Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»



Скачать 38.76 Mb.
страница140/170
Дата17.10.2016
Размер38.76 Mb.
ТипКнига
1   ...   136   137   138   139   140   141   142   143   ...   170
    Навигация по данной странице:
  • Т. т.

Рис. 1. Схема трансмиссии двухвинтового вертолета продольной схемы: 1 — редуктор переднего несущего винта; 2 — трансмиссионный ( синхронизирующий) вал; 3 — объединительный редуктор; 4 — двигатели; 5 — редуктор заднего несущего винта; 6 — трансмиссионные (приводные) валы.

Рис. 2. Схема трансмиссии соосного вертолёта 1 — двигатель; 2 — вал привода редуктора; 3 — главный редуктор; 4 — вал нижнего винта; 5 — вал верхнего винта; 6 — редуктор двигателя, Mкр в. в — крутящий момент верхнего винта; Mкр н. в — крутящий момент нижнего винта; Mкр дв — крутящий момент двигателя.

Рис. 3. Схема трансмиссии одновинтового вертолёта с рулевым винтом: 1 — вентиляторная установка; 2 — главный редуктор; 3 — тормоз несущего винта; 4 — трансмиссионный хвостовой вал (передняя часть); 5 — промежуточный редуктор; 6 — трансмиссионный хвостовой вал (концевая часть); 7 — хвостовой редуктор.

Транспортный летательный аппарат. К транспортным относят ЛА, предназначенные для воздушной транспортировки грузов, а часто также (особенно в зарубежной литературе) и пассажирские ЛА. См. ст. Грузовой летательный аппарат, Военно-транспортный летательный аппарат, Пассажирский самолёт, Грузопассажирский самолёт.

Трап  устройство для входа пассажиров и экипажа в ЛА и выхода из него. По конструкции Т. разделяются на несамоходные, встроенные в здание аэровокзала и встроенные в ЛА (см. рис.).

Несамоходные Т. изготовляются из лёгких конструкций и состоят из каркаса с боковым ограждением и поручнями, ступеней и верхней площадки. Для удобства перемещения несамоходные Т. устанавливаются на металлические обрезиненные или бескамерные пневматические колёса. Несамоходные Т. не регулируются по высоте, то есть имеют постоянную посадочную высоту.



Самоходные Т. по типу привода разделяются на Т. с электроприводом и Т. с приводом от двигателя внутреннего сгорания. Самоходные Т. с электроприводом перемещаются при помощи электродвигателя постоянного тока, питающегося от аккумуляторных батарей. Т. состоит из ходовой части с рулевым управлением и приводом колёс, подъёмной лестницы, механизма подъёма лестницы гидравлического типа, нижней и верхней площадок. Изменение высоты подъема Т. для обслуживания ЛА с различным уровнем расположения входного люка достигается изменением угла наклона лестницы при помощи механизма подъёма. Т. с приводом от двигателя внутреннего сгорания, как правило, монтируются на автомобильном шасси. Основная часть такого Т. — телескопическая двухсекционная лестница с ограждениями, поручнями и стационарно закреплёнными на лестнице ступенями. Верхняя секция лестницы оборудована горизонтальной посадочной площадкой с выдвижным устройством. Изменение высоты Т. достигается путём выдвижения верхней секции; стыковка трапа с ЛА производится выдвижением концевой части верхней площадки. Для обеспечения устойчивого положения при посадке-высадке пассажиров самоходные Т. всех видов оборудуются выносными гидравлическими опорами.

Т., встроенные в здание аэровокзала, по принципу действия разделяются на поворотные и стационарные. Поворотный Т. состоит из двух или трёх телескопических секций — галерей, опирающихся на неподвижную и подвижную опоры, и головки Т., шарнирно закреплённой на концевой секции. Неподвижная опора (ротонда) устанавливается в непосредственной близости от аэровокзала и соединена с ним крытым мостиком — переходом. Подвижная опора обычно опирается на два колеса. На раме опоры размещены механизмы привода колёс, поворота каретки и подъёма Т. Все механизмы могут быть электромеханического или гидравлического типа. Подвод Т. к ЛА осуществляется четырьмя движениями: поворотом вокруг ротонды на необходимый угол (ось колёс подвижной опоры совпадает с продольной осью трапа); выдвижением Т. путём телескопирования его секций (ось колёс подвижной опоры перпендикулярна продольной оси Т. — подвижная опора растягивает телескоп); подъёмом Т. на необходимую высоту; стыковкой головки Т. с фюзеляжем ЛА (поворот головки). Стационарный Т. постоянно закреплён на галерее аэровокзала. Стыковка его с ЛА производится путём телескопирования выдвижной секции, подъёма Т. и поворота его головки. Такая конструкция Т. требует точной установки ЛА на месте стоянки, что достигается применением специальной системы наведения.

Т., встроенные в ЛА, являются элементом конструкции фюзеляжа — пассажирской дверью и в открытом положении выполняют роль Т. Одним торцом такой Т. шарнирно прикреплён к фюзеляжу, а другой его торец опускается до земли (и поднимается обратно) при помощи гидравлического (основного) или ручного (запасного) привода. В убранном положении Т. герметично закрывается и фиксируется. Т. могут быть расположены по борту фюзеляжа или в его хвостовой части (с торца). Некоторые ЛА оборудованы Т., которые после открытия двери вручную выставляются одним концом на землю, а другой конец при этом закрепляется на пороге двери.

ПМЗелинский.

Трапы: а — несамоходный; б — самоходный с электродвигателем; в — самоходный с двигателем внутреннего сгорания; г — встроенный в самолёт.



Трасса воздушная — см. Воздушная трасса.

Тренажёр (от англ. train — воспитывать, обучать, тренировать) авиационный — наземное обучающее средство, предназначенное для формирования, совершенствования и контроля профессиональных навыков и умений у личного состава военной и гражданской авиации Т. могут применяться на всех стадиях обучения, для профессионального отбора, при переподготовке специалистов и повышении их классности и т. д. В гражданской авиации получили распространение Т. для лётного состава, работников инженерно-технических служб, операторов управления воздушным движением.

Идея создания устройства для обучения пилотов более дешёвого и безопасного, чем самолёт, возникла на заре авиации. В 1927 в США был построен первый действующий тренажёр, представляющий собой упрощённый макет одноместного самолёта с кабиной, закреплённой на универсальном шарнире. Толчком к широкому и эффективному применению Т. послужили успехи в развитии электроники, внедрение передовых технологий, создание модульных структур различного уровня, в том числе программно-математического обеспечения. Т. стали составной частью взаимосвязанного комплекса средств обучения для выработки и закрепления знаний, навыков и умений специалистов в ожидаемых условиях эксплуатации, включая случаи отказов и возникновения нештатных ситуаций. В состав этого комплекса наряду с Т. различного типа входят электронные классы, построенные на базе персональных компьютеров, аудиовизуальные средства, учебные фильмы и пр. Использование Т. позволяет во много раз сократить налёт ЛА (экономия топлива и ресурса), имитировать опасные режимы, отказы, пожары, многократно повторять режимы с целью демонстрации допущенных ошибок и их устранения (причём ошибки не приводят к возникновению реальной опасности), интенсифицировать учебный процесс благодаря автоматизации, повышению роли инструктора, внедрению новых педагогических приёмов.



Т. лётного состава — имитационная система, воспроизводящая интерьер кабины, все виды информации, поступающей к пилотам, условия полёта, характеристики движения и факторы, воздействующие на ЛА. В современном Т. имитируется специфика управления функциональными системами, двигателями или ЛА в целом; возможны также вариации в наличии обратных связей по управлению.

В процедурных Т., где отрабатываются действия в кабинах с большим числом управляющих органов, с помощью приборов-имитаторов моделируется работа той части пилотажного оборудования, которая необходима для отработки соответствующих процедур.

В специализированных Т., служащих для отработки техники управления наиболее важными агрегатами или системами либо развития профессиональных навыков у отдельных членов экипажа, моделируются динамические процессы управления системами и даже полёт ЛА в нормальных условиях и в нештатных ситуациях. На некоторых Т. этого типа устанавливаются системы имитации внешней обстановки.

Наиболее совершенными являются комплексные Т. (см. рис.), предназначены для формирования и отработки навыков пилотирования у всех членов экипажа как единого целого на всех или наиболее важных этапах полёта. Т. этого типа отличаются наибольшей полнотой имитации режимов полёта и воспроизведения функциональных систем ЛА. Они позволяют формировать навыки и умения различного иерархического уровня — от простейших до самых высоких. Здесь отрабатываются не только восприятие и осмысление потоков информации, дискретных процедур и непрерывного пилотирования, но и принятие решений, взаимодействие членов экипажа друг с другом и с наземными службами и др. Комплексные Т. оборудуются рабочими местами всех членов экипажа. Конструкция Т. включает систему подвижности, имитирующую ощущение пространственного полёта, систему полной имитации работы органов управления. Система подвижности представляет собой динамическую платформу, перемещающуюся с помощью гидроцилиндров, число которых совпадает с числом степеней свободы (3, 4 или 6).

В Т. первых поколений для имитации визуальной информации использовались проекционные системы, управляемые автономным вычислителем. Значительным шагом вперёд послужило создание телевизионных систем имитации визуальной обстановки (СИВО), передающих изображение макета местности, полученное подвижной управляемой камерой. Основные недостатки этих СИВО — большие габаритные размеры и жёсткая «привязка» к одному макету, то есть к одному сюжету. Электронный синтез визуальной обстановки осуществляется системами с ЦВМ, которые могут воспроизводить обстановку в 100 и более аэропортах, обладают большой гибкостью и быстродействием. Ранние поколения СИВО воспроизводили только ночные условия, позднее стали имитироваться дневные и сумеречные условия, а также полёт в тумане, облаках и пр.

Присутствие инструктора — характерная особенность всех Т. Он осуществляет не только контроль, но и управление обучением, хотя в ряде случаев предусмотрен режим самообучения курсанта. В некоторых Т. предусмотрено размещение рабочего места инструктора вне кабины, чтобы не подвергать его длительным акселерационным воздействиям. Большое внимание уделяется оснащению пульта инструктора средствами выдачи обобщённой информации о ходе «полёта» и агрегатами для автоматизации управления Т.

Многие авиапредприятия и учебные центры используют такие методы и средства подготовки и переподготовки лётных экипажей, которые позволяют если не полностью исключить некоммерческие тренировочные полеты, то свести их к очень небольшому числу. Это достигается путём существенного повышения технического уровня Т. и сопряженного с ними комплекса учебных средств, оснащением их высокоэффективными компонентами, использованием передовой технологии.

Основные показатели уровня Т. — адекватность характеристик, полнота имитируемых режимов, обучающие качества, габаритные размеры, металло- и энергоёмкость, стоимость. Важным является требование совпадения навыков и умений, формируемых в процессе обучения на Т., с достигаемыми при тренировках в реальном полёте. Повышение уровня Т., связанное с большим объёмом научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, окупается снижением расходов при эксплуатации ЛА, повышением безопасности и эффективности полётов. См. также Пилотажный стенд.



ГШМеерович.

Общий вид комплексного тренажёра: 1 — кабина экипажа; 2 — экраны системы визуализации; 3 — блок имитатора акустических шумов; 4 — гидросистема, 5 — кабели; 6 — пульт инструктора; 7 — система объективного контроля, 8 — вычислительный комплекс; 9, 11 — гидроцилиндры; 10 — агрегаты системы управления и имитации загрузки, 12 — рабочее место пилота — командира ЛА; 13 — приборная доска пилота — командира ЛА.



Трение в аэро- и гидродинамике — касательные составляющие вектора поверхностных сил. Если в аэро- и гидродинамических задачах движение жидкости или газа исследуется на основе Навье — Стокса уравнений, то действие сил трения учитывается во всём поле течения, и согласование результатов расчётов с экспериментальными данными зависит от модели движущейся среды и точности численного интегрирования уравнений динамики вязкой жидкости. Расчётом единственным образом определяются структура потока и аэродинамические характеристики обтекаемого тела, в частности аэродинамическое сопротивление, составной частью которого является сопротивление трения.

При больших Рейнольдса числах, с которыми обычно приходится иметь дело в авиации, широко используется теория течений идеальной жидкости и теория пограничного слоя. Хотя в первом случае силы трения формально не рассматриваются, но проявление их действия учитывается в той или иной форме либо при постановке задачи, либо при установлении единственности и существования решения. В вязкой жидкости за счёт сил трения происходит обмен импульсами и энергией между её частицами; в идеальной жидкости такого обменного механизма нет, поэтому при постановке задачи обычно делается предположение, эквивалентное этому механизму, например вращение жидкости как твёрдого тела. Другой пример — подъёмная сила профиля, наличие которой, согласно Жуковского теореме, связано с циркуляцией скорости вокруг профиля, но само возникновение циркуляции скорости и определение её единственного значения из Чаплыгина — Жуковского условия обусловлены проявлением неидеальных свойств среды, то есть проявлением сил трения. Третий пример — прямая ударная волна; уравнения газовой динамики формально допускают два решения: первое соответствует скачкообразному переходу сверхзвукового потока в дозвуковой, второе — скачкообразному переходу дозвукового потока в сверхзвуковой. Анализ этой задачи с учётом сил трения указывает на реализуемость первого решения и на невозможность существования второго решения. При безотрывном обтекании распределение давления на поверхности тела, полученное в рамках теории идеальной жидкости, достаточно хорошо согласуется с экспериментом; для известного поля невязкого течения сопротивление трения обтекаемого тела оценивается на основе уравнений пограничного слоя. В совокупности эти результаты позволяют правильно определить его аэродинамические характеристики.



ВАБашкин.

Третьяков Анатолий Тихонович (1899—1978) — один из организаторов авиационной промышленности СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), Герой Социалистического Труда (1941). Учился в Горьковском университете. В авиационной промышленности с 1923. Директор авиационный заводов № 1 в Москве и Куйбышеве (1941—44), № 23 в Москве (1944—46). В годы Великой Отечественной войны под руководством Т. освоено производство штурмовиков Ил 2 и бомбардировщиков Ту 2. В 1946—60 на различных должностях в авиационной промышленности. Депутат ВС СССР в 1946—50. Награждён 2 орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.

Трещина усталостная — см. в ст. Усталость.

Триммер (англ. trimmer, от trim — приводить в порядок) — вспомогательная рулевая поверхность, расположенная вдоль задней кромки основного органа управления (см. рис.). Предназначен для частичной или полной компенсации шарнирных моментов органов управления на установившихся режимах полёта (см. Балансировка). Отклонение Т. на некоторый угол осуществляется пилотом с помощью специального привода и не зависит от угла отклонения органа управления.

Схема использования триммера для сервокомпенсации; 1 — триммер; 2 — орган управления; 3 — привод триммера.



Триплан (от лат. tri-, в сложных словах — три, трижды и planum — плоскость) — самолёт с тремя несущими поверхностями (крыльями), расположенными друг над другом (не обязательно строго по вертикали). В годы 1 й мировой войны по схеме Т. был построен ряд истребителей и бомбардировщиков (Сопвич «Трайплейн», Фоккер Dr. 1, Капрони Са. 42 — см. рис. в табл. VIII и IX). Как и полипланы, Т. не имеют преимуществ перед бипланами, а конструктивно сложнее.

Тропопауза — граница между тропосферой и стратосферой (см. Атмосфера Земли). Представляет собой слой толщиной от несколько сотен метров до 1—3 км. За Т. условно принимают нижнюю границу слоя, в котором убывание температуры с высотой становится меньше 2{{°}}С/км. В тропиках Т. находится на высоте 15—18 км. В умеренных и полярных широтах Т. располагается на высоте 7—12 км. В циклонах Т. ниже, чем в антициклонах. Зимой в Арктике и Антарктике иногда наблюдаются случаи размывания Т. На широтах 30—40{{°}} отчётливо прослеживается «разрыв тропопаузы» — расположение двух слоёв тропопаузы один над другим (соответственно тропической над полярной). Этот разрыв находится в зоне субтропического струйного течения и играет важную роль в обмене воздухом между стратосферой и тропосферой. Разрыв Т. наблюдается иногда и в окрестности полярных струйных течений. Высота Т. испытывает сезонные изменения, а также изменения от суток к суткам при прохождении барических систем.

Значение Т. для авиации определяется наличием в этой области слабо развитой атмосферной турбулентности при ясном небе, а также изменении вертикального температурного градиента с высотой, что сказывается на работе двигателей. Обычно Т. является верхней границей облаков. Однако известны случаи, когда облака «пробивают» Т. и проникают в стратосферу.



Трубка тока — поверхность тока, проведённая через замкнутый контур С. Поверхность {{σ}}, расположенная внутри Т. т. и опирающаяся на контур С, называется её сечением. Если все линии тока внутри Т. т. и на её поверхности нормальны к поверхности {{σ}}, то такое сечение будет нормальным, или ортогональным. Т. т., сечение которой имеет бесконечно малую площадь, называется элементарной и в пределе {{σ→}}0 переходит в линию тока. Т. т. есть простой и наглядный кинематический образ, облегчающий изучение движения жидкостей и газов.

Трубка тока С1 и С2 — контуры трубки тока; {{σ}}1 и {{σ}}2 — её сечения.



Ту — марка самолётов, созданных в ОКБ, организованном АНТуполевым, — см. Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) имени А. Н. Туполева. Самолётам, проектировавшимся в 1922—37, присваивалось наименование «АНТ» (Андрей Николаевич Туполев), а с 1942 они получали обозначение «Ту». Самолёты, созданные под руководством ААТуполева, имеют также марку Ту (рис. 1). Основные данные самолётов приведены в табл. 1—6.

АНТ 1 (рис. 2) — спортивный одноместный свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла, с ПД «Анзани». Конструкция самолёта смешанная — деревянно-металлическая (нервюры и хвостовое оперение из кольчугалюминия). Основные элементы конструкции подвергались статическим испытаниям; проводились исследования в аэродинамических трубах. АНТ 1 успешно летал и подтвердил расчётные характеристики. Построен в одном экземпляре.

АНТ 2 (рис. 3 и рис. в табл. X) — первый цельнометаллический самолёт отечественной конструкции с ПД «Бристоль-Люцифер». Проектировался в гражданском варианте для перевозки 2—3 пассажиров и почты и в военном — пилот и наблюдатель; вооружение 2 пулемёта. По схеме — свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла. Крыло двухлонжеронное неразъёмное. Фюзеляж почти треугольного сечения. Вся обшивка гофрированная. Кабина лётчика открытая. Предполагалось серийное производство в Кольчугине. Дублер АНТ 2бис с ПД «Райт» мощностью 220 кВт построен в ЦАГИ в 1930 и успешно использовался для почтовых перевозок.

АНТ 3, Р 3 (рис. 4 и рис. в табл. X) — двухместный разведчик, выполненный по схеме одностоечного полутораплана. Выпускался с ПД «Либерти» (опытный), «Нэпир-Лайон» (для перелёта в 1926 на АНТ 3 «Пролетарий»), М 5 и «Лоррен-Дитрих» (в серии). Фюзеляж треугольного сечения. Вооружение — два пулемёта «Льюис» калибра 7,62 мм. Лётчик-наблюдатель (он же стрелок) мог работать стоя. АНТ 3 — первый советский цельнометаллический самолёт, выпускавшийся серийно. На самолётах АНТ 3 выполнено два больших перелёта. Построено около 100 экземпляров.

АНТ 4, ТБ 1, Г 1 (рис. 5 и рис. в табл. X) — первый в мире цельнометаллический двухмоторный тяжёлый бомбардировщик свободнонесущей монопланной схемы. Строился с ПД «Нэпир-Лайон» (на опытном самолёте), БМВ VI (на дублёре «Страна Советов»), М 17 (в серии). Крыло многолонжеронное, фюзеляж трапециевидного сечения, обшивка гофрированная. Кабина открытая. Вооружение — три спарки пулемётов ДА, бомбовая нагрузка до 1 т. В зимних условиях эксплуатировался на лыжном шасси; в гидроавиации (обозначение ТБ 1П) использовался на поплавковом шасси. После снятия с вооружения ТБ 1 передавались в ГВФ, где с меньшими эксплуатационными нагрузками под обозначением Г 1 применялись для транспортных перевозок. Для АНТ 4 впервые была решена задача создания лёгкой свободнонесущей монопланной конструкции. Это позволило в дальнейшем строить самолёты-монопланы с весовой отдачей, не уступающей бипланным схемам. Конструкция стала классической и получила признание в мировом самолётостроении. На АНТ 4 установлены мировые рекорды продолжительности полёта с грузом, выполнен ряд экспедиций и перелётов. Самолёт использовался для отработки пороховых ускорителей взлёта, дозаправки топливом в воздухе, системы десантирования людей и тяжёлой техники на парашютах, телемеханических средств управления, системы воздушного авианосца «Звено» (см. ниже). ТБ 1 принимали участие в боевых действиях в 1929 на станции Манчжурия, в 1938 у озера Хасан, в 1939 у озера Буир-Нур. В 1939—40 участвовали в военных действиях в Финляндии. Во время Великой Отечественной войны самолёты входили в состав авиагруппы ВВС Северного флота и использовались для транспортных перевозок. Строились серийно в 1929—32. Построено 216 экземпляров.

АНТ 5, И 4 (рис. 6 и рис. в табл. X) — одноместный цельнометаллический истребитель полуторапланной схемы с ПД «Гном-Рон-Юпитер IV» (на опытном самолёте), «Гном-Рон-Юпитер VI» (на дублёре) и М 22 (в серии). Верхнее трёхлонжеронное крыло состояло из двух половин, стыковавшихся по плоскости симметрии самолёта. В 1929 выпущена модификация И 4 с очень маленьким нижним крылом. Эта машина устанавливалась на крыле авианосца ТБ 1 (система «Звено»). Вооружение — два пулемёта «Виккерс» калибра 7,62 мм. Строились серийно в 1927—31. Построено 349 экземпляров.

АНТ 6, ТБ 3, Г 2 (рис. 7 и рис. в табл. XVI) — первый в мире цельнометаллический свободнонесущий моноплан-бомбардировщик с четырьмя ПД, расположенными в ряд по размаху в носке крыла. Вначале на АНТ 6 устанавливались ПД «Кёртисс-Конкерор», затем БМВ-VI (на опытном самолёте), М 17Ф и М 34Р (в серии). При создании АНТ 6 реализована концепция А. Н. Туполева об эффективности свободнонесущих монопланных схем при использовании толстого профиля в корне крыла в сочетании с его разгрузкой. Четырёхлонжеронное крыло состояло из центроплана и двух консолей. Толщина профиля крыла обеспечивала при необходимости доступ в полёте к крайним силовым установкам. Носки крыла по обе стороны от каждого двигателя могли откидываться, образуя трап для осмотра силовой установки. В центроплане были установлены выдвижные башни стрелкового вооружения для защиты нижней задней полусферы. Фюзеляж трапециевидного сечения, кабина летчиков открытая, обшивка крыла и фюзеляжа гофрированная. Стабилизатор с изменяемым в полёте углом установки. Управление элеронами облегчалось включением в систему двух полиспастов. Зимой самолёт эксплуатировался на лыжном шасси. Вооружение — шесть — восемь пулемётов ДА, бомбовая нагрузка 4 т. В 30 х гг. только в СССР было налажено крупносерийное производство таких больших машин. В процессе серийной постройки самолёт непрерывно совершенствовался: подкрыльевые башни заменила кормовая установка; на руле направления был установлен серворуль; четырехколёсное шасси, состоящее из двух тележек, заменено двухколёсным с тормозами; использовались ПД новых моделей (в 1936 — М 34ФРН); на арктическом варианте кабина лётчиков сделана закрытой. Самолёт стал основой бомбардировочной авиации, воздушно-десантных соединений, военно-транспортной авиации. На нём отрабатывались системы «Звено» и «СПБ» (см. «Звено» Вахмистрова). На АНТ 6 установлены мировые рекорды, осуществлён ряд экспедиций и перелётов. После использования в ВВС самолёты ТБ 3 передавались в ГВФ, где под обозначением Г 2 продолжали работать с меньшими эксплуатационными нагрузками. ТБ 3 участвовали в военных конфликтах 1938—40. В Великой Отечественной войне использовались в качестве бомбардировщика, в воздушно-десантных и военно-транспортных операциях. В 1932—37 построено 819 экземпляров.


Каталог: library
library -> Практикум по дисциплине «Основы организационного управления в информационной сфере»
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Последовательный ввод-вывод и измерение температуры
library -> Программа вступительного экзамена для магистерской подготовки по специальности 1-40 80 01
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Аналоговый ввод-вывод и коммуникация
library -> Космодром Байконур. Наша гордость или боль?: Проблема крупным планом/Г. Искакова // Индустриальная Караганда. 2002. 19 янв
library -> Системы мониторинга региональных финансов
library -> Н. А. Иванова поведение домохозяйств на рынке труда в трансформационной экономике


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   136   137   138   139   140   141   142   143   ...   170


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал