Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»



Скачать 38.76 Mb.
страница123/170
Дата17.10.2016
Размер38.76 Mb.
ТипКнига
1   ...   119   120   121   122   123   124   125   126   ...   170

С. с. зародился в начале XX в., когда созданная в 1905 в Париже Международная авиационная федерация (ФАИ) стала пропагандировать состязательные полёты на летательных аппаратах. В 1909 близ Парижа проведена первая международная авиационная неделя; в соревнованиях участвовал 21 лётчик. Наибольшую дальность полёта показал А. Фарман (180 км); Л. Блерио на дистанции 10 км развил скорость 76,9 км/ч, а Х. Латам поднялся на высоту 155 м. Созданный в Петербурге Всероссийский аэроклуб (1908) провёл в 1910 международную авиационную неделю, в ходе которой Н. Е. Попов установил мировые рекорды высоты (600 м) и продолжительности полёта (2 ч 4 мин).

В СССР С. с. в 20—30 х гг. не получил широкого распространения. Соревнования носили эпизодический характер и проводились аэроклубами отд. городов. Развитие С. с. связано с деятельностью массовых добровольных обществ — Общества друзей воздушного флота, Осоавиахима (впоследствии — с ДОСААФ СССР). Первые всесоюзные соревнования на спортивных самолётах с порневыми двигателями состоялись в 1949 и с тех пор проводились ежегодно. Им предшествовали клубные, зональные, республиканские, межведомственные состязания. Организационный уровень соревнований возрос после создания в 1959 Федерации авиационного спорта СССР (в её составе — самолётного комитета), которая в 1960 вступила в международную комиссию ФАИ по высшему пилотажу (СИВА). В 1965 образована самостоятельная Федерация самолётного спорта СССР.

Подготовка спортсменов по С. с. проводилась в аэроклубах и авиаспортклубах ДОСААФ, в которых начинающие лётчики проходили курс теоретической и практической учёбы, совершали самостоятельные полёты, сдавали разрядные нормы. В СССР до 1990 были подготовлены десятки тысяч лётчиков-перворазрядников, свыше 2600 мастеров спорта СССР, 70 мастеров спорта СССР международного класса, 30 заслуженных мастеров спорта СССР.

По С. с. один раз в два года проводятся чемпионаты мира (с 1960) и чемпионаты Европы (с 1977). На этих чемпионатах мужчины и женщины выступают по одной программе и разыгрывают упражнения: обязательный комплекс (18—20 фигур высшего пилотажа); произвольный комплекс, составленный самим спортсменом не более чем из 18 фигур; неизвестный («тёмный») комплекс, составленный членами жюри из 16—18 фигур и выдаваемый спортсмену не менее чем за 12 ч до полётов; финальный произвольный комплекс, который выполняют пилоты, вышедшие в финал (30% мужчин и 50% женщин, набравших больше очков по сумме трёх упражнений). Комплексы выполняются в ограниченном воздушном пространстве в пределах 100—1000 м по высоте и в квадрате на земле размером 1000{{×}}1000 м. Оценка производится бригадой судей по десятибалльной системе.



За рубежом С. с. наиболее развит в США, Чехословакии, ФРГ, Франции, Швейцарии, Великобритании. Чемпионаты мира по высшему пилотажу проводились: в Венгрии (1960), Чехословакии (1962), Испании (1964), СССР (1966), ГДР (1968), Великобритании (1970), Франции (1972), СССР (1976), Чехословакии (1978), США (1980), Австрии (1982), Венгрии (1984), Великобритании (1986), Канаде (1988), Швейцарии (1990). На них разыгрывалось как личное, так и командное первенство. Команда мужчин, занявшая первое место, награждалась переходящим Нестерова кубком (с 1960). Сборная команда СССР этот кубок завоёвывала в 1964, 1966, 1976, 1982, 1986. Абсолютному чемпиону мира (мужчине) с 1970 вручается Арести кубок. Абсолютными чемпионами мира были советские спортсмены В. Д. Мартемьянов и Г. Г. Корчуганова (1966), И. Н. Егоров и С. Е. Савицкая (1970), В. С. Лецко и Л. С. Леонова (1976), В. К. Яикова (1978), В. В. Смолин (1982), Х. Х. Макагонова (1984), Л. Г. Немкова (1986), Н. В. Сергеева (1990). См. также Рекорды авиационные.

К. Г. Нажмудинов

самолет-ретранслятор — самолёт, используемый для увеличения дальности радиосвязи в диапазоне УКВ. Выполняет приём, усиление и передачу усиленных радиосигналов при помощи приёмопередающей радиоретрансляционной аппаратуры, установленной на его борту. В качестве такой аппаратуры может служить бортовая радиостанция соответствующего диапазона частот, при помощи которой лётчик или другой член экипажа С.-р. осуществляет приём, запоминание и передачу сообщений. Более высокая оперативность ретрансляции достигается применением на С.-р. автоматической радиоретрансляционной станции, управляемой оператором или дистанционно по командам с наземных пунктов через специальные радиоканалы. Радиоретрансляционные станции могут быть одно- и многоканальными. Для устранения взаимных помех при одновременном приёме и передаче радиосигналов обычно применяют их частотное разделение. Минимально необходимая высота полёта С.-р. зависит от требуемой дальности УКВ радиосвязи, а также от высоты полёта летательного аппарата, с которым осуществляется ретрансляционная радиосвязь.

самонаведение на цель — разновидность автоматического наведения, отличающаяся тем, что координаты цели относительно летательного аппарата (ракеты или самолёта), необходимые для формирования управления, определяются с помощью устройства, установленного непосредственно на летательном аппарате. Такими устройствами (так называемыми координаторами цели) на ракетах являются головки самонаведения, на самолётах — бортовые радиолокационные или оптико-локационные станции. Наиболее распространённым способом построения системы С. ракет является метод «пропорциональной навигации», при котором управление изменением траектории строится так, чтобы возникающая перегрузка была пропорциональной угловой скорости линии визирования. Система С., реализующая данный способ, представляет последовательное соединение координатора цели; фильтра-вычислителя, сглаживающего случайные ошибки измерения относительных координат и формирующего заданную перегрузку; контура стабилизации (включает ракету с автопилотом), обеспечивающего воспроизведение перегрузки. При С. на малоподвижную цель управление ракетой может быть построено на основе метода «погони», при котором перегрузка направлена в сторону уменьшения пеленга. С. самолёта осуществляется с учётом угловой скорости линии визирования и пеленга, а соотношение между этими величинами выбирается таким образом, чтобы обеспечить минимальную ошибку прицеливания.

санитарная авиация — служба системы здравоохранения нашей страны, использующая самолёты и вертолёты гражданской авиации для медицинского обслуживания населения путём оказания экстренной помощи на местах либо эвакуации больных в специализированные лечебные учреждения. Кроме того, С. а. оказывает планово-консультативную помощь врачам районных и участковых больниц, участвует в проведении срочных санитарных и противоэпидемических мероприятий и т. д. В СССР С. а. была организована в 1930 при исполкоме Красного Креста и Красного Полумесяца. Первый санитарный летательный аппарат создан в 1927.

санитарный летательный аппарат — предназначается для экстренной воздушной перевозки больных и раненых, а также сопровождающего их медперсонала с комплексом санитарных средств. В С. л. а. обеспечивается размещение больных на носилках или сидя, а также возможность оказания им необходимой помощи медперсоналом во время полёта. В качестве С. л. а. преимущественно используются специализированные модификации многоцелевых самолётов и вертолётов. Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование С. л. а. позволяет им совершать полёт по заданному маршруту, а взлётно-посадочные характеристики и устройство шасси — посадку на выбранную с воздуха площадку с мягким грунтом и взлёт с неё.

Эвакуация раненых и больных при помощи авиации была впервые осуществлена во Франции (1917) в период Первой мировой войны. Первый в СССР специализированный санитарный самолёт К-3 был создан в 1927 в КБ К. А. Калинина в Харькове (см. Калинина самолёты). Самолёт (рис. 1) перевозил одного медработника с комплексом санитарных средств и двух больных на носилках или четырёх на сиденьях. Носилки системы А. Ф. Лингарта размещались друг над другом и крепились на специальных стойках и подвесках. К-3, как и его облегчённый вариант К-4, успешно применялся в санитарной авиации СССР. Здесь использовались также самолёты Ш-2 В. Б. Шаврова, С-1, С-2, С-3, По-2С и По-2Л Н. Н. Поликарпова, АИР-6, Як-12С, Як-12М и Як-12_А. А. С. Яковлева, САМ-5 А. С. Москалёва; широкое применение нашёл самолёт Ан-2С О. К. Антонова. В 1980 в ОКБ Антонова создан санитарный самолёт Ан-26М с реанимационно-хирургической палатой (рис. 2), палатой интенсивной терапии и отсеком медперсонала. Система кондиционирования воздуха поддерживает в палатах заданные температуру и давление. Оснащение палат позволяет медперсоналу из трёх-четырёх человек производить широкий комплекс реанимационно-хирургических и лечебных мероприятий как на земле, так и в полёте.

В США с 1969 эксплуатируется военный самолёт С-9А, выполненный на базе пассажирского самолёта Макдоннелл-Дуглас DC-9.

Первый в СССР санитарный вертолёт был вариантом лёгкого вертолёта Ми-1 М. Л. Миля. Он имел две подвешенные по бокам фюзеляжа легкосъёмные гондолы для перевозки больных (по одному на носилках в каждой гондоле). Гондолы посредством туннеля соединялись с кабиной, в которой размещался столик для инструментов и медикаментов. Подобные гондолы использованы и на санитарных вариантах вертолётов Ка-15М и Ка-18 Н. И. Камова. На санитарных вариантах вертолётов Ми-2, Ми-4, Ми-8Т, Ми-17 (рис. 3) и Ка-25К больные размещаются внутри кабины, причём кабины вертолётов Ми-8ТМ и Ми-17 оборудованы как операционные.



Л. Н. Воловик

Рис. 1. Санитарный самолёт К-3.

Рис. 2. Реанимационно-хирургическая палата самолёта АН-20М

Рис. 3. Летающий пункт неотложной медицинской помощи на борту вертолёта.



Сантос-Дюмон (Santos-Dumont) Альберто (1873—1932) — бразильский воздухоплаватель, пилот и авиаконструктор, один из пионеров авиации. Сын богатых кофейных плантаторов, С.-Д. с 1898 жил в Париже. Летал на воздушных шарах, построил несколько дирижаблей мягкой или полужёсткой конструкции, на дирижабле №6 в октябре 1901 совершил полёт вокруг Эйфелевой башни, выиграв крупный приз. На своём самолёте № 14bis (рис. в таблице III) с поршневым двигателем мощностью 37 кВт, коробчатыми крылом и передним оперением 23 октября 1906 пролетел 60 м, завоевав приз за полёт на расстояние свыше 25 м, а 12 ноября 1906 — 220 м на высоте до 6 м за 21,2 с (первый официально зарегистрированный ФАИ полёт в Европе). С.-Д. принадлежит и первый официальный европейский рекорд скорости по прямой — 41,29 км/ч. Позже создал ряд самолётов, в том числе миниатюрный моноплан «Демуазель» (рис. в табл. III) с поршневым двигателем мощностью 15 кВт и взлётной массой 143 кг (1907), прообраз так называемой авиетки (до 1910 построено около 15 самолётов этого типа в улучшенных вариантах). В 1928 С.-Д. вернулся в Бразилию, где покончил жизнь самоубийством, вызванным продолжительной тяжёлой болезнью. Портрет см. на стр. 495.

саратовский авиационный завод — берёт начало от завода комбайнов, образованного в конце 1931. Авиационное производство завод (№292) развернул в 1938 (самолёт Р-10). В годы Великой Отечественной войны завод выпустил 8721 истребитель Як-1 и 4848 истребителей Як-3. В дальнейшем строил учебно-тренировочный самолёт Як-11, боевые самолёты Ла-15, МиГ-15, Як-25, Як-27, Як-36, Як-38, вертолёт Ми-4, пассажирские самолёты Як-40, Як-42. Предприятие награждено орденами Ленина (1942), Октябрьской Революции (1982), Трудового Красного Знамени (1945).

«САС» (SAS, Scandinavian Airlines System) — объединённая авиакомпания трёх скандинавских стран: Швеции, Дании и Норвегии. Осуществляет перевозки внутри этих стран, между ними, в страны Европы, Африки, Ближнего и Дальнего Востока, а также в Россию, США, Канаду. Основана в 1946. В 1989 перевезла 14 миллионов пассажиров, пассажирооборот 15,51 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 119 самолётов.

«Саудиа» (Saudia, Saudi Arabian Airlines) — национальная авиакомпания Саудовской Аравии. Осуществляет перевозки внутри страны и в страны Западной Европы, Африки, Азии, Ближнего Востока, а также в США. Основана в 1945. В 1989 перевезла 10,57 миллионов пассажиров, пассажирооборот 16,24 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 84 самолёта.

«Саундерс-Ро» — см. «Сондерс-Ро».

«Саут Африкан Эруэйс» (SAA, South African Airways) — авиакомпания ЮАР. Осуществляет перевозки внутри страны, а также в страны Западной Европы, Южной Америки, Африки, Ближнего и Дальнего Востока. Основана в 1934. В 1989 перевезла 5,4 миллионов пассажиров, пассажирооборот 9,12 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 39 самолётов.

«Саутуэст Эрлайнс» (Southwest Airlines) — авиакомпания США. Осуществляет внутренние перевозки. Основана в 1967 под названием «Эр саутуэст», современное название с 1971. В 1989 перевезла 20,3 миллионов пассажиров, пассажирооборот 15,04 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 94 самолёта.

Сафонов Борис Феоктистович (1915—1942) — советский лётчик, подполковник, дважды Герой Советского Союза (1941; 1942, посмертно). В Красной Армии с 1933. Окончил 1 ю Военную школу пилотов (1934). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был командиром эскадрильи, командиром истребительного авиаполка, командиром смешанного авиаполка ВВС Северного флота. Совершил 224 боевых вылета, сбил лично 30 и в составе группы 3 самолёта противника. Погиб в бою. Награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, а также британским орденом. Именем С. назван поселок городского типа в Мурманской области. Бронзовый бюст в с. Синявино Тульской области. Портретсм. на стр. 508.

Лит.: Хаметов М. И., В небе Заполярья, М., 1983.

Б. Ф. Сафонов.



СБ — обозначение в ВВС СССР скоростного бомбардировщика АНТ-40, спроектированного бригадой А. А. Архангельского под руководством А. Н. Туполева (см. в статье Ту).

сбалансированная длина взлетно-посадочн полосы— характеристика многодвигательного самолёта, определяющая минимальную протяжённость взлетно-посадочной полосы, с которой может осуществляться его взлёт. На взлетно-посадочной полосе такой длины при отказе двигателя критического обнаруженного на скорости принятия решения, имеется возможность осуществить продолженный взлёт или прерванный взлет с требованиями Норм лётной годности.

сборка авиационных конструкций — комплекс работ по установке и соединению составных частей летательного аппарата. Основные этапы С. — подготовка сборочной оснастки и оборудования, установка деталей и составных частей летательного аппарата и установка их в заданное чертежами положение, выполнение соединений (клёпаных, болтовых, сварных, паяных, клеевых, клееклёпаных, клеесварных и других), герметизации топливных и воздушных отсеков, разделка поверхностей разъемов и стыков, отработка кинематики подвижных агрегатов, регулировка различных механизмов, нивелировка взаимного положения агрегатов. В зависимости от способа базирования и последовательности установки отдельных частей летательного аппарата различают следующие методы С.: по поверхностям сопрягаемых деталей, по разметке деталей, по сборочным отверстиям в деталях и по базовым отверстиям в них; по лазерным лучам; по поверхностям оснастки; от поверхности каркаса собираемого отсека или агрегата; от наружных и внутренней поверхностей их обшивок.

С. по поверхностям сопрягаемых деталей применяется для соединения частей летательного аппарата, состоящей из жестких деталей (узлы шасси, агрегаты системы управления полётом, механизмы управления взлётно-посадочными устройствами и др.), точность и взаимозаменяемость которых обеспечиваются системой допусков и посадок с применением универсальных измерительных средств. С. по разметке наиболее часто осуществляют при производстве единичных летательных аппаратов или первых экземпляров серии. С. по сборочным отверстиям применяется в основном при изготовлении следующих узлов: нервюр, шпангоутов, лонжеронов, балок, панелей. По базовым отверстиям ведут С. панелей и секций, а также отсеков и агрегатов, конструкция которых позволяет ввести части сборочной оснастки внутрь собираемой конструкции. С помощью лазерных лучей выполняют стыковку секций, отсеков или агрегатов, установку балок пола, оборудования интерьера пассажирских кабин и т. п. С. по базовым поверхностям оснастки (в основном опор и упоров) широко используют при изготовлении плоских каркасных узлов (нервюр, шпангоутов, лонжеронов, балок и др.). С. от поверхности каркаса применяется при изготовлении отсеков и агрегатов планёра летательного аппарата, к точности аэродинамических обводов которых не предъявляется высоких требований. С. от наружной поверхности обшивки применяется преимущественно в производстве высокоскоростных летательных аппаратов, при С. крыла, киля, стабилизатора и их составных частей, к точности обводов которых предъявляются повышенные требования. С. от внутренней поверхности обшивки применяется при изготовлении отсеков и агрегатов средних и тяжёлых самолётов. По точности этот метод уступает методу С. от наружной поверхности обшивки, но требует меньших производственных площадей. При этом сокращаются трудоёмкость, а также стоимость, продолжительность проектирования и изготовления сборочной оснастки, а также стоимость самой С.

По составу сборных частей различают узловую, панельную, секционную, агрегатную и общую С.; по составу применяемой оснастки — стапельную и внестапельную сборку. К стапельной относится С. с применением стационарной сборочной оснастки — сборочных приспособлений и стапелей, а к внестапельной — без применения стационарной сборочной оснастки.

По степени законченности частей летательного аппарата различают предварительную и окончательную С. Предварительная С. применяется главным образом при изготовлении сборных частей летательного аппарата с внутришовной герметизацией. С. может быть с частичной и полной взаимозаменяемостью. В зависимости от степени механизации и автоматизации С. подразделяют на ручную, механизированную и автоматизированную. В зависимости от последовательности установки составных частей С. может быть последовательной, параллельной и параллельно-последовательной; по наличию или отсутствию перемещения составных частей летательного аппарата в процессе С. — стационарной и подвижной.

По форме организации сборочного процесса различают непоточную, поточную, стендовую, поточно-стендовую С. Поточная С. частей летательного аппарата ведётся с регламентированным ритмом их выпуска, на специализированных рабочих местах, расположенных по ходу технологического процесса. Стендовая С. частей летательного аппарата осуществляется на сборочных стендах, оснащённых средствами механизации и автоматизации технологических операций, При поточно-стендовой С. части летательного аппарата, расположенные на стендах, собираются в условиях поточной организации С. Для уменьшения объёма подгоночных работ при С. частей летательного аппарата, содержащих сопрягаемые по большой площади жёсткие детали, особенно из труднообрабатываемых материалов, применяются полимерные компенсирующие заполнители, которые в процессе С. наносятся на одну из сопрягаемых деталей и при их соединении выполняют роль идеально подогнанной прокладки (компенсатора).



Лит.: Григорьев В. П., Сборка клепаных агрегатов самолетов и вертолетов, М., 1975; Технология самолетостроения, 2 изд., М., 1982; Сборка агрегатов самолета, М., 1988.

П. Н. Белянин, А. И. Бабушкин, Н. М. Пархоменко, М. Е. Уланов.

сборочная оснастка — устройства для установки деталей и подсборок в заданное чертежом положение при сборке нежёстких частей летательного аппарата.

Агрегаты летательных аппаратов (крылья, фюзеляжи, кили, стабилизаторы, пилоны, мотогондолы, воздухозаборники) и их отсеки собирают в стапелях (см. рис.); секции (носовые, средние и хвостовые части отсеков крыла, верхние, боковые и нижние части фюзеляжа и др.) и узлы (панели, шпангоуты, нервюры, лонжероны и др.) — в сборочных приспособлениях.

Сборку частей летательных аппаратов одного типоразмера (панелей, шпангоутов, нервюр, отсеков и агрегатов) осуществляют в специальной С. о. Для сборки группы однотипных секций и узлов летательных аппаратов служит специализированная (групповая) С. о.

Составные части С. о.: каркасные (несущие), фиксирующие, зажимные, установочные, а также вспомогательные элементы — механизации, обслуживания и энергоснабжения. Каркас воспринимает все статические и динамические нагрузки и обеспечивает жёсткость и прочность всей конструкции. Он состоит из колонн (чугунные или железобетонные блоки), стоек, швеллеров, кронштейнов, основания, фундаментной плиты. Фиксирующими и зажимными элементами служат фиксаторы с зажимами, плиты разъёмов, ложементы, опоры и т. п., обеспечивающие требуемое по чертежу положение деталей, узлов, отсеков, входящих в собираемый агрегат летательного аппарата. Установочные элементы (стаканы, вилки, плиты с сеткой координатных отверстий и т. п.) монтируются на каркасе с помощью специального цемента и служат базой для фиксирующих и зажимных частей. Элементы механизации осуществляют передвижение плит разъёмов и балок, подъём и опускание ложементов. Элементы обслуживания (настилы, стремянки, лестницы) обеспечивают достижение любой зоны сборки при работе на С. о. К элементам энергоснабжения относятся все электро-, пневмо- и гидрокоммуникации для подвода соответствующих видов энергии к рабочим местам, механизированному инструменту, устройствам механизации.



Д. П. Пуцын.

Стапель: 1 — каркасные элементы; 2 — установочные элементы; 3 — фиксирующие и зажимные элементы.



сваливание — критический режим летательного аппарата, при котором возникает самопроизвольное апериодическое или колебательное с возрастающей амплитудой боковое движение летательного аппарата относительно какой-либо одной или обеих (продольной и нормальной) осей координат, не парируемое обычными методами пилотирования без уменьшения угла атаки. С. принадлежит к одному из явлений, наряду с бафтингом, колебаниями по крену и др., сопровождающих выход летательного аппарата на большие углы атаки, то есть на углы атаки, где происходят перестройка структуры обтекания и, как следствие, значительное изменение аэродинамических характеристик. С. дозвукового летательного аппарата с прямыми крыльями и крыльями малой стреловидности связано главным образом с самовращением и начинается вблизи критических углов атаки. С. самолётов с треугольными крыльями, крыльями умеренной и большой стреловидности может начинаться на углах атаки значительно меньших, чем углы атаки, где коэффициент подъёмной силы достигает максимального значения, и вызывается потерей боковой устойчивости. Основными причинами, определяющими С. таких самолётов, являются потеря путевой статической устойчивости (m{{}}y > 0), уменьшение запаса поперечной статической устойчивости (m{{}}x) и значительное уменьшение демпфирования крена (m{{}}xx;см. Степень устойчивости, Вращательные производные). С. характеризуется углом атаки начала С. {{}}св и интенсивностью развития угловых движений. Допустимый в эксплуатации угол атаки обычно устанавливается на несколько градусов меньше {{}}св.

Наиболее характерны два вида С.: апериодическое и колебательное (см. рис.), причём апериодическое С. наиболее опасно, так как развивается весьма быстро. Известны самолёты, у которых скорость крена при С. возрастает от 0 до 2—2,5 с—1 за время t  1 с. Значение {{}}св и поведение летательного аппарата при С. определяются как аэродинамической компоновкой, так и условиями полёта (наличием скольжения, Маха числом полёта, высотой полёта, режимом работы двигателя, положением органов управления и т. д.). Режимы полёта после С. классифицируются по более или менее отличным друг от друга движениям по углам атаки (которые, как правило, больше {{}}св), скольжения и отсутствием установившихся движений крена и рыскания. Среди этих режимов следует выделить «вращение после С.» (реализуются {{}} > {{}}св, но могут иметь место и выходы летательного аппарата на С. при {{}} < {{}}св) и «глубокое С.» (реализуются малые угловые скорости и углы атаки значительно большие, чем {{}}св). В литературе сваливанием иногда называют подхват, приводящий к С.

Несмотря на то, что основным методом изучения С. остаются лётные испытания, значительное развитие получили расчётные методы, а также моделирование С. на пилотажных стендах с участием лётчиков; при этом главная трудность состоит в получении достоверной и полной модели аэродинамики летательного аппарата вследствие срывного обтекания на больших углах атаки. Для предварительной оценки тенденции к С., что особенно важно на ранней стадии создания летательного аппарата, может быть использован ряд приближенных критериев, основанных на минимальной информации об аэродинамических характеристиках. Такими критериями, показавшими хорошее соответствие с результатами лётных испытаний, являются неравенства: m{{}}xx ({{}}) < 0 (сохраняется демпфирование крена), {{}}({{}}) < 0 (обеспечивается боковая динамическая устойчивость), m{{}}y({{}})m{{}}x({{}}) — m{{}}x({{}})m{{}}y({{}}) > 0 [условие сохранения «прямой» реакции летательного аппарата по крену на отклонение органов поперечного управления, нарушение которого воспринимается лётчиком как С. (m{{}}x, m{{}}y — частные производные аэродинамических коэффициентов моментов крена и рыскания по углу отклонения {{}} органов поперечного управления)]. Значение угла атаки, при котором перестаёт выполняться хотя бы одно из неравенств, и является приближенным значением {{}}св.

Со С. и штопором связана наибольшая доля лётных происшествий. Методы вывода из С. довольно сложны и в определенной степени индивидуальны для каждого типа самолётов. Особая острота проблемы заключается в частичной или полной потере лётчиком пространственной ориентации при попадании в С. и необходимости преодоления им некоторых привычных приёмов и рефлексов при выводе самолёта из С. Мерами предупреждения приближения к С. могут служить как естественные (рост интенсивности бафтинга, появление боковых колебаний, увод носа самолёта в сторону и т. д.), так и искусственные [тактильная (механические воздействием на кожу лётчика), звуковая, световая сигнализация] признаки. Для улучшения поведения летательного аппарата при С. и затягивания его начала на большие {{}} могут использоваться системы улучшения устойчивости и управляемости. Для предотвращения выхода самолёта на опасный режим применяются различного рода системы ограничения угла атаки, а также автоматические системы вывода из начальной стадии С. Известны также способы вывода из С. с помощью парашюта. Много внимания уделяется созданию «несваливающегося» самолёта.



Ю. Б. Дубов.

Зависимости скоростей крена {{}}x и рыскания {{}}y и угла атаки {{}} от времени t при колебательном (а) и апериодическом (б) сваливании.



сверхзвуковая скорость — 1) скорость V газа, превышающая местную скорость звука a: V > a (M > 1, M — Маха число). 2) С. с. полёта — скорость летательного аппарата, превышающая скорость звука в невозмущенном потоке (часто за полёт со С. с. понимают полёт со скоростью, соответствующей значениям 1 < M{{}} < 5). Полёт со С. с. сопровождается ударными волнами (см. Звуковой барьер, Звуковой удар, Сверхзвуковое течение).

сверхзвуковое течение — течение газа, скорость которого в каждой точке рассматриваемой области превышает скорость звука в этой точке, то есть местное Маха число больше единицы (М > 1). На практике С. т. имеет место при движении скоростных самолётов, артиллерийских снарядов, ракет, космических аппаратов, при работе реактивных двигателей, турбин, аэродинамических труб. В общем случае С. т. может быть нестационарным, а газ вязким и теплопроводным. Однако специфические свойства С. т. обычно рассматриваются на примере стационарного движения идеального газа. Малые возмущения физических величин распространяются по частицам газа со скоростью звука, поэтому в С. т. не передаются вперёд, а сносятся вниз по потоку, не выходя из области, находящейся внутри Маха конуса или (в условиях неоднородного потока) внутри более сложной характеристической поверхности (коноида).

При адиабатическом движении газа в сверхзвуковой трубке тока его поведение прямо противоположно случаю дозвукового потока. В С. т. при расширении трубки тока скорость газа увеличивается, а при сужении — уменьшается. Это вызвано тем, что при М > 1 рост (или падение) скорости вдоль трубки тока происходит менее интенсивно, чем соответствующее падение (или рост) плотности газа. Такой эффект используется для получения С. т. в Лаваля сопле. Другое специфическое свойство С. т. — возможность образования в нём ударных волн, или скачков уплотнения, представляющих собой тонкие слои (приближённо принимаемые за поверхности разрыва), при переходе через которые параметры потока изменяются скачкообразно. Ударные волны, в которых происходят необратимые термодинамические процессы с возрастанием энтропии, являются источником волнового сопротивления. В С. т. могут также возникать слабые разрывы гидродинамические, при переходе через которые испытывают скачок не сами газодинамические функции, а лишь их производные. При больших сверхзвуковых скоростях (гиперзвуковое течение) и температурах в газе протекают различные равновесные или неравновесные физико-химические превращения (возбуждение внутренних степеней свободы молекул, диссоциация, ионизация, излучение). Эти реального газа эффекты могут существенно влиять на параметры С. т.

Основной проблемой при рассмотрении С. т. в аэродинамике ов является определение сил, моментов и тепловых потоков, действующих на летательный аппарат и отдельные его элементы (см. Аэродинамические силы и моменты, Аэродинамическое нагревание). К задаче внешнего обтекания примыкают задачи о внутреннем С. т. в диффузорах и соплах, об истечении сверхзвуковой струи, о взаимодействии ударных волн между собой и с препятствиями. Эти проблемы исследуются как экспериментальными, так и теоретическими методами.


Каталог: library
library -> Практикум по дисциплине «Основы организационного управления в информационной сфере»
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Последовательный ввод-вывод и измерение температуры
library -> Программа вступительного экзамена для магистерской подготовки по специальности 1-40 80 01
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Аналоговый ввод-вывод и коммуникация
library -> Космодром Байконур. Наша гордость или боль?: Проблема крупным планом/Г. Искакова // Индустриальная Караганда. 2002. 19 янв
library -> Системы мониторинга региональных финансов
library -> Н. А. Иванова поведение домохозяйств на рынке труда в трансформационной экономике


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   119   120   121   122   123   124   125   126   ...   170


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал