Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»


А. развиваются в тропосфере и наряду с циклонами являются частями общей атмосферной циркуляции. В начале развития А



Скачать 38.76 Mb.
страница13/170
Дата17.10.2016
Размер38.76 Mb.
ТипКнига
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   170

А. развиваются в тропосфере и наряду с циклонами являются частями общей атмосферной циркуляции. В начале развития А. подвижен — движется с запада на восток со скоростью 30—40 км/ч, смещаясь к низким широтам; по мере развития (его размеры в поперечнике могут достигать 1—2 и более тысяч км) становится малоподвижным. В Северном полушарии, где движущийся воздух отклоняется от направления барического градиента вправо (под действием вращения Земли), движение воздуха в системе А. происходит по часовой стрелке, в Южном полушарии — против. В нижнем приземном слое атмосферы толщиной в среднем около 1000 м (так называемом слое трения) угол отклонения ветра от направления барического градиента меньше прямого, поэтому линии тока имеют форму спиралей, расходящихся от центра А. (выше слоя трения линии тока приблизительно совпадают с изобарами). Возникающее растекание воздуха из нижней части А. сопровождается его втеканием в верхнюю часть А. и обусловливает медленное адиабатическое опускание воздуха из верхней части А. в нижнюю. При этом воздух адиабатно нагревается и его относительная влажность снижается. Поэтому температура тропосферы в А. повышена (только над самой поверхностью суши зимой она может быть очень низкой), облачность мала, осадки, как правило, отсутствуют. По мере развития А. и повышения в нем температуры растёт и высота А.: замкнутые изобары обнаруживаются на всё более высоких уровнях в тропосфере и в нижней стратосфере. Летом на высотах 15—50 км возникают и развиваются обширные стратосферные А. с центром над полюсом.

С. С. Гайгеров.

Антонов Олег Константинович (1906—1984) — советский авиаконструктор, академик АН СССР (1981), Герой Социалистического Труда (1966). А. — один из основателей советского планеризма. В юношеские и студенческие годы разработал учебные планеры ОКА-1, -2, -3, «Стандарт-1, -2», планёр-паритель «Город Ленина». После окончания Ленинградского политехнического института (1930) — начальник планёрного КБ Осоавиахима в Москве, в 1933—1938 главный конструктор планёрного завода в Тушине. Создал около 30 типов планеров, а том числе серийные учебные УПАР (выпущено 800 экземпляров), Ус-3 (выпущено 1600 экземпляр), Ус-4 (выпущено 3000 экземпляров), БС-3, -4, -5; спортивные «Рот-Фронт-1, -2, -3, -4, -5, -6, -7»; экспериментальные ИП, РЭ, М, БА-1. На 6 тысяч планеров, построенных заводом, прошли обучение свыше 150 тысяч лётчиков. В 1938—1940 А. работал ведущим инженером в опытном конструкторском бюро А. С. Яковлева. В 1940—1941 работал на заводе «Красный лётчик» над лёгким связным самолётом, руководил внедрением его в серию на заводе в Каунасе. Затем, будучи главным инженером планёрного управления Народный комиссариат авиационной промышленности, организовал производство своего грузового и десантного планёра А-7 (в годы Великой Отечественной войны их было выпущено 600 экземпляров). В 1943—1946 А. 1 й заместитель главного конструктора в опытном конструкторском бюро Яковлева, в 1945—1946 начальник филиала этого опытного конструкторского бюро в Новосибирске. С 1946 главный конструктор вновь организованного опытного конструкторского бюро (переведённого в 1952 в Киев), в 1967—1984 генеральный конструктор.

В послевоенные годы под руководством А. созданы: специальные транспортные самолёты (Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-124) для решения задач военно-транспортной авиации, воздушно-десантных войск и обеспечения грузовых перевозок Аэрофлота; многоцелевые (Ан-2, Ан-14, Ан-28), отличающиеся способностью базироваться на неподготовленных площадках длиной до 550 м; пассажирские (Ан-10, Ан-24-), обладающие высокой экономичностью перевозок; цельнометаллические планеры Ан-11, Ан-13, АН-15 и дельтапланы «Славутич». Под его руководством разработана система автоматизированного проектирования транспортных самолётов, внедрены клеесварные соединения и композиционные материалы, развиты методы авиастроительной экономики. С 1977 заведующий кафедрой Харьковского авиационного института (с 1978 профессор). Депутат Верховного Совета СССР с 1958. Золотая медаль имени А. Н. Туполева (1979). Ленинская премия (1962), Государственная премия СССР (1952). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Отечественной войны 1 й степени. Трудового Красного Знамени, медалями. В его честь учреждён диплом Международной авиационной федерации (см. Награды Международной авиационной федерации). Имя А. присвоено Киевскому механическому заводу. См. статью АН.

Соч.: Десять раз сначала, 3 изд., Киев, 1981.

Лит.: Олег Константинович Антонов, Киев, 1982; Моисеев В. А., Союз крылатых, Киев, 1989.

О. К. Антонов.



«Антуанетт» (Antoinecte) — обозначение самолётов и авиационных двигателей, созданных одним из французских пионеров авиации Л. Левавассёром (Levavasseur). Одним из первых удачных самолётов монопланной схемы был «Антуанетт» IV (рис. в табл. III).

аппарат на воздушной подушке —транспортное средство для движения по суше, воде, специальным путям, использующее воздушную подушку (см. Шасси на воздушной подушке) как средство создания подъёмной силы для отрыва аппарата от опорной поверхности или разгрузки его наземного движителя. Воздушная подушка уменьшает сопротивление движению или давление аппарату на грунт и, как следствие, повышает его скорость, проходимость, грузоподъёмность. По характеру передвижения различают А. на в. п. самоходные и несамоходные (буксируемые); по положению относительно опорной поверхности — без контакта с ней (амфибийные суда и наземные машины), с контактом (скеговые суда, а также наземные машины с частичной разгрузкой наземного движителя) и бесконтактно-рельсовые (поезда на воздушной подушке). Самоходные бесконтактные А. на в. п. относятся к классу летательных аппаратов и снабжаются необходимыми устройствами для стабилизации движения и управления полётом. В качестве движителей в самоходных бесконтактных аппаратах используются воздушные винты и газотурбинные двигатели, в самоходных контактных — гребные винты, водомёты, шнеки, колёса, гусеницы, а в самоходных бесконтактно-рельсовых — газотурбинные двигатели и линейные электрические двигатели. Максимальная скорость движения самоходных контактных А. на в. п. 45—75 км/ч, бесконтактных — 100—150 км/ч, бесконтактно-рельсовых — до 150 км/ч. Бесконтактные А. на в. п. используют для перевозки пассажиров и грузов, военных целей (патрулирование, десантирование живой силы и техники и т. п.), выполнения транспортно-технологических операций при освоении природных богатств в условиях бездорожья (геологоразведочные работы, строительство магистральных газо- и нефтепроводов, монтаж буровых установок), перевозки крупногабаритных тяжёлых (до 100 т и более) грузов, распыления на полях минеральных удобрений и средств химической защиты растений.

К. П. Вашкевич.

аппарат с несущим корпусом — летательный аппарат, у которого аэродинамическая подъемная сила в основном создаётся его корпусом (крыло отсутствует или занимает небольшую часть от площади летательного аппарата в плане). Рассматривалось применение летательных аппаратов такой схемы в качестве возвращаемой орбитальной ступени космического корабля многоразового использования. В этой роли А. с н. к. занимают по своим характеристикам промежуточное положение между баллистическими и крылатыми летательными аппаратами. Уровень аэродинамического качества позволяет им в определенных пределах маневрировать в атмосфере (в том числе в боковом направлении) без затрат топлива и производить посадку в заданном районе. Для исследования проблем заключительных этапов полёта орбитальной ступени в атмосфере в СССР и США был построен ряд экспериментальных беспилотных и пилотируемых А. с н. к. Беспилотные А. с н. к. предназначались для исследования проблем входа в атмосферу на больших (гиперзвуковых) скоростях, запускались на большие высоты с помощью ракет, на заключительном этапе спуска приземлялись на парашютах. Пилотируемые А. с н. к., например Мартин Мариетта Х-24В (США; см. рис. в таблице XXXVI), сбрасывались с самолёта-носителя, могли дополнительно разгоняться и набрать высоту с помощью жидкостного ракетного двигателя и совершать планирующий спуск и горизонтальную посадку с выключенным двигателем, при этом оценивались устойчивость и управляемость летательного аппарата и их посадочные характеристики.

Ар-2 — бомбардировщик конструкции А. А. Архангельского, дальнейшее развитие скоростного бомбардировщика СБ. Были установлены более мощные двигатели (М-105Р мощностью по 809 кВт), уменьшены размеры крыла и оперения, улучшена форма мотогондол, вместо лобовых радиаторов системы охлаждения двигателей применены крыльевые и т. д. Скорость возросла примерно на 60 км/ч и достигла 480 км/ч. Вооружение — 3 пулемёта ШКАС (один верхний и один нижний у стрелка-радиста и один у штурмана); бомбовая нагрузка до 600 кг (при наружный подвеске до 1500 кг). Установка аэродинамических тормозных решёток под крылом позволила применять Ар-2 и в качестве пикирующего бомбардировщика. В 1940—1941 самолёт строился серийно (выпущено около 200 машин) и использовался в начале Великой Отечественной войны. См. рис. в таблице XVII.



«Арадо» (Arado Flugzeugwerke GmbH) — самолётостроительная фирма Германии. Образована в 1925. Выпускала учебные, спортивные, транспортные самолёты, гидросамолёты, истребители. С приходом фашистов к власти фирма расширяется и резко увеличивает производство. Выпускаются истребитель-биплан Аr.68 (1934), стандартный учебный самолёт военно-воздушных сил Германии Аr.96 (1939, до 1945 построено 11546), многоцелевой корабельный гидросамолёт Аr.196 (1938 выпущено 430), военно-транспортный самолёт Аr.232 (1942), реактивный бомбардировщик Аr.234 (1943, построено 214, см. рис. 1). В 1945 фирма прекратила существование.

аренда воздушного судна — договор, по которому одна сторона (арендодатель) обязуется предоставить другие стороне (арендатору) воздушн судно (с экипажем или без него) в её полное распоряжение во временное пользование за определенную плату. Заключается обычно между авиапредприятиями. Договор А. в. с. предусматривает цели использования воздушного судна, ответственность арендатора за порчу или утрату воздушного судна, происшедшие по его вине, его обязанность производить текущий ремонт воздушного судна. Договор предусматривает обычно предоставление определенных услуг, связанных с эксплуатацией арендованного воздушного судна, права и обязанности экипажа и др. Предоставление арендатором воздушного судна в субаренду допускается только с согласия арендодателя. По истечении срока договора арендатор должен возвратить воздушное судно в том состоянии, в каком он его получил, с учётом нормального износа. Арендодатель обязан застраховать воздушное судно (см. Страхование воздушное).

В некоторых госудаствах существуют авиапредприятия, специализирующиеся на заключении и исполнении договоров А. в. с. с предоставлением всего комплекса или отдельных видов наземного обслуживания.



Арести кубок — переходящий приз, учреждённый Международной авиационной федерацией (ФАИ) в 1960 по предложению почётного президента Международной комиссии ФАИ по высшему пилотажу испанского летчика X. Арести (Aresti), именем которого и назван кубок. А. к. изготовлен из золота, серебра, бриллиантов, инкрустирован золотыми медалями и эмблемами национальных аэроклубов. Вручается на чемпионате мира по высшему пилотажу на поршневых самолётах (проводится один раз в два года) лётчику, набравшему наибольшее число очков по сумме четырёх упражнений по программе чемпионата мира. Впервые А. к. был вручён в 1970 в Великобритании абсолютному чемпиону мира И. Н. Егорову (СССР). В 1972 кубок завоевал Ч. Хиллард (Hillard, США), в 1974 чемпионат не проводился, в 1976 — В. С. Лецко (СССР), в 1978 — И. Тучек (Тисек, Чехословакия), в 1980 — Л. Лауденслейгер (Loudenslager, США), в 1982 — В. В. Смолин (СССР), в 1984 и 1986 — П. Ирмус (Irmus, Чехословакия), в 1988 — Г. Хейг (Haigh. США), в 1990 — К. Бесьер (Bessiere, Франция). В соответствии с утверждённым положением А. к. является национальным достоянием Испании.

Аржаников Николай Сергеевич (1905—1982) — советский учёный в области аэродинамики, профессор (1935), заслуженный деятель науки РСФСР (1955). Окончил Московский государственный университет (1926). В 1929—1931 работал в Центральном аэрогидродинамическом институте, в 1939—1940 первый заместитель начальника Центрального аэрогидродинамического института. В 1930—1982 — в Московском авиационном институте, где был деканом самолетостроительного факультета, заместитель директора по учебно-научной работе, заведующим многими кафедрами. В 1943—1946 в Народном комиссариате авиационной промышленности СССР, затем (до 1956) начальник Главного управления Министерства высшего и среднего специального образования СССР. Награждён орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Дружбы народов, «Знак Почёта», медалями.

Н. С. Аржаников



арктическая воздушная экспедиция 1937. 13 февраля 1936 Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение об организации в Арктике дрейфующей научной станции, предназначенной для проведения океанографических, метеорологических и геофизических исследований в интересах народно-хозяйственного освоения Крайнего Севера (в том числе судоходства по Северному морскому пути), обеспечения планировавшихся трансарктических перелётов советских самолётов и т. п. После рассмотрения различных способов доставки на Северный полюс полярников и грузов был принят вариант транспортировки их самолётами с посадкой на лёд. Начальником первой советской высокоширотной экспедиции «Север-1» был назначен академик О. Ю. Шмидт, его заместитель — М. И. Шевелёв (начальник Управления полярной авиации Главсевморпути). Начальником полярной станции «Северный полюс-1» был утверждён И. Д. Папанин; в персонал станции были также включены гидролог и гидробиолог П. П. Ширшов, геофизик и астроном Е. К. Фёдоров, радист Э. Т. Кренкель. В качестве транспортного самолётов выбрали АНТ-6 А. Н. Туполева (см. Ту), отвечавшие необходимым требованиям по грузоподъёмности и дальности полёта. 4 таких самолёта, названных «Авиаарктика», были доработаны применительно к арктическим условиям (кабины экипажа сделали закрытыми, улучшили герметизацию самолёта и т. д.). Самолёты оснастили усовершенствованным радиосвязным оборудованием; кроме того, ввиду ненадёжной работы магнитных компасов в высоких широтах (из-за близости Северного магнитного полюса) дополнительно установили астрономические навигационные средства и только ещё начавшие находить применение радиокомпасы. Командиром лётного отряда и флагманского АНТ-6 (бортовой № Н-170) был назначен М. В. Водопьянов. Командиры других машин: В. С. Молоков (Н-171), А. Д. Алексеев (Н-172). И. П. Мазурук (Н-169). Для разведки погоды и ледовой обстановки в отряд включили также двухдвигательный самолёт АНТ-7 (H-166, командир П. Г. Головин). Исходная база для броска на полюс была организована на о. Рудольфа (архипелаг Земля Франца-Иосифа), расположенном у 82{{°}} с.ш. (в 900 км от Северного полюса). Туда заблаговременно по морю доставили запасы горючего и прдовольствия, был установлен радиомаяк и подготовлен аэродром. Перебазирование отряда самолётов из Москвы на о. Рудольфа ввиду неблагоприятных погодных условий и весенней распутицы на промежуточных аэродромах заняло около месяца (с 22 марта по 19 апреля 1937). Летели с посадками в Холмогорах (здесь на самолетах колёсное шасси заменили лыжами), Нарьян-Маре и на полярной станции Маточкин Шар. На о. Рудольфа снова продолжалось вынужденное ожидание лётной погоды. 5 мая во время очередного разведывательного полёта Головин со своим экипажем АНТ-7 (штурман А. С. Волков, радист Н. Н. Стромилов, механики Н. Л. Кекушев и В. Д. Терентиев) пролетел над полюсом и вернулся на базу (это был первый полёт советского самолёта над Северным полюсом). Флагманский корабль стартовал 21 мая и в 11 ч 35 мин совершил посадку в районе Северного полюса. Первыми советскими людьми, вступившими на полюс, были командир корабля Водопьянов, флаг-штурман экспедиции И. Т. Спирин, второй пилот М. С. Бабушкин, старший механик Ф. И. Бассейн, механики П. П. Петенин и К. И. Морозов, бортрадист С. А. Иванов, Шмидт, Папанин, Фёдоров, Ширшов, Кренкель и кинооператор М. Я. Трояновский. Остальные АНТ-6 вылетели на исходе 25 мая, но собраться в группу не смогли и пробивались к полюсу поодиночке. Молоков вышел на лагерь и произвёл там посадку 26 мая утром. Алексеев сел недалеко от полюса и от лагеря и перелетел туда 27 мая. В более сложном положении оказался Мазурук, который посадил самолёт на площадку, потребовавшую значительной расчистки для взлёта. Кроме того, неполадки в радиоаппаратуре не позволили ему быстро установить связь с лагерем и другими полярными станциями. Он прилетел в лагерь 5 июня. 6 июня состоялось торжественное открытие станции «Северный полюс-1», в тот же день самолёты, доставившие на полюс зимовщиков и 10 т грузов, отправились в обратный путь по маршруту Северный полюс — о. Рудольфа (там остался самолёт Мазурука для оказания при необходимости помощи папанинцам) — Амдерма — Архангельск — Москва. 25 июня участников воздушной экспедиции торжественно встречали на центральном аэродроме столицы. 27 июня Папанину, Шмидту, Шевелёву, Спирину, Алексееву, Мазуруку, Головину, Бабушкину было присвоено звание Героя Советского Союза; Водопьянов и Молоков, удостоенные этого звания в 1934 за спасение челюскинцев (см. Челюскинская эпопея), были награждены вторым орденом Ленина. Орденом Ленина были награждены также Кренкель, Фёдоров, Ширшов. Государственные награды получили и другие участники экспедиции. Полярная станция «Северный полюс-1» выполнила поставленные задачи, в том числе участвовала в метеорологическом обеспечении перелётов экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова через Северный полюс в Америку, а также последнего полёта экипажа С. А. Леваневского и экипажей, участвовавших в поисках его самолёта. Папанинцев сняли с льдины моряки ледокольных пароходов «Таймыр» и «Мурман» 19 февраля 1938 у берегов Гренландии (за 274 суток дрейфа льдина прошла свыше 2500 км).

В. П. Шенкин.

Маршрут перелета Москва — Северный полюс.

Самолеты АНТ-6 на Северном полюсе.

Папанинцы провожают самолёты в обратный путь.



Памятная медаль, посвящённая высадке экспедиции И. Д. Папанина нa Северном полюсе.

«Армстронг Уитуорт» (Sir W. О. Armstrong, Whitworth Aircraft, Ltd) — самолётостроительная фирма Великобритании. Образована в 1921 как дочерняя компания крупного кораблестроительного концерна «Армстронг, Уитуорт энд компани» (Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co., Ltd). В 1935 стала дочерней компанией концерна «Хокер Сидли», в 1961 после объединения с фирмой «Глостер» стала называться «Уитуорт Глостер эркрафт» (Whitworth Gloster Aircraft, Ltd). Утратила статус компании и своё название при реорганизации концерна в 1963. К наиболее известным самолётам фирмы относятся истребитель-биплан «Сискин» (первый полёт в 1922, построено свыше 400), разведчик-биплан «Атлас» (1925), тяжёлый бомбардировщик «Уитли» (1936, построено свыше 1800), бомбардировщик и транспортный самолёт «Албемарл» (1943), реактивный палубный истребитель «Си хоук» (1947, конструкция фирмы «Хокер»), пассажирские самолёты «Аталанта» (1932), «Энсайн» (1938), «Аполлон» (1949), реактивные ночные истребители «Метеор» Mk.11 — Mk.14 (1950—1953, построено 575 на основе исходного самолёта фирмы «Глостер»), пассажирский грузовой и военно-транспортный самолёт «Аргоси» (1959).

арретир [немецкое Arretier(ung), от французского arreter — останавливать, фиксировать] — устройство для закрепления чувствительного элемента различных приборов в нерабочем положении. Применяется обычно для предохранения чувствительного элемента от повреждений при транспортировке и монтаже. В авиационных гироскопических приборах (гировертикалях, курсовых и инерциальных системах и др.) А. применяется также для фиксации рамок карданового подвеса в заданном положении с целью ускорения выхода гироблока в исходное положение.

Арсеньевское авиационное производственное объединение имени Н. И. Сазыкина — берёт начало от образованного в 1936 в пос. Семёновка (ныне г. Арсеньев Приморского края) авиаремонтного завода № 116 Дальневосточной воздушной армии. В 1941—1945 завод построил 2935 самолётов УТ-2. В дальнейшем завод, получивший название «Прогресс», выпускал самолёты Як-18, Як-50, Як-55, Ан-14, планёр А-15, аэросани «Север-2» и Ка-30, вертолет Ми-24. В 1979 на основе завода образовано производственное объединение. Носит имя Николая Ивановича Сазыкина — директора завода в 1959—1976. Предприятие (объединение) награждено орденами Октябрьской Революции (1986), Трудового Красного Знамени (1977).

Архангельский Александр Александрович (1892—1978) — советский авиаконструктор, доктор техническнаук (1940), Герой Социалистического Труда (1947), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1947). Окончил Московское высшее техническое училище (1918). Учёбу совмещал с работой в аэродинамической лаборатории училища и воздухоплавательном кружке, руководимом Н. Е. Жуковским. В 1918—1936 работал в Центральном аэрогидродинамическом институте. Вместе с Б. С. Стечкиным спроектировал и построил несколько аэросаней «АРБЕС». После организации в Центральном аэрогидродинамическом институте самолётостроительного КБ А. Н. Туполева (см. Авиационный научно-технический комплекс имени А. Н. Туполева), куда вошёл отдел А., он участвовал в проектировании всех самолётов марки АНТ. В 1932 назначен руководителtv бригады скоростных самолётов. Ведущий конструктор первого советского фронтового бомбардировщика АНТ-40, или СБ (рис. и таблица XVI), ставшего этапным для советской авиации, и его пассажирского варианта ПС-35. С 1936 руководитель КБ и ответственный за серийную постройку СБ, главный конструктор самолётов Ар-2 (рис. в таблице XVII) и «Б». В 1941 коллектив А. снова влился в КБ А. Н. Туполева. С 1947 А. — первый заместитель главного конструктора. Премия имени Н. Е. Жуковского (1962). Ленинская премия (1957), Государственная премия СССР (1941, 1949, 1952). Награждён 6 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 4 орденами Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

Лит.: Лазарев Л. Л., Коснувшись неба, М., 1983.

А. А. Архангельский.



Архимеда закон — на всякое тело, погружённое в жидкость, действует выталкивающая сила, равная весу вытесненной жидкости. В несколько иной формулировке впервые был установлен древнегреческим учёным Архимедом в III в. до н. э. Доказывается на основе уравнений гидростатики, представляющих собой Эйлера уравнения для покоящейся несжимаемой жидкости при наличии однородного поля массовых сил. Если ось z декартовой системы координат направить против действия массовых сил, то распределение гидродинамического давления p в жидкости подчиняется закону: р  = р0-{{Q}}gz, где g — ускорение свободного падения, Q — плотность, р0 — давление на свободной поверхностн (z  = 0). Главный вектор P сил гидродинамических давлений, приложенных к твёрдой поверхности S тела объемом {{τ}}, вычисляется по формуле

P  = -{{∫}}snpdS  = -{{∫τ}}gradpd{{τ}},

где n — вектор внешней нормали к S. После подстановки в эту формулу выражения для р и интегрирования приходим к результату: Px  = Py  = 0, Pz  = Qgτx, Ру, Pz — проекции вектора P на оси х, у, z выбранной системы координат). Следовательно, А. з. можно переформулировать так: силы гидродинамических давлений жидкости на замкнутую поверхность погружённого в неё твёрдого тела приводятся к одной, равнодействующей, равной весу вытесненного объёма жидкости, направленной вертикально вверх и приложенной в центре тяжести вытесненного объёма. А. з. остается в силе и для тела, частично погружённого в жидкость, и обобщается на случай погружения тела в жидкость, состоящую из нескольких слоев разной плотности. А. з. справедлив и для газов (см. Аэростатика). Он широко используется для анализа разнообразных прикладных задач.

Архимеда число — безразмерный параметр, равный произведению ускорения свободного падения g, куба характерного линейного размера L и разности плотностей {{∆}}Q, делённому на плотность Q и квадрат кинематической вязкости υ основной движущейся среды:

Ar = gL3{{∆}}Q/(Q{{υ}}2)

Характеризует собой соотношение между архимедовой силой, обусловленной различием плотностей в отдельных областях рассматриваемой системы, и вязкими силами в основном потоке. Используется в качестве параметра подобия при анализе задач по воздухоплаванию; при движении летательного аппарата тяжелее воздуха не учитывается.

Арцеулов Константин Константинович (1891—1980) — советский лётчик-испытатель, один из основателей советского планеризма; художник. Окончил лётную школу Первого российского товарищества воздухоплавании (1911). Участник Первой мировой войны. Первым в России выполнил на самолёте «Ныопор-21» преднамеренный штопор (1916). В 1923 испытывал первый советский истребитель И-1 конструкции Н. Н. Поликарпова. В 1923 получил диплом пилота-парителя №1. Создал 5 планёров собственной конструкции. Участник первых полётов на аэрофотосъёмку и ледовую разведку (конец 20 х — начало 30 х гг.). В 40 х гг. отошёл от лётной работы и занимался графикой и живописью. Член Союза художников СССР.

Лит.: Галлай М. Л., Жизнь Арцеулова, М.. 1985.

К. К. Арцеулов



аспирационный психрометр — см. в статье Метеорологические приборы и оборудование.

Ассоциация авиации и космонавтики Франции (Association А{{é}}гоnautique et Astronautique de France). Основана в 1927 в результате слияния Ассоциации французских инженеров и техников в области авиации и космонавтики (Association Francaise des Ing{{é}}nieurs et Techniciens de I'A{{é}}ronautique et de I'Espace), существовавшей с 1945, и французского астронавтического общества (Societe Francaise d'Astronautique), основанного в 1955. Имеет технические секции по аэродинамике, материаловедению, силовым установкам, летательным аппаратам авиации общего назначения и др. Организует проведение международных симпозиумов, ежегодных научных чтений памяти Л. Блерио и О. Лилиенталя, коллоквиумов по аэродинамике и авиационной акустике и т. д. Издаёт ежемесячный научно-технический журнал «L'Aeronautique et I'Astronautique».

Астахов Фёдор Алексеевич (1892—1966) — советский военачальник, маршал авиации (1944). В Советской Армии с 1918. В Гражданскую войну начальник авиации армии, начальник военно-воздушных сил Сибири. Окончил Севастопольскую школу военных лётчиков (1916), курсы высшего комсостава Рабоче-крестьянской Красной Армии (1923), курсы усовершенствования высшего комсостава (1929). Участник Великой Отечественной войны. В годы войны был командующим военно-воздушными силами фронта (до 1942), начальник Главного управления ГВФ (с 1942), одновременно заместитель командующего военно-воздушными силами Рабоче-крестьянской Красной Армии (1942—1943), заместитель командующего авиацией дальнего действия (1943—1944). После войны (до 1947) начальник Главного управления ГВФ. Награждён 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2 й степени, Кутузова 1 й степени, Красной Звезды, медалями.

Ф. А. Астахов.



астронавигационные системы — предназначаются для определения в полёте координат местоположения и курса летательного аппарата с помощью астрономических измерений. Могут быть ручными, полуавтоматическими и автоматическими. К А. с., работающим на принципе оптической пеленгации светил или радиопеленгации Солнца, относятся астроинерциальиые системы (АИС), комплексные автономные астронавигационные системы (АНС), астрокомпасы (АК), полуавтоматические и ручные секстанты. В качестве астродатчиков в АИС, АНС и АК используются автоматические оптические астропеленгаторы и радиоастропеленгаторы. Координаты местоположения и курс летательного аппарата определяются по измеренным угловым координатам светил в одной из навигационных систем координат. АИС конструктивно выполняется в виде единой системы, состоящей из системы гиростабилизации и астропеленгатора. АИС обеспечивает также определение и выдачу потребителям углов крена и тангажа, в также составляющих вектора путевой скорости. Для демпфирования колебаний вертикали в АИС может быть предусмотрена коррекция от доплеровского измерителя скорости и угла сноса. Стабилизация платформы, на которой в А. с. установлен астропеленгатор, осуществляется с помощью гировертикалей, гироинерциальных систем и курсовертикалей. Для определения углов наведения астропеленгатора в вычислитель АНС поступают от автономных систем или от электронно-вычислительных машин навигационного комплекса координаты летательного аппарата, или же они вычисляются по данным датчиков скорости и курса. Затем эти координаты и курс корректируются по данным астроизмерений. В некоторых АНС наряду с оптическими применяются радиоастропеленгаторы, работающие по радиоизлучению Солнца и обеспечивающие измерение курсового угла. В астрокомпасах, предназначенных для измерения курсового угла светила, для стабилизации углов наведения используются маятниковая вертикаль или данные об углах крена и тангажа от любой гировертикали. Курс определяется как разность между вычисленным азимутом светила и курсовым углом. Погрешности А. с. составляют по координатам 3—15 км, по курсу 3—30' и не зависят от продолжительности полёта. Поэтому А. с. используют на летательных аппаратах, предназначенных для дальних или длительных полётов.

Каталог: library
library -> Практикум по дисциплине «Основы организационного управления в информационной сфере»
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Последовательный ввод-вывод и измерение температуры
library -> Программа вступительного экзамена для магистерской подготовки по специальности 1-40 80 01
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Аналоговый ввод-вывод и коммуникация
library -> Космодром Байконур. Наша гордость или боль?: Проблема крупным планом/Г. Искакова // Индустриальная Караганда. 2002. 19 янв
library -> Системы мониторинга региональных финансов
library -> Н. А. Иванова поведение домохозяйств на рынке труда в трансформационной экономике


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   170


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал