Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»



Скачать 38.76 Mb.
страница156/170
Дата17.10.2016
Размер38.76 Mb.
ТипКнига
1   ...   152   153   154   155   156   157   158   159   ...   170

X. профиля обычно является его строительной горизонталью, используется в качестве характерного линейного размера при определении его аэродинамических характеристик; относительно неё определяется угол атаки профиля.

2) X. крыла — отрезок прямой, соединяющий точки пересечения передней и задней кромок крыла с плоскостью, содержащей профиль крыла; длина этого отрезка. В число геометрических характеристик крыла входят местная X. bz — X. профиля, находящегося на расстоянии z (отсчитывается по оси ОRZR базовой системы координат) от вертикальной плоскости симметрии (базовой плоскости); центральная X. крыла b0 (часто её называют корневой) — Х. профиля крыла в базовой плоскости; концевая X. bк — X. профиля в концевом сечении крыла; бортовая Х. — X. в сечении по борту фюзеляжа; средняя аэродинамическая X. (САХ) крыла — отрезок, параллельный базовой плоскости, длина которого вычисляется по формуле ba = S—1{{∫}}b{{′}}2(z)dz [S — площадь крыла, b{{′}}(z) — проекция местной X. на базовую плоскость крыла, интеграл берётся по размаху крыла l]; координаты xА и zA носка САХ в связанной системе координат вычисляются по формулам



xА = {{}}bxпкdz; zА = {{}}bzdz,

где хпк — координата носка местной хорды (передней кромки крыла) в сечении z; средняя геометрическая X. крыла — отрезок, длина которого bг = S/l.

Аналогичные определения хорд применяют и для любых других несущих, стабилизирующих и управляющих поверхностей. Для рулевых поверхностей и элементов механизации крыла (закрылков и др.) характерными являются относительные Х., то есть X. этих элементов, отнесённые к местным X. основной несущей поверхности, на которой эти элементы установлены.

В теоретической и прикладной аэродинамике широко используют следующие понятия: «точка n процентов хорды» — точка местной X. крыла, находящаяся на расстоянии n процентов длины местной X. от передней кромки крыла; «линия п процентов хорд» — линия, соединяющая все точки n процентов X. от центральной до концевой Х. крыла; «поверхность хорд» — поверхность (в частном случае плоскость Х. — плоское крыло), содержащая все X. крыла.



ЛЕВасильев.

«Хоукер» — см. «Хокер».

Хрипин Василий Владимирович (1893—1937) — советский военачальник, комкор. Участник 1 й мировой и Гражданской войн. Окончил курс Гатчинской авиационной школы (1916). С 1918 в Красной Армии. Командир авиаотряда, начальника авиации армии Юго-Восточного фронта (1919), помощник начальника Воздушного флота Кавказского фронта (1920). В 1923—37 преподавал в Военно-воздушной академии РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (ныне ВВИА). Начальник штаба ВВС, главный инспектор ВВС при наркоме обороны. Командовал впервые созданной в Вооружённых Силах СССР авиационной армией. Организационную и практическую работу X. сочетал с разработкой теоретических вопросов применения авиации в войне. Печатные труды X. получили широкую известность. Награждён орденами Красного Знамени, Красной Звезды. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно.

Соч.: Наш воздушный флот, М., 1931.

В. В. Хрипин.

Христианович Сергей Алексеевич (р. 1908) — советский учёный в области механики (гидро- и аэродинамика, взрыв, прочность, пластичность), а также горного дела и энергетики, академик АН СССР (1943; член-корреспондент 1939), Герой Социалистического Труда (1969). Окончил Ленинградский государственный университет (1930), работал в Государственном гидрологическом институте (1930—35), ЦАГИ (1937—53, с 1942 заместитель начальника института), один из организаторов Сибирского отделения АН СССР (в 1957—61 заместитель председателя Сибирского отделения, в 1957—65 директор Института теоретической и прикладной механики). В 1965—72 научный руководитель Всесоюзного НИИ физико-технических и радиотехнических измерений; с 1972 заведующий лабораторией механики нелинейных сред Института проблем механики АН СССР. Преподавал в Ленинградском государственном университете, МГУ, Новосибирском университете, Московском физико-техническом институте (один из организаторов этого института). Возглавляя в ЦАГИ лабораторию больших скоростей, как научный руководитель института по аэродинамике, X. был связан с созданием скоростной авиации, принимал активное участие в техническом перевооружении ЦАГИ — введении в строй новой экспериментальной базы, включая трубы с перфорированными стенками для исследований с переходом через скорость звука. Им были получены важные результаты по влиянию сжимаемости воздуха на обтекание крыловых профилей, сформулированы требования, которым должны удовлетворять крыловые профили, предназначенные для больших дозвуковых скоростей полёта (1939—40). Труды X. послевоенного периода охватывают режимы полёта с большими дозвуковыми, транс- и сверхзвуковыми скоростями, теорию воздушного винта, сопла Лаваля и эжектора. Деятельность X. оказала большое влияние на формирование крупных научных коллективов страны. Член Президиума АН СССР (1946—56, 1957—62). Премия имени Н. Е. Жуковского (1940). Государственная премия СССР (1942, 1946, 1952). Награждён 6 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Отечественной войны 1 й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

Соч.: Механика сплошной среды, М., 1981.

С. А. Христианович.

Хруничев Михаил Васильевич (1901—1961) — советский государственный деятель, генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1944), Герой Социалистического Труда (1945). С 1920 в Красной Армии, в 1924—29 в органах милиции. С 1930 на хозяйственной работе; одновременно учился в Украинской промышленной академии, Всесоюзном институте хозяйственников. В 1932—37 заместитель директора, директор военного завода. С 1938 заместитель наркома оборонной промышленности, с 1939 заместитель наркома авиационной промышленности, в 1942—46 1 й заместитель наркома боеприпасов СССР. В 1946—53 министр авиационной промышленности СССР. В 1953—55 1 й заместитель министра среднего машиностроения, в 1955—57 1 й заместитель председателя СМ СССР, в 1957—61 1 й заместитель председателя Госплана СССР — министр СССР, в 1961 заместитель председателя СМ СССР. В годы Великой Отечественной войны провёл большую работу по обеспечению авиационных заводов материально-техническими ресурсами. В послевоенный период занимался организацией и развитием ОКБ и институтов авиационной промышленности, серийных заводов, содействовал ускоренному переходу авиации на реактивную технику. Депутат ВС СССР в 1946—50 и с 1958. Награждён 7 орденами Ленина, орденами Суворова 2 й степени, Трудового Красного Знамени, медалями. Имя X. носит машиностроительный завод в Москве. Урна с прахом в Кремлёвской стене.

М. В. Хруничев.



Хрюкин Тимофей Тимофеевич (1910—1953) — советский военачальник, генерал-полковник авиации (1944), дважды Герой Советского Союза (1939, 1945). В Советской Армии с 1932. Окончил Луганскую военную школу пилотов (1933), курсы усовершенствования высшего военного комсостава при Академии Генштаба (1939). Участник войны в Испании, участник боёв с японскими милитаристами в Китае, участник советско-финляндской и Великой Отечественной войн. В ходе Великой Отечественной войны был командующим ВВС фронтов, командующим воздушных армий. В 1946—47 и 1950—53 заместитель главнокомандующего ВВС. Награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1 й и 2 й степени, 2 орденами Кутузова 1 й степени, орденами Богдана Хмельницкого 1 й степени, Отечественной войны 2 й степени, Красной Звезды, медалями, а также иностранными орденами. Бронзовый бюст в г. Ейске Краснодарского края.

Т. Т. Хрюкин.



Худяков Сергей Александрович (1901/1902—1950) — советский военачальник, маршал авиации (1944). В Советской Армии с 1918. Окончил курсы усовершенствования комсостава (1922), Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (1936; ныне ВВИА). Участник Гражданской и Великой Отечественной войн. С 1940 начальник штаба ВВС военного округа. В ходе войны был начальником штаба и командующим ВВС фронта, начальником штаба ВВС Советской Армии, командующим воздушными армиями. Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1 й и 2 й степени, 2 орденами Кутузова 1 й степени, Красной Звезды, медалями. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно. Портрет см. на стр. 644.

С. А. Худяков.



Хьюз (Hughes) Хауард Робард (1905—1976) — американский промышленник. Владелец фирмы «Хьюз геликоптерс». На построенном им гоночном самолёте-моноплане H 1 13 сентября 1935 установил мировой рекорд скорости для самолётов сухопутного базирования (567 км/ч). В составе экипажа (5 человек) самолёта Локхид L 14 «Супер Электра» 10—14 июля 1938 совершил кругосветный перелёт в северном полушарии за 91 ч 14 мин 28 с. Во время 2 й мировой войны на предприятиях X. выпускались пушки и военные самолёты.

«Хьюз геликоптерс» (Hughes Helicopters Inc.) — авиастроительная фирма США. Ведёт начало от основанной в 1935 фирмы «Хьюз тул компани» (Hughes Tool Co.), была филиалом концерна «Хьюз корпорейшен» (Hughes Corp.), с 1984 — филиал фирмы «Макдоннелл-Дуглас», получивший в 1985 название «Макдоннелл-Дуглас геликоптер» (McDonnell Douglas Helicopter Company).

В 1935—45 выпускала лёгкие спортивные самолёты. В 1947 построила самую большую в то время в мире военно-транспортную летающую лодку H 4 «Геркулес» цельнодеревянной конструкции (размах крыла 97,5 м, взлётная масса около 180 т, восемь ПД мощностью по 2240 кВт, совершила один полёт, выставлена в музее). С 1948 ведёт разработку вертолётов. В 1953 создала свой первый вертолёт — «летающий кран» XH 17 («Флайинг крейн») грузоподъёмностью около 11 т. В дальнейшем были созданы лёгкий вертолёт Хьюз 269 (первый полёт в 1956) и его улучшенная модель Хьюз 300 (1961, построено более 2750 в гражданском и военном вариантах). Наибольшее распространение получил вертолёт Хьюз 500 (1963, используется в качестве административного, санитарного, спортивного и т. д., в армии США как разведывательный под обозначением OH 6 «Кейюз»). В 1974 фирма разработала противотанковый вертолёт 500MD «Дефендер» (рис.), в 1982 — гражданский вариант Хьюз 500E. К концу 80 х гг. построено свыше 4100 вертолётов семейства Хьюз 500 в США и более 850 — по лицензии в других странах. В 1975 был создан противотанковый вертолёт AH 64 «Апач» (рис. в табл. XXXVI). Фирма разработала экспериментальный вертолёт NOTAR, у которого рулевой винт заменён системой щелевых сопел, выбрасывающих поток газов от ГТД (1981). В 1988 фирма начала разработку семейства лёгких гражданских вертолётов MDX с взлётной массой ~2,3 т и имеющих систему NOTAR. До 1990 построено около 6700 вертолётов всех типов. Основные данные некоторых вертолётов фирмы приведены в табл.



ВВБеляев.

Противотанковый вертолёт 500MD «Дефендер».



Табл. — Вертолёты фирмы «Хьюз геликоптерс»

Основные данные

Многоцелевой Хьюз 300

Разведывательный OH 6A

Противотанковый AH 64A

Административный Хьюз 500E

Первый полёт, год........

1961

1963

1975

1982

Число и тип двигателей...…

1 ПД

1 ГТД

2 ГТД

1 ГТД

Мощность двигателя, кВт

142

237

1260

313

Диаметр несущего винта, м………

8,18

8,03

14,63

8,03

Число лопастей......….

3

4

4

5

Размах крыла, м.....…..





5,23



Длина вертолета с вращающимися винтами, м…

9,4

9,23

17,76

9,4

Высота вертолёта с вращающимися винтами, м…



2,48

3,84

2,49

Сметаемая площадь, м2.....

52,5

50,6

168,1

50,9

Взлётная масса, т:

нормальная…..





0,98

6,67

1,36

максимальная

0,97

1,22

8

1,61

Масса пустого вертолёта, т..…

0,49

0,56

4,99

0,65

Крейсерская скорость полёта, км/ч….

150

240

260

260

Максимальная дальность полёта, км……

370

610

670

515

Статический потолок (без учёта влияния земли), м……..

840

2315

3110

1860

Экипаж, чел.....

1

2

2

1

Число пассажиров......

2

4



4—5

Вооружение….



.

1 пушка (30 мм), до 16 противотанковых УР, НАР, контейнеры с пулемётами (7,62 или 12,7 мм)



Хэндли Пейдж (Handley Page) Фредерик (1885—1962) — английский авиаконструктор и промышленник. После окончания технического колледжа при Лондонском университете работал на электротехнической фирме и вступил в королевское авиационное общество (1907). Основал в 1908 мастерскую по производству воздушных винтов, которая в 1909 стала фирмой (см. «Хэндли Пейдж»). X. П. свой первый самолёт построил в 1909. В 1910 читал лекции по авиации в Нортгемптонском политехническом институте, где создал авиационную лабораторию. X. П. одним из первых применил автоматические щелевые предкрылки. В 1919 основал авиатранспортную компанию. В 30 е гг. поступили в эксплуатацию его пассажирские самолёты H.P.42 на 38 пассажиров и ряд бомбардировщиков средней дальности. Во 2 ю мировую войну широко применялись тяжёлые бомбардировщики «Галифакс». После 1945 созданы пассажирские самолёты «Гермес» и военно-транспортный самолёт «Гастингс», в 1952 — тяжёлый реактивный бомбардировщик «Виктор». Пассажирский самолёт «Геральд» на 40 мест был последним проектом X. П.

«Хэндли Пейдж» (Handley Page Ltd) — самолётостроительная фирма Великобритании. Основана в 1909 авиаконструктором ФХэндли Пейджем. В 1970 ликвидирована. В годы 1 й мировой войны выпускала бомбардировщики 0/100 (первый полёт в 1914) и 0/400 (1915), стратегические самолёты V/1500 с четырьмя ПД, массой 13,6 т и бомбовой нагрузкой 3,4 т (1918, см. рис. в табл. IX). Позже строила транспортные самолёты W.8 (1919), W.9 и W.10 (1920), на их основе тяжёлые бомбардировщики H.P.24 (1923) и H.P.36 (1927). В 30 е годы были разработаны тяжёлый бомбардировщик-биплан «Хейфорд» (1930), пассажирский самолёт H.P.42 с четырьмя ПД (1930, см. рис. в табл. XV), военно-транспортный самолёт H.P.51 (1935), бомбардировщики H.P.52 «Хэмпден» (1936), H.P.54 «Харроу» (1937) и «Херефорд» (1938). Во 2 й мировой войне широко использовались бомбардировщики H.P.57 «Галифакс» с четырьмя ПД (1939, построено 6176 самолётов, см. рис. в табл. XIX). После войны фирма выпускала военно-транспортный самолёт H.P.67 «Гастингс» с четырьмя ПД (1946), пассажирский самолёт H.P.81 «Гермес» (1948), реактивный бомбардировщик H.P.80 «Виктор» с четырьмя ТРД (1952), пассажирские самолёты «Геральд» с четырьмя ПД (1955) и турбовинтовые «Дарт геральд» (1958) и H.P.137 «Джетстрим» (1967, после ликвидации «Х. П.» права на этот самолёт перешли к фирме «Скоттиш авиэйшен», которая в 1977 вошла в состав «Бритиш аэроспейс»).

Ф. Хэндли Пейдж.



ЦАГИ 1 ЭА — первый советский экспериментальный вертолёт, спроектированный и построенный в ЦАГИ в 1930 (рис. в табл. XI). Общее руководство проектированием осуществлял БНЮрьев, а конструктивную разработку возглавлял АМЧерёмухин (он же пилотировал вертолёт при лётных испытаниях). Вертолёт выполнен по схеме с одним несущим винтом (НВ) и четырьмя рулевыми винтами (РВ). HB четырёхлопастной, диаметр 11 м, с жёстким креплением лопастей к втулке (с осевым шарниром), с автоматом перекоса. Вместо цельнометаллических лопастей на HB вскоре были установлены лопасти смешанной деревянно-металлической конструкции (с дуралюминиевым лонжероном). РВ металлические двухлопастные. Силовая установка — два ПД М 2 мощностью по 88,3 кВт. Фюзеляж ферменной конструкции, длина вертолёта с РВ 12,8 м. Взлётная масса 1145 кг, скорость полёта 20—30 км/ч.

Целераспределение — выбор целей из общего упорядоченного числа обнаруженных целей, распределение авиационных средств поражения по выбранным целям, выдача координат и признаков целей, установление порядка их подавления.

Задача Ц. решается во время боевого вылета командиром соединения при наличии информации о целях (состав, тип, параметры движения, уязвимость, степень угрозы), полученной в процессе распознавания цели, а также информации о собственных средствах поражения (боекомплект, зоны действия и эффективность поражения); принятые решения командир направляет на каждый самолёт или группе самолётов соединения. В зависимости от соотношения сторон при решении задачи Ц. возможно равномерное распределение средств поражения по целям или координирование действия нескольких средств по одной наиболее важной цели, если число средств поражения превосходит число целей. Боевая операция может иметь несколько этапов, причём численность сторон на каждом этапе может меняться из-за потерь и ввода резервов. Поэтому Ц. производится для каждого этапа заново при контроле исхода предыдущего этапа.

В состав аппаратурных средств Ц. входят: информационные устройства обнаружения, распознавания и сопровождения целей; средства обмена информацией о целях и собственных средствах поражения между самолётами в соединении; вычислительная система, на которую возлагаются задачи отождествления информации, получаемой от разных источников, прогноза исхода боевой операции при различных способах Ц. и определения более рационального способа; индикатор командира соединения, на котором отображается тактическая обстановка и рекомендации автоматизированной системы Ц.; пульт командира для формирования команд Ц.

АГЗайцев.

Центр давления — точка приложения равнодействующей аэродинамических сил. Понятие Ц. д. применимо к профилю, крылу, ЛА. В случае плоской системы, когда можно пренебречь боковой силой (Z), поперечным (Мx) и путевым (Мy) моментами (см. Аэродинамические силы и моменты), положение Ц. д. определяется теми же параметрами, что и положение фокуса аэродинамического. Однако фокус и Ц. д. совпадают только в том частном случае, когда коэффициент продольного момента при нулевой подъёмной силе (mz0) равен нулю (см. Аэродинамические коэффициенты).

Центральное тело воздухозаборника, сопла — осесимметричное тело, которое частично помещается внутри круглого воздухозаборника или реактивного сопла, а частично выступает наружу за их обрез (см. рис.); служит для формирования требуемой формы проточного канала и организации течения воздуха (продуктов сгорания) в этих устройствах. Конструктивно Ц. т. выполняется из листового материала с подкрепляющими профилями. При необходимости регулирования Ц. т. может принудительно передвигаться в продольном направлении или иметь переменный диаметр (подвижные створки). В сверхзвуковом воздухозаборнике образующая Ц. т. (конуса или его секторной части) имеет ломаную или криволинейную форму для образования необходимой системы косых скачков уплотнения (см., например, Псевдоскачок). Осесимметричные сверхзвуковые сопла с Ц. т. имеют удовлетворительные характеристики без регулирования в широком диапазоне перепадов давления благодаря расширению потока газа в косом срезе за пределами среза сопла; однако на трансзвуковых скоростях при внешнем обтекании обечайки сопла на её кромке происходит падение давления и соответствующий рост аэродинамического сопротивления. Конструктивно Ц. т. сопла компактно сочетается с затурбинным стекателем.

Схема сверхзвукового сопла с центральным телом: 1 — мотогондола; 2 — кольцевые створки; 3 — обечайка сопла; 4 — центральное тело сопла.



Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) — научно-исследовательское учреждение, главное направление в деятельности которого — проведение фундаментальных, поисковых и прикладных исследований в области аэродинамики, динамики полёта и прочности ЛА. Основан в Москве постановлением ВСНХ от 1 декабря 1918. Инициатором создания и первым руководителем института был НЕЖуковский, ближайшими его помощниками, руководителями основных подразделений — САЧаплыгин, ВПВетчинкин, ГММусинянц, ГXСабинин, БССтечкин, АНТуполев, КАУшаков, БНЮрьев и др. В ЦАГИ выросло много учёных-механиков, возглавивших впоследствии важные научные направления: ААДородницын, МВКелдыш, НЕКочин, МАЛаврентьев, САХристианович и др. В стенах ЦАГИ сформировалась плеяда конструкторов самолётов и вертолётов, ставших затем руководителями самостоятельных конструкторских коллективов: А. Н. Туполев, АААрхангельский, НИКамов, МЛМиль, ВММясищев, ВМПетляков, АИПутилов, ПОСухой и др.

В годы восстановления и реконструкции народного хозяйства в ЦАГИ создавались основы авиационных и др. научно-технических дисциплин; разрабатывались конкретные рекомендации в области строительства самолётов, аэростатов и дирижаблей; осуществлялись проектирование и постройка первых советский самолётов-монопланов цельнометаллических конструкции. В 1925 введена в действие крупнейшая по тому времени аэродинамическая труба, что позволило приступить к исследованию ряда важнейших проблем аэродинамики самолётов. В ЦАГИ выполнены фундаментальные исследования по теории крыла самолёта; заложены основы применения методов теории упругости и строительной механики в решении задач прочности конструкции самолёта; разработаны эффективные методы проектирования воздушных винтов.

Созданные в конце 20 х гг. в ЦАГИ гидравлическая лаборатория и гидроканал обеспечили экспериментальную базу для исследований в области развития гидроавиации, быстроходных судов и строительства гидроэлектростанций. В конце 20 х гг. — начале 30 х гг. было развёрнуто строительство экспериментальных винтокрылых ЛА — вертолётов и автожиров.

В 1930—41 на базе отделов и лабораторий ЦАГИ организованы новые научно-исследовательские учреждения: Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ); Всесоюзный институт гидромашиностроения (ВИГМ), Центральный ветроэнергетический институт (ЦВЭИ), Лётно-исследовательский институт (ЛИИ). В 1937—40 в посёлке Стаханово под Москвой (ныне г. Жуковский) была создана новая экспериментальная база ЦАГИ, включающая большие аэродинамические трубы, трубы больших скоростей и переменной плотности, комплекс установок для исследований прочности авиационных конструкций. Она способствовала дальнейшему развитию авиационной науки и удовлетворению возраставших потребностей КБ, позволила найти более совершенные технические решения и новые формы многих элементов самолётов и других ЛА.

В годы Великой Отечественной войны усилия ЦАГИ были направлены на оказание помощи фронту и разработку теоретических и экспериментальных основ для дальнейшего развития авиационной техники. Результаты исследований позволили увеличить скорость и прочность боевых самолётов, улучшить их манёвренность, взлётно-посадочные характеристики и т. д. В начале войны некоторые подразделения ЦАГИ были эвакуированы в Казань и Новосибирск; в 1946 на базе новосибирского филиала ЦАГИ был образован Государственный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА). В послевоенный период в ЦАГИ осуществлён ряд важнейших исследований, направленных на коренное техническое перевооружение авиации — создание самолётов с реактивными двигателями, летающих с околозвуковой и сверхзвуковой скоростями. Одновременно велись исследования по уточнению вихревой теории винта самолёта и несущего винта вертолёта. Полученные результаты во многом способствовали успехам советского самолёто- и вертолётостроения.

Результаты систематических исследований ЦАГИ в области аэродинамики, динамики полёта, статической и усталостной прочности и аэроупругости сыграли важную роль при создании реактивных и турбовинтовых пассажирских самолётов. В ЦАГИ решаются проблемы повышения дальности полёта и экономичности самолётов, их надёжности и ресурса, а также улучшения взлётно-посадочных характеристик. Вместе с КБ спроектированы высокоэкономичные винты для мощных ТВД. Значительный вклад ЦАГИ внёс в разработку конструкций боевых многоцелевых самолётов с изменяемой в полёте стреловидностью крыла.

В начале 90 х гг. институт располагал обширной экспериментальной базой, позволявшей проводить исследования по аэродинамике ЛА и аэродинамике силовых установок вплоть до гиперзвуковых скоростей, динамике полёта, характеристик устойчивости и управляемости, прочности и ресурса авиационных конструкций, авиационной акустике и др. направлениям, связанным с созданием новой авиационной техники. Для этого в ЦАГИ имеются аэродинамические трубы (некоторые из них, например Т 128, входят в число крупнейших в мире), предназначенные для исследований в различных диапазонах скоростей; гидроканал, баллистические установки, пилотажные стенды, залы для ресурсных и статических испытаний, заглушённые и реверберационные камеры и многие др. испытательные стенды и экспериментальные установки. Для автоматизации экспериментов, а также для проведения теоретических расчётов широко используется современная вычислительная техника.

Институт выпускает печатные издания: «Труды» (с 1919), «Технические заметки» (с 1932), «Технические отчёты» (с 1941), «Учёные записки» (с 1970), тематические сборники, монографии и информационные материалы. Институт награждён орденами Ленина (1945), Октябрьской Революции (1971), Красного Знамени (1933), Трудового Красного Знамени (1926).



Лит.: ЦАГИ — основные этапы научной деятельности. 1918—1968 гг., М., 1976.

ГПСвищев.

Каталог: library
library -> Практикум по дисциплине «Основы организационного управления в информационной сфере»
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Последовательный ввод-вывод и измерение температуры
library -> Программа вступительного экзамена для магистерской подготовки по специальности 1-40 80 01
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Аналоговый ввод-вывод и коммуникация
library -> Космодром Байконур. Наша гордость или боль?: Проблема крупным планом/Г. Искакова // Индустриальная Караганда. 2002. 19 янв
library -> Системы мониторинга региональных финансов
library -> Н. А. Иванова поведение домохозяйств на рынке труда в трансформационной экономике


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   152   153   154   155   156   157   158   159   ...   170


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал