийно. На самолёте установлено 20 мировых рекордов. На основе Ан-72 разработана его модификация Ан-74 (первый полёт в 1983), имеющая самостоятельное значение. Ан-74 — первый в СССР специальный самолёт для применения в условиях Арктики и Антарктиды. В отличие от Ан-72 может эксплуатироваться в труднодоступных районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. На лыжном шасси он способен совершать посадку и взлетать на заснеженных аэродромах с глубиной целинного снега до 50 см, а также на льду. В герметичной грузовой кабине оборудованы места для работы и отдыха полярников. В состав экипажа включены штурман и бортрадист. Навигационно-пилотажное оборудование обеспечивает выполнение полётов в высоких широтах по необорудованным трассам и вне трасс. Самолёт выпускается серийно.

Ан-124 «Руслан» (рис. 8 и рис. в таблице XXIX) с четырьмя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-18T — тяжёлый широкофюзеляжный транспортный самолёт, предназначен для доставки на большие расстояния крупногабаритных грузов. При создании самолёта впервые в СССР применено относительно толстое (12%) стреловидное крыло суперкритического профиля, что в сочетании с тщательной отработкой формы фюзеляжа обеспечило получение высокого аэродинамического качества и, следовательно, большой дальности полёта. Для уменьшения балансировочного сопротивления самолёт спроектирован с малым запасом статической устойчивости и снабжён системой её улучшения. Высокое весовое совершенство самолёта и технологичность его производства достигнуты в результате использования прессов, панелей крыла длиной 28 м, панелей центроплана из прессованных плит, монолитных вафельных панелей фюзеляжа размером 2,5*11 м. На самолёте установлены элементы конструкций из композиционных материалов с площадью поверхности 1500 мг, что позволило снизить массу самолёта на 2 т. Проблема автономности эксплуатации в течение 100 ч налёта решена путём применения многостоечного шасси, обеспечивающего взлёт и посадку с бетонированных и грунтовых взлётно-посадочных полос и оборудованного системой приседания для погрузки-выгрузки самоходной техники; комплекса грузового оборудования, включающего два мостовых крана грузоподъёмностью по 10 т, две лебёдки тягой по 29,4 кН, рольганг; бортовой системы автоматизированного контроля технического состояния систем и оборудования на 1000 точек; двух вспомогательных силовых установок с электрогенераторами и турбонасосами. Конструктивными особенностями самолёта являются: высокомеханизированное крыло, двухпалубный герметизирующий фюзеляж с грузовыми люками в носовой и хвостовой частях, трёхопорное шасси с передней опорой из двух стоек и основными опорами из пяти стоек каждая. На верхней палубе фюзеляжа расположены кабина сменного экипажа и кабина сопровождающих грузы на 88 мест. Двигатели с вентиляторами диаметр 2,3 м установлены на пилонах под крылом и снабжены реверсорами тяги. Электрогидромеханическая система автоматического управления самолётом и тягой двигателей работает по избранной программе на всех этапах полёта. Все системы четырёхкратно резервированы. На борту самолета в системах навигации, автоматического пилотирования, дистанционного управления и контроля используется 34 электронно-вычислительные машины. В 1985 на самолете установлен 21 мировой рекорд грузоподъёмности, а в 1987 — мировой рекорд дальности полёта.

Ан-225 «Мрия» — сверхтяжёлый транспортный самолёт (рис. 9 и 15). Создание его является дальнейшим развитием средств воздушн перевозок: грузы на нём могут размешаться не только в фюзеляже, но и на внешних узлах над фюзеляжем. Самолёт предназначен для транспортировки изделий обшей массой до 250 т, диаметром до 10 м и длиной до 70 м, в том числе ракетных блоков и орбит, корабля ракетно-космической системы «Энергия-Буран». Ан-225 был спроектирован и построен за 3,5 года благодаря использованию научно-технического потенциала в области аэродинамики, материаловедения, оборудования и конструирования, накопленного при создании самолёта Ан-124, применению система автоматизированного проектирования при выпуске конструкторской документации, широкой кооперации авиапредприятий. Основными проблемами при создании Ан-225 было получение требуемых характеристик устойчивости и управляемости, малого лобового сопротивления самолёта с внешним грузом, достаточной прочности фюзеляжа. При этом был учтён опыт уникальных перевозок отъёмных частей крыла и центропланов самолётов Ан-124 на самолёте Ан-22. Конструктивными особенностями Ан-225 являются: относительно толстое крыло суперкритического профиля (максимальная толщина центроплана 2,4 м), герметичный фюзеляж с передним грузовым люком, двухкилевое оперение размахом 30 м со стреловидными шайбами высотой 11 м на концах стабилизатора, силовая установка из шести турбореактивных двухконтурных двигателей Д-18Т, трёхопорное шасси с основными опорами из семи стоек каждая. Сверху на фюзеляже и центроплане размещена уннверсальная система крепёжных уэлов для установки крупногабаритных грузов. По своей взлётной массе, массе перевозимого груза, габаритным размерам, мощности силовой установки Ан-225 — крупнейший из всех созданных к началу 90 х гг. самолетов. В одном из испытательных полётов в 1989 на нём было установлено 110 мировых рекордов.

Второе направление деятельности опытного конструкторского бюро — создание многоцелевых самолётов, которые могут быть легко переоборудованы в различные варианты: пассажирский, грузовой, десантный, санитарный и др.

Ан-2 с поршневым двигателем АШ-62ИР выполнен по схеме расчалочного биплана с однокилевым оперением и неубирающимся шасси. Развитая механизация крыльев, шасси с большим ходом амортизации и пневматиками низкого давления в сочетании с отличной управляемостью обеспечили самолёту высокие взлётно-посадочные характеристики и возможность применения на неподготовленной местности. Конструкция металлическая с полотняной обшивкой крыльев и рулей. Схема биплана, как показало время, не устарела. Ан-2 выпускается серийно более 40 лет, что само по себе является рекордом. До 1992 построено свыше 15 тысяч самолётов в СССР, Польше и КНР. Ан-2 экспортирован в 17 стран.

На основе Ан-2 созданы многочисленные модификации: пассажирский и грузовой (первый полёт в 1948) со складными сиденьями вдоль бортов на 12 человек; санитарный (1953) на шесть лежачих больных с двумя сопровождающими медработниками; зондировщик атмосферы с турбокомпрессором и кабиной наблюдателя перед килем (на нём установлен рекорд высоты); поплавковый вариант для озёрных и речных авиалиний (1949); лесопожарный самолёт (1962) на поплавках, специальные отсеки которых при разбеге наполняются водой (до 1260 л). В полёте вода выливается на очаги пожара.

Ан-3 (1980) — специализированный сельскохозяйственный самолёт с ТВД-20 (модификация Ан-2, имеющая самостоятельное значение). Внешне отличается формой носовой части фюзеляжа. Самолёт одноместный, кабина пилота отделена от грузового помещения и оборудована полноценной системой кондиционирования. На Ан-3 установлено новое высокопроизводительное сельскохозяйственное оборудование. Улучшена экономичность. Ан-3 может использоваться на всех видах работ в народном хозяйстве, на которых применяется Ан-2.

Ан-14 (рис. 10 и рис. в таблице XXVI) с двумя поршневыми двигателями АИ-14ЧР положил начало работам опытного конструкторского бюро по созданию самолётов короткого взлёта и посадки. Самолёт рассчитан на перевозку семи пассажиров либо трёх лежачих больных с сопровождающим медработником и предназначен для полётов на небольшие расстояния. Короткий взлёт и посадку самолёту обеспечили подкосное крыло большого удлинения с малой удельной нагрузкой, двухщелевые закрылки и зависающие элероны, эффективное на малых скоростях полёта двойное вертикальное оперение, автоматические предкрылки по всему размаху. Самолёт применялся в Советской Армии как связной, штабной, грузовой и в других вариантах. Построено свыше 300 экземпляров.

АН-14 послужил основой для создания Ан-28 (рис. 11 и рис. в таблице XXIX), на котором установлены экономичные газотурбинные двигатели средней мощности ТВД-10Б. Появление самолёта Ан-28 вызвано необходимостью расширения области применения транспортной авиации в пределах области и района (вплоть до села), доставки пассажиров и грузов в аэропорты, из которых совершают полеты скоростные самолёты. Ан-28 способен взлетать с необорудованных грунтовых аэродромов длиной 550 м и может заменить на перевозке пассажиров самолёт Ан-2. Крыло Ан-28 по сравнению с крылом АН-14 (в дополнение к автоматическому предкрылку, исключающему сваливание при полётах на больших углах атаки) снабжено запатентованными автоматическими интерцепторами для уменьшения крена (с 36 до 14{{°}}) при отказе двигателя. Воздушные винты автоматически переходят на большой шаг и не создают отрицательной тяги в случае отказа двигателя. Самолёт оборудован противообледенительной системой. На стабилизаторе установлен предкрылок, повышающий устойчивость и управляемость самолёта, в том числе при отказе противообледенительной системы. Блоки пассажирских кресел в течение 2—3 мин откидываются к бортам самолёта, и кабина может быть приспособлена для перевозки 1750 кг грузов. Для их погрузки в хвостовой части фюзеляжа имеется большой люк, а на потолке проложены рельсы съёмного погрузочного устройства грузоподъёмностью 500 кг. Ан-23 строился по лицензии в других странах.

Третье направление деятельности опытного конструкторского бюро — разработка пассажирских самолётов АН-10 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20К — пассажирский самолёт для перевозки 100 пассажиров на воздушн линиях средней протяжённости. Хорошие взлётно-посадочные характеристики, шасси большой проходимости с пневматиками низкого давления позволили эксплуатировать самолёт на грунтовых аэродромах. Несмотря на значительный диаметр фюзеляжа (4,1 м), аэродинамическая компоновка позволила самолёту достичь максимальную крейсерскую скорость 660 км/ч. Была обеспечена возможность продолжать полёт с тремя остановленными двигателями. Самолёт отличался высокой экономичностью и эксплуатировался в Аэрофлоте в 1959—1972. На нём установлен в 1961 мировой рекорд скорости для винтовых самолётов — 730 км/ч.

Ан-24 (рис. 12 и рис. в таблице XXVI) с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 — первый в СССР самолёт с газотурбинным двигателем для местных воздушных линий. Ан-24 создан для замены самолётов с поршневыми двигателями(Ли-2 и др.). Особенности самолёта: фюзеляж из панелей клеесварной конструкции; центроплан из монолитных прессов, панелей и лонжеронов; нижняя обшивка фюзеляжа из диметаллических (алюминий — титан) листов; микроэжекторная воздушно-тепловая противообледенительная система; в гондоле правого двигателя установлен дополнительный (разгонный) турбореактивный двигатель РУ19-300 (см. AM) для автономного запуска двигателей и повышения энерговооружённости самолёта на взлёте. Основная задача при проектировании — обеспечение эксплуатации с грунтовых аэродромов местных воздушных линий и высокой весовой эффективности. Одновременно выпускались модификации: Ан-24 «Торос» (1967) и «Нить» (1978) — для ледовой разведки; Ан-24ПС (поисково-спасательный, 1968) — для оказания помощи экипажам самолётов и вертолётов, терпящих бедствие на суше и на море; Ан-24ЛП (лесопожарный, 1972) — для ведения патрульной службы и доставки к месту пожара парашютистов с необходимым оборудованием; Ан-24УШ (учебно-штурманский, 1970), Ан-24ШТ (1969) — административный вариант; Ан-24Т (1965) — грузовой самолёт с люком в нижней задней части фюзеляжа и др. (всего 29 модификаций). Ввод в эксплуатацию самолёта позволил расширить сеть местных воздушных линий средней и малой протяжённости. На Ан-24 достигнут ресурс в 35 тысяч полётов или 50 тысяч ч. 218 самолётов Ан-24 экспортировано в 23 страны. На самолёте установлен 71 мировой рекорд. Базовый Ан-24 послужил основой для создания ряда модификаций, имеющих самостоятельное назначение — АН-26, Ан-30 и Ан-32.

Ан-30 (первый полёт в 1967) создан в творческом содружестве с КБ Г. М. Бериева и предназначен для аэрофотосъёмки и других видов работ. В отличие от Ан-24 в носовой части Ан-30 оборудована застекленная кабина штурмана, а в фюзеляже над фотолюками установлено пять аэрофотоаппаратов для плановой и перспективной съёмок в масштабах от 1:5000 до 1:200000. Оборудовано помещение для обработки фотоматериалов. Самолёт позволяет производить аэрофотосъёмку непрерывно в течение 5 ч, фотографируя за 1 ч 5000 км2 земной поверхности. Ан-30 экспортирован в 7 стран. Ан-30М — вариант серийного аэрофотосъёмочного самолёта — предназначен для защиты какой-либо территории или объекта, например, крупного промышленн города, от чрезмерных атмосферных осадков путём обработки облаков гранулированной углекислотой или йодистым серебром. Самолёт может быть использован и для вызывания атмосферных осадков с целью орошения сельскохозяйственных угодий, увеличения снежного покрова, борьбы с лесными пожарами. На Ан-30М оборудованы рабочие места операторов, установлены контейнеры с метеопатронами и пр.

Одновременно с разработкой самолётов в опытном конструкторском бюро создавались безмоторные летательные аппараты. Планёр-паритель А-9 (1948, рис. 13) — одноместный среднеплан деревянной конструкции. На нём установлены один мировой и 13 всесоюзных рекордов. Построено 100 экземпляров. Планёр-паритель А-10 (1951) — двухместный среднеплан деревянной конструкции (пассажир располагается спнной к лётчику). На нём установлены 4 мировых и 7 всесоюзных рекордов. Тренировочный планёр-паритель А-11 (1957) — одноместный цельнометаллический среднеплан с V-образным оперением. Построено 200 экземпляров. Планёр для высшего пилотажа A-13 (1957) — одноместный цельнометаллический среднеплан с V-образным оперением, Построено 200 экземпляров. Планёр-паритель А-15 (1960, рис. 14) — одноместный цельнометаллический среднеплан с V-образным оперением. На нём установлены 4 мировых и 26 всесоюзных рекордов. В опытном конструкторском бюро создан ряд дельтапланов: учебно-тренировочный «Славутич-УТ» (1979), «Славутич-спорт» для участия в соревнованиях (1980), моторизованный «Славутич-мото» (1982).

Лит.: Самолеты конструкции О. К. Антонова, Киев, 1977; Антонов О. К., Десять раз сначала, 3 изд., Киев, 1981; его же, Планеры, Самолеты, Киев, 1990.

Л. М. Гацуц.

Рис. 1. Эмблема самолетов марки Ан

Рис. 2. Ан-2

Рис. 3. Ан-8

Рис. 4. Ан-10

Рис. 5. Ан-22 «Антон»

Рис. 6. Ан-32

Рис. 7. Ан-72

Рис. 8. Ан-124 «Руслан»

Рис. 9. Ан-225 «Мрия»

Рис. 10. Ан-14

Рис. 11. Ан-28

Рис. 12. Ан-24

Рис. 13. А-9

Рис. 14. А-15

Рис. 15. Транспортный самолёт Ан-225

Табл. 1 — Транспортные самолёты Киевского механического завода им. О. К. Антонова


Основные данные


Ан-8


Ан-12


Ан-22


Ак-26


Ан-32


ан -72


Ан-124


Ан-225


Первым полёт, год


1956


1957


1965


1969


1976


1977


1982


1988


Начало серийного производства, год


1958


1959


1968


1970


1982


1984


1984


-


Число, тип и марка двигателей


2 ТВД

АИ-20Д



4 ТВД

АИ-20М



4 ТВД

НК-12МА



2 ТВД

АИ-24ВТ +

+ 1 ТРД

РУ 19-300




2 ТВД

АИ-20М



2 ТРДД

Д-36



4 ТРДД

Д-18Т



6 ТРДД

Д-16Т



Мощность двигателя, кВт


3810


3130


11000


2070


3130


-


-


-


Тяга двигателя, кН


-


-


-


8*


-


63,7


230


230


Длина самолёта, м


30,74


33,1


57,3


23,8


23,8


28,07


69,1


84


Высота самолёта, м


10,04


10,53


12,5


8,6


8,6


8,25


21,1


18,1


Размах крыла. м


37


38


64,4


29,2


29,2


31,81


73,6


88,4


Площадь крыла, м2


117,2


121,73


345


74,98


74,98


99


628


905


Диаметр фюзеляжа, м


-


4,1


6


2,9


2,9


3,1


-


-


Колея шасси, м


4,45


5,42


7,95


7,9


7,9


4,15


8


8


Размеры грузовой кабины, м:


















длина


11


13,5


33


11,5


12,5


10,5


36,5


43,3


ширина


3.6


3,5


4,4


2,78


2,78


2,15


6,4


6,4


высота


2,9


2,6


4,4


1,84


1,8


2,2


4,4


4,4


Взлётная масса, т


38


61


225


24


27


33,5


405


600


Масса снаряжённого самолёта, т


25,6


37,3


120


16


17,8


-


-


-


Максимальная десантная нагрузка, т


11


20


60


5,5


6,7


10


150


250**


Дальность полета при максимальной нагрузке, км


850


750


3100


760


650


1000


4500


4500***


Десантная нагрузка при увеличенном запасе топлива, т


2,7


10


40


2,8


3,9


7,5


-


-


Дальность полёта при увеличенном запасе топлива, км


4400


3350


5250


2220


2100


2000


-


-


Максимальная дальность полёта, км


-


-


9000


-


-


-


-


14700


Крейсерская скорость, км/ч


520


550


550


420


500


720


800—850


700—860


Экипаж,. чел.


5


6


6


5


5


3


6


6


* Для повышения ресурса двигателя максимальная тяга (8,83 кН) не используется.

** Коммерческая нагрузка. *** При коммерческой нагрузке 200 т внутри фюзеляжа.

Таблица 2 — Многоцелевые и пассажирские самолеты Киевского механического завода имени О. К. Антонова


Основные данные


Многоцелевые


Пассажирские


Ан-2


ан-14


Ан-28


Ан-10


Ан-24


Первый полёт, год


1947


1958


1975


1957


1959


Начало серийного производства, год


1949


1965


1984


1959


1962


Число, тип и марка двигателей


1 ПД

АШ-62ИР



2 ПД

АИ-14ЧР



2 ТВД

ТВД-10Б



4 ТВД

АИ-20К



2 ТВД

АИ-24 +


1 ТРД

РУ19-300



Мощность двигателя, кВт


735


257


706


2940


1880


Тяга двигателя, кН


-


-


-


-


8*


Длина самолёта, м


12,73


11,31


12,97


34


23,63


Высота самолёта, м


4,13


4,63


4,5


9,03


8,32


Размах крыла, м


18,19


21,99


22,06


38


29,2


Площадь крыла, м2


71,5


39,72


39,81


121,73


74,98


Диаметр фюзеляжа, м


-


-


-


4,1


2,9


Колея шасси, м


3,36


3,6


3,54


5,42


7,9


Размеры грузовой кабины, м:












длина


4,1


3,1


5,3


-


-


ширина


1,6


1,53


1,53


-


-


высота


1,8


1,6


1,6


-


-


Взлетная масса, т


5,5


3,75


6,5


64


21,8


Масса снаряжённого самолёта, т


3,58


2,8


3,92


35,6


14,6


Максимальная коммерческая нагрузка, т


1,5


0,72


1,75


14,5


5,3


Дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке, км


420


580


515


1800


990


Коммерческая нагрузка при увеличенном запасе топлива, т


1,29


0,55


1,03


9


2,6


Дальность полёта при увеличенном запасе топлива, км


785


1060


1170


3350


2820


Крейсерская скорость, км/ч


180


220


337


580


460


Число пассажиров


12


7


17


100


52


Экипаж, чел


2


1


1


5


3


* Для повышения ресурса двигателя максимальная тяга (8,83 кН) не используется.

«Анатра» — марка самолётов, строившихся на заводе, принадлежавшем А. А. Анатре (одесский банкир и предприниматель, выходец из Италии). Завод в Одессе основан в 1913, в 1917 вступило в строй его отделение в Симферополе. В 1913—1917 выпускались по лицензиям самолёты французских моделей, а с 1915 начали создаваться самолёты собственной разработки, получившие название «А.». Наиболее распространённым из них (около 240 экземпляров) был двухместный разведывательный самолёт «А.-Д» (первый полёт в 1915, см. рис. в табл. VII), применявшийся в Первой мировой и Гражданской войнах. Он строился в нескольких вариантах с двигателями мощностью от 73;5 до 118 кВт, оснащался задней шкворневой пулемётной установкой и мог брать 25—30 кг бомб. Максимальная скорость 132—153 км/ч, потолок 4000—4400 м.

ангар (французское hangar) — сооружение для технического обслуживания и ремонта летательных аппаратов. Первые в СССР металлические А. пролетом 36—45 м (современные А. — до 100 м и более) построены в конце 20 х гг. Различают А. туннельные и тупиковые, капитальные, сборно-разборные и пневмокаркасные, одно-, двух- и многосекционные. Могут иметь пристройки для производственных, административных и бытовых помещений. Естественное освещение осуществляется зенитными фонарями (площадь до 25% площади А.). А. имеют автоматические ворота с поступательным или складывающимся (гармоникообразным) перемещением полотнищ (скорость от 0,1 до 0,5 м/с); оборудуются кран-балками (грузоподъёмностью до 40 т), доками с многоярусными платформами, стремянками и т. д. За рубежом применяются подвижные площадки, подвешенные к фермам перекрытий.

Андреев Евгений Николаевич (р. 1926) — советский парашютист, полковник, заслуженный мастер спорта СССР (1963), заслуженный парашютист-испытатель СССР (1985), Герой Советского Союза (1962). Окончил Воздушно-десантное училище в Алма-Ате (1955). В 1947—1986 испытатель парашютов и катапультных установок в научно-исследовательском институте военно-воздушных сил. Испытал свыше 200 парашютных систем, участвовал в испытании средств аварийного покидания летательного аппарата, скафандров. Прыгал с летательных аппаратов свыше 50 типов (самолёты, планеры, аэростаты). Совершил около 4800 прыжков с парашютом, в том числе 8 рекордных. Единственный парашютист, который выполнил прыжок с высоты около 25,5 км (1962), Награжден орденами Ленина, Красной Звезды, медалями.

Е. Н. Андреев.



Андрианов Василий Иванович (р. 1920) — советский лётчик, генерал-майор авиации (1971), дважды Герой Советского Союза (1944, 1945). Окончил Пермскую военную авиационную школу лётчиков (1943), Военно-воздушную академию (1950; ныне имени Ю. А. Гагарина), Военную академию Генштаба Вооруженных Сил СССР (1961). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-штурмовиком, командиром звена, командиром эскадрильи штурмового авиаполка. Совершил 177 боевых вылетов. После войны на преподавательской работе. Награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, 2 орденами Отечеств, войны 1 й степени, орденами Красной Звезды, «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3 й степени, Славы 3 й степени, медалями. Бронзовый бюст в поселке Сонково Тверской области.

В. И. Андрианов.



анемометр (от греческого {{á}}nemos — ветер и metr{{é}}o — измеряю) — см. в статье Метеорологические приборы и оборудование.

анеморумбометр [от греческого {{á}}nemos — ветер, слова «румб» (от греческого rh{{ó}}mbos — юла, волчок, круговое движение, ромб) и metr{{é}}o — измеряю] — см. в статье Метеорологические приборы и оборудование.

Анзани (Anzani) Александр (1877—I956) — французский конструктор авиадвигателей. По национальности итальянец. Известный вело- и автогонщик А. проектировал и выпускал двигатели собственной конструкции (в том числе авиационные воздушные охлаждения радиальной схемы), применявшиеся в ряде стран. Самолёт Л. Блерио, перелетевший через пролив Ла-Манш в 1909, был оснащён одним из первых поршневых двигателей воздушного охлаждения (трёхцилиндровым, мощностью 18,4 кВт) конструкции А. Организовал производство своих двигателей и в Великобритании. Французская фирма «Анзани мотёр д'авнасьон» (Anzani Moteurs d'Aviation), выпускавшая ряд моделей поршневых двигателей мощностью до 550 кВт, в конце 1920 х гг. поглощена авиационной фирмой «Потез».

аноксия (от греческого аn- — отрицательная приставка и новолатинского oxygenium — кислород) — кислородное голодание, отсутствие кислорода в организме, отдельных органах, тканях или крови (аноксемия). А. наступает, в частности, при длительном нахождении человека в условиях значительного понижения давления воздуха (например, в условиях полёта). Полная А. приводит к смерти. Как синоним А. иногда используется термин гипоксии (при определенной степени А.).

Анопов Борис Андрианович (1915—1986) — советский лётчик, заслуженный пилот СССР (1963), Герой Социалистического Труда (1963). После окончания Батайского авиационного училища ГВФ (1939) на лётной работе в Московском управлении ГВФ (пилот, командир отряда, заместитель командира Быковской авиагруппы по лётной части). Участник Великой Отечественной войны. В 1954—1976 работал в Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации летчиком-испытателем, командир лётно-испытательной части, заместитель начальника института по лётной службе. Провёл государственные испытания самолётов Ил-62, Ту-154 и вертолёта Ми-2, на котором в 1963 установил мировой рекорд скорости полёта. Освоил более 30 типов самолётов и вертолетов. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Отечеств, войны 1 й и 2 й степени, 2 орденами «Знак Почёта», медалями.

Б. А. Анопов



Анохин Сергей Николаевич (1910—1986) — советский лётчик-испытатель, полковник, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1959), заслуженный мастер спорта СССР (1950), Герой Советского Союза (1953). Участник Великой Отечественной войны. Окончил Высшую лётно-планёрную школу в Коктебеле (1930), Центральную лётную школу имени Осоавнахима (1932). Работал в летно-исследовательском институте. Проводил испытания самолётов на перевёрнутый штопор; взлёта МиГ-19 с катапульты; самолёта на флаттер (в одном из полётов самолёт разрушился). Выполнял полёты на достижение сверхзвуковой скорости при пикировании на МиГ-15, искусственной невесомости на Ту-104, на штопор тяжёлых самолётов. Испытывал в полёте беспилотные летательные аппараты (самолёты-снаряды), планёр «Крылья танка». Инструктор-методист по подготовке космонавтов. Государственная премия СССР (1953). Награждён 3 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, 3 орденами Отечественной войны 1 й степени, орденом Красной Звезды, медалями.

С. Н. Анохин.



«Ансетт» (Ansett Airlines) — авиакомпания Австралии. Осуществляет внутренние перевозки. Основана в 1936. В 1989 перевезла 4,33 миллиона пассажиров, пассажирооборот 4,55 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 46 самолётов.

Ант — марка самолётов, созданных опытным конструкторским бюро А. Н. Туполева до 1942. См. Ту.

«Антей» — название транспортного самолёта Ан-22.

антенна (от латинского antenna — рея) самолётная — устройство для излучения или (и) приёма радиоволн. Число А. различного назначения на борту современного самолёта достигает 50 и более. Устанавливаются А., работающие в средневолновом, коротковолновом, метровом, дециметровом диапазонах радиоволн. С 50 х гг. в бортовых радиотехнических системах стал широко использоваться СВЧ диапазон. В этом диапазоне проще обеспечить формирование узких диаграмм направленности с шириной луча в единицы и доли градуса и коэффициент усиления, достигающим десятков тысяч. Это позволило использовать бортовые СВЧ А. в прицельных, навигационных и метеорологических радиолокаторах, в радионавигационных системах, в пеленгационных радиотехнических системах прицеливания и обнаружения облучения самолёта со стороны наземных и бортовых радиолокационных станций противника, в системах постановки радиопомех и для другие целей.

По конструкции различают СВЧ А.: простейшие рупорные и штыревые неподвижные, зеркальные с механическим сканированием луча, фазированные антенные решётки с электронным сканированием луча, сканирующие и неподвижные линзовые, щелевые и др.

Конструкции А. дальней радиосвязи в коротковолновом диапазоне, применяемые на самолётах в 70—80 е гг., основаны на возбуждении киля, который излучает энергию аналогично вертикальному вибратору. Широко используются в этом диапазоне так называемые А. верхнего питания, работающие на основе возбуждения изолированной части киля. С 80 х гг. на самолётах устанавливаются А. с возбудителями пазового и шлейфового типов; применяются также магнитоводно-щелевые возбудители.

Для самолётных радиостанций метрового и дециметрового диапазонов широко используются вертикальные вибраторы штыревого типа, устанавливаемые на поверхности фюзеляжа. Но они создают дополнительное аэродинамическое сопротивление. Поэтому с 70—80 х гг. на некоторых отечественных самолётах стали применяться невыступающие плоскоёмкостные А. Для средств навигации и посадки (диапазон 660—1100 МГц) широко используются вибраторные антенны с вертикальной поляризацией. На самолётах 80 х гг. наряду с такими А. стали применяться невыступающие кольцевые щелевые А.

С целью снижения массы, аэродинамического сопротивления и т. п. осуществляется комплексирование А. (например, в одной конструкции объединяются несколько А. различных диапазонов радиоволн).

В. Я. Чесноков. Н. Г. Круглов.

антидемпфирование аэродинамическое — увеличение амплитуды угловых колебаний летательного аппарата относительно центра масс за счёт дополнительных аэродинамических сил и моментов, возникающих из-за изменения потока, обтекающего его несущие поверхности. А. связано с возникновением срыва потока, на крыле, оперении, перестроением неустойчивой вихревой структуры (см. Крыла теория) и системы скачков уплотнения на несущих поверхностях. Эти факторы приводят к сдвигу в зависимостях аэродинамических сил и моментов по фазе относительно колебаний летательного аппарата. Сдвиг по фазе может быть пропорциональным приведённым частотам {{ω}}i колебаний вокруг осей летательного аппарата ({{ω}} = ω1L/V, {{ω}}i — частота вращения летательного аппарата вокруг оси i-х, у, z; L — характерный размер; V — скорость центра масс летательного аппарата), приведённым скоростям {{ā}}, {{β}}, изменения угла атаки ā и угла скольжения {{β}} {{(i (a = ab. /V, a. = da/dt; р—p//V, $ = rfp/d(;}} {{β}}А — средняя аэродинамическая хорда.{{ /}} — размах крыла), а также может быть связанным с перестроением потока при пороговых значениях углов {{α}} и {{β}} и Маха числа полёта M{{}}. Возникновение и развитие А. на компоновке летательного аппарата в целом может быть обусловлено не только крылом, но и горизонтальным оперением. Так, неустойчивое отрывное течение в области горизонтального оперения при больших углах атаки может привести к возникновению отрицательных вращательных производных нестационарной подъёмной силы горизонтального оперения ({{с„г + с" < 0,}} Cy — коэффициент подъёмной силы), что вызывает антидемпфирование. Потеря демпфирования крена {{отл-г}} > 0 связана с резким уменьшением несущих свойств одной из консолей крыла вследствие срыва потока в её концевых сечениях. В противоположность аэродинамическому демпфированию А. характеризуется положительными значениями вращательных производных {{m^z-\-mf}}(см. рис.) и {{m^ + mjj,}}{{ m?*}}, где mi — аэродинамические коэффициенты моментов, miA  = dmi/dA или неоднозначной зависимостью моментов от углов атаки и скольжения (см. Гистерезис).

Г. И. Столяров.

Зависимость суммарной вращательной производной {{/яЕ = тг ' + тг}} от числа М{{}} для модели самолёта с крылом большого удлинения: точки — эксперимент, область антидемпфирования заштрихована.



Антипов Юрий Александрович (р. 1915) — советский лётчик-испытатель, полковник, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1959), Герой Советского Союза (1957). Окончил Московскую планёрную школу (1932), лётную школу при авиационном заводе №1 имени Авиахима (1933), Академические курсы при Военной академии командного и штурманского состава (1943; ныне Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина). Работал в научно-исследовательском институте военно-воздушных сил. Участник Великой Отечественной войны. Совершил свыше 180 боевых вылетов, сбил 7 самолётов противника. Проводил государственные испытания истребителей (МиГ, Ла, Су, Як), в том числе Як-3, МиГ-9, МиГ-15, перехватчика И-320. Летал на самолётах и вертолётах 203 типов. Награждён 3 орденами Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1 й и 2 й степеней, Красной Звезды, медалями.

Ю. А. Антипов



антисимметричное крыло — целиком поворотное крыло с центральным расположением шарнира и вертикальной осью поворота. При повороте такое крыло будет антисимметричным относительно плоскости симметрии самолёта (см. рис.), отсюда его название При малых скоростях полёта А. к. устанавливается под нулевым углом поворота для получения максимальных несущих свойств. По мере увеличения скорости полёта крыло поворачивается и устанавливается в соответствующее заданному крейсерскому режиму оптимальное положение (оптимальный угол стреловидности) для обеспечения максимального значения аэродинамического качества (Kmax) на этом режиме. Ряд особенностей компоновки летательных аппаратов с А. к. обусловлен её несимметрией. При околозвуковых скоростях полёта (Маха число полёта M{{}} = 0,9—1,1) компоновка с А. к. имеет более благоприятное распределение площадей поперечных сечений по длине фюзеляжа и, следовательно, меньшее волновое сопротивление (см. Площадей правило), чем компоновка с симметричным крылом прямой или обратной стреловидности. В отличие от освоенных компоновок с симметричным крылом изменяемой стреловидности (см. Самолёт с крылом изменяемой в полёте стреловидности) для компоновки с А. к. изменение угла поворота практически не влияет на положение фокуса аэродинамического, и поэтому для такой компоновки не требуется наличия развитого неподвижного центроплана. В результате А. к. при одинаковом размахе может иметь большее удлинение и, следовательно, большее значение Kmax и лучшие несущие свойства. Симметричное отклонение закрылков на А. к. может быть использовано для создания приращения подъёмной силы практически без изменения момента тангажа. В то же время отклонение элеронов может приводить к заметным приращениям момента тангажа. Кроме того, передняя консоль реального упругого крыла имеет большую нагрузку, чем задняя; хвостовое оперение оказывается расположенным в несимметричном поле скоростей из-за скосов потока за А. к. Основным же недостатком А. к. является возможность дивергенции передней консоли крыла, как и у крыла обратной стреловидности.

В США в начале 80 х гг. проходил лётные испытания экспериментальный самолёт с А. к.



Л. Е. Васильев.

Самолёт с антисимметричным крылом.



антициклон (от греческого anti- — против и циклон) — область а атмосфере, характеризующаяся высоким атмосферным давлением. Давление максимально в центре А. и убывает к периферии. Изобарические поверхности (поверхности равного давления) в А. обращены выпуклостью вверх. Линии равного давления (изобары) замкнуты и имеют примерно овальную форму.

Каталог: library
library -> Практикум по дисциплине «Основы организационного управления в информационной сфере»
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Последовательный ввод-вывод и измерение температуры
library -> Программа вступительного экзамена для магистерской подготовки по специальности 1-40 80 01
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Аналоговый ввод-вывод и коммуникация
library -> Космодром Байконур. Наша гордость или боль?: Проблема крупным планом/Г. Искакова // Индустриальная Караганда. 2002. 19 янв
library -> Системы мониторинга региональных финансов
library -> Н. А. Иванова поведение домохозяйств на рынке труда в трансформационной экономике


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   ...   170


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал