Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»



Скачать 38.76 Mb.
страница161/170
Дата17.10.2016
Размер38.76 Mb.
ТипКнига
1   ...   157   158   159   160   161   162   163   164   ...   170

Ш. турбомашин и внутренних источников шума в ВРД представляют собой участки газовоздушного тракта силовой установки, облицованные звукопоглощающими конструкциями (ЗПК). Наибольшей надёжностью в работе и стабильностью характеристик обладают трёхслойные сотовые ЗПК, состоящие (см. рис.) из обращённого к потоку перфорированного листа 1, воздушного объёма с сотовым заполнителем 2, делящим его на отдельные ячейки, и непроницаемого основания 3. Экспериментальная отработка Ш. с сотовыми ЗПК производится на стендах со сдвоенными реверберационными камерами и на открытых стендах для испытаний двигателей. Применение в ТРДД Ш. турбомашин позволяет снизить уровень шума самолёта на 7—8 EPN дБ (единицы эффективного уровня воспринимаемого шума с учётом особенностей субъективной реакции человеческого уха и продолжительности воздействия шума) при незначительном увеличении массы силовой установки и гидравлических потерь в её газовоздушном тракте.

Конструкции Ш. реактивных струй основаны на принципах уменьшения зоны смешения реактивной струи с окружающим воздухом, а также уменьшения скорости реактивной струи. Ш. реактивных струй широкого применения не нашли в связи с высоким уровнем гидравлических потерь.



РАШипов.

Шумоглушитель с сотовыми звукопоглощающими конструкциями: 1 — перфорированный лист; 2 — сотовый заполнитель; 3 — непроницаемое основание.



Шэньсийский авиационный завод — авиационное предприятие Китайской Народной Республики. С начала 80 х гг. выпускал транспортный самолёт Y 8 (на основе самолёта Ан 12, производился также в морском патрульном варианте).

Шэньянский авиационный завод — авиационное предприятие Китайской Народной Республики. В 50 х гг. завод выпускал по лицензии самолёты Як 18 (под обозначением CJ 5), Ан 2 (Y 5), МиГ 15, МиГ 17 (J 5 и F 5), вертолёт Ми 4 (Z 5) и двигатели АШ 62 и АШ 82. С конца 50 х гг. производил самолёты МиГ 19 (J 6), с конца 70 х гг. выпускает J 8 (на основе Е 152А). Разработан усовершенствованный самолёт J 8II (первый полёт в 1984).

Щелевой закрылок — закрылок, при отклонении которого образуется щель между закрылком и основной частью крыла. Щ. з. стали применяться в 40—50 х гг. на прямых и стреловидных крыльях. Однощелевой закрылок может быть выполнен в виде простого поворотного закрылка (с профилированной или непрофилированной щелью между крылом и закрылком) или с выдвижением закрылка по направлению к задней кромке крыла. Многощелевые выдвижные закрылки образуют несколько несущих поверхностей; основное крыло и звенья закрылков. В различных видах выдвижных Щ. з. последовательно реализуется эффект предкрылка: поступающая через щель на верхнюю поверхность закрылка струя воздуха вызывает смещение точки отрыва пограничного слоя вниз по потоку и увеличивает критический угол отклонения закрылка, при котором наступает срыв потока. Использование этого эффекта позволяет обеспечить безотрывное обтекание звеньев закрылка при больших углах их отклонения и тем самым увеличить подъёмную силу закрылка и ЛА в целом. Эффективность Щ. з. зависит от их относительных геометрических размеров, формы и положения относительно основного крыла. См. рис. к ст. Механизация крыла.

Щербаков Александр Александрович (р. 1925) — советский лётчик-испытатель, полковник, кандидат технических наук (1986), Герой Советского Союза (1971), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1967). В Советской Армии с 1943. Участник Великой Отечественной войны. Окончил Вязниковскую военную авиационную школу пилотов (1943), ВВИА (1951), школу лётчиков-испытателей (1953). С 1951 на испытательной работе в НИИ ВВС, ЛИИ. Проводил испытания самолётов на штопор (22 типа самолётов), исследовательские полёты на специальных и критических режимах, участвовал в доводке опытных самолётов конструкции А. И. Микояна, П. О. Сухого, А. С. Яковлева. Летал на самолётах и вертолётах свыше 100 типов. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны 1 й и 2 й степени, Трудового Красного Знамени, медалями.

А. А. Щербаков.



Щербаков Алексей Яковлевич (1901—1978) — советский авиаконструктор. Окончил Харьковский технологический институт (1929). В 1926—35 работал в ОКБ КАКалинина, затем в отделе спецконструкций Московского авиационного завода № 1, где занимался высотными буксируемыми планерами и гермокабинами (его гермокабины мягкой и жёсткой конструкции регенерационного типа были испытаны на различных самолётах в 1936—43). С 1939 в КБ 29. Возглавлял экспериментальные работы по применению комбинированных силовых установок с дополнительными ПВРД на истребителях И 15бис и И 153 и испытания ракетопланёра РП 318-1. Во время Великой Отечественной войны Щ. возглавлял одно из Главных управлений НКАП и ОКБ в Оренбурге, где в 1943 им был разработан лёгкий грузовой самолёт Ще 2, который затем строился серийно и применялся в качестве транспортного и санитарного самолёта. В послевоенные годы работал в ОКБ СПКоролёва и САЛавочкина. Автор одного из первых проектов СВВП с поворотными ТРД. Подвешенный на стенде ЛА испытывался в 1948.

А. Я. Щербаков.



Щитки — конструктивные элементы ЛА, используемые для изменения аэродинамических сил или для защиты отдельных агрегатов ЛА от набегающего потока. Появились в 30—40 х гг. Щ. как элементы механизации крыла могут устанавливаться в передней или (и) задней части крыла и предназначены для увеличения подъёмной силы на больших углах атаки (при взлёте и посадке) за счёт изменения кривизны, профиля. Выполняются в виде пластин, которые могут отклоняться или смещаться (выдвижные Щ.) вдоль хорды крыла. Щ. действуют аналогично предкрылкам и закрылкам, проще их по конструкции, но менее эффективны. К аэродинамическим Щ. можно также отнести некоторые управляющие поверхности (см. Интерцептор, Тормозной щиток).

Защитные Щ. обычно выполняются в виде поворотных или сдвижных панелей, закрывающих, например, нишу шасси после уборки его в полёте, объектив фотоаппарата в нерабочем положении на самолёте-разведчике и т. д. Часто применяются Щ. на колёсах шасси для защиты самолёта от грязи и камней, вылетающих из-под колёс при взлёте и посадке. Управление Щ. осуществляется из кабины экипажа либо производится автоматически, когда Щ. механически связаны с агрегатами, которые они закрывают. (например, управление Щ. шасси согласовано с выпуском и уборкой стоек шасси).

Технологически Щ. выполняются в виде клёпаной или сварной конструкции, с силовым набором или клеёной (паяной) конструкции с сотовым заполнителем. При изготовлении Щ. широко используются различные композиционные материалы. Наружная обшивка Щ., выходящая в поток, обычно бывает криволинейной и в закрытом положении вписывается в аэродинамические формы самолёта.

Эволютивная скорость летательного аппарата — минимальная скорость, на которой ЛА имеет возможность выполнять некоторые минимальные эволюции (манёвры) — отсюда название. Для неманёвренных самолётов различают минимальную Э. с. при разбеге, взлёте, посадке и при уходе на второй круг. Эти Э. с. определяются как минимальные скорости, при которых возможно восстановление и сохранение прямолинейного движения при внезапном полном отказе двигателя критического с помощью только основных аэродинамических органов управления. Последующий прямолинейный полёт должен выполняться при крене не более 5{{°}}; не должны возникать опасные изменения лётных характеристик самолёта. Накладываются также и др. дополнительные ограничения.

Эжектор (франц. {{é}}jecteur, от {{é}}jecter — выбрасывать) — устройство для перемещения жидкости, газа и др. сред, действие которого основано на передаче энергии от одной среды, движущейся с большей скоростью, к другой. При этом полное давление p02 в смешанном потоке больше полного давления p01 низконапорного потока, отношение {{ε}} = p02/p01 называется степенью сжатия и является одной из основных характеристик Э. Для увеличения степени сжатия Э. устанавливаются последовательно так, что поток смеси предыдущего Э. будет эжектируемым для последующего. Э. прост по конструкции, может работать в широком диапазоне изменения параметров потоков, позволяет легко регулировать рабочие режимы. Поэтому Э. широко применяются в различных областях техники: в аэродинамических трубах, вакуумной технике и др. Наиболее часто используются газовые Э.

Независимо от назначения Э. имеет следующие конструктивные элементы (см. рис.): сопло высоконапорного (эжектирующего) потока, сопло низконапорного (эжектируемого) потока, камеру смешения и диффузор. Расположение сопел может быть прямым, когда эжектируемый поток поступает в камеру смешения по периферии, и обратным, когда по периферии подаётся эжектирующий поток. В большинстве случаев Э. выполняются с цилиндрической или изобарической камерой смешения. Для удовлетворительного смешения потоков требуется, чтобы длина камеры смешения составляла примерно 6—8 диаметров её входного сечения; путём разделения потоков на несколько струй эту длину можно сократить.

При дозвуковых скоростях истечения статические давления на срезах сопел одинаковы; при скорости эжектирующего газа, равной или большей скорости звука, давления на срезах сопел могут существенно различаться, при этом сверхзвуковая струя в камере смешения расширяется и поджимает дозвуковую эжектируемую струю, скорость которой будет увеличиваться вплоть до скорости звука, — такой предельный режим работы Э. является наивыгоднейшим и называется критическим.

АЛИскра.

Эжекторы с цилиндрической (а) и изобарической (б) камерой: 1 — сопло эжектирующего потока; 2 — сопло эжектируемого потока; 3 — камера смешения; 4 — диффузор.



Эйдеман, Эйдеманис, Роберт Петрович (1895—1937) — советский военачальник, комкор (1935). Участник 1 й мировой и Гражданской войн. С 1918 в Красной Армии. Окончил Киевское военное училище (1916). В 1918—20 командовал дивизиями, армией и группой войск, был начальником тыла на разных фронтах. Помощник и заместитель командующего Вооружёнными силами Украины и Крыма (1921—24), командующий войсками Сибирского военного округа (1924—25). Начальник и комиссар Военной академии имени М. В. Фрунзе (1925—32). В 1932—34 член РВС СССР, с 1934 член Военного совета при Наркомате обороны. С 1932 председатель Центрального совета Осоавиахима СССР. Э. придавал большое значение привлечению молодёжи к занятиям самолётным, планёрным и парашютным спортом. К руководству этими видами спорта он привлёк многих военных и гражданских специалистов (ЛГМинова, ЯДМошковского и др.). По инициативе Э. созданы Центральный аэроклуб и Тушинский авиацентр. Был членом ВЦИК нескольких созывов и ЦИК СССР. Награждён 2 орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно.

Р. П. Эйдеман.



Эйлер (Euler) Леонард (1707—1783) — учёный в области математики, механики, физики, астрономии, член Петербургской (с 1726 — действительный, в 1742—66 — иностранный почётный), Берлинской, Парижской АН, Лондонского королевского общества и др. крупнейших, научных учреждений. Э. впервые изложил механику точки при помощи математического анализа и корректно сформулировал принцип наименьшего действия. Разработал кинематику и динамику твёрдого тела и вывел уравнения его вращения вокруг неподвижной точки, положив начало теории гироскопов. Э. — один из создателей теоретической гидродинамики. Обобщил понятие давления в применении к движущейся жидкости, дал вывод основной системы уравнений движения идеальной сжимаемой жидкости (уравнений импульса и неразрывности), теоремы, об изменении количества движения применительно к жидким и газообразным средам и т. д.

Соч.: Opera omnia ..., Serie 2 — Opera mechanica et astronomica, v 1—30, B. — Lpz., 1912—64.



Лит.: Развитие идей Л. Эйлера и современная наука, М., 1988.

Л. Эйлер.



Эйлера уравнения в аэро- и гидродинамике (по имени ЛЭйлера система дифференциальных уравнений, выражающая закон сохранения импульса при движении идеальной жидкости. Полученные Л. Эйлером (1755) уравнения в векторной форме принимают вид:

{{}}gradp,

где р — давление, {{ρ}} — плотность, Т — температура, t — время, VF — векторы скорости и массовых сил, D/Dt — так называемая полная, или субстанциональная, производная. Э. у. замыкаются неразрывности уравнением, энергии уравнением и уравнением состояния {{ρ}} = {{ρ}}(pT), а их решение должно удовлетворять заданным начальным и граничным условиям. В частности, при обтекании неподвижного тела с непроницаемой поверхностью S безграничным потоком газа граничные условия представляют собой условие непротекания на S: Vn = 0, где n — нормаль к S, и условие затухания вносимых телом возмущений на бесконечности. Э. у. получаются формально из Навье — Стокса уравнений, если в них положить динамическую вязкость равной нулю.

Э. у. служат основой для исследования картины обтекания ЛА и расчёта его аэродинамических характеристик, поскольку самолёты имеют хорошо обтекаемые формы, а их движение происходит при больших Рейнольдса числах, когда силы трения пренебрежимо малы в б{{ó}}льшей части потока. По найденному полю течения влияние сил трения и возможность появления срыва потока оцениваются на основе уравнений пограничного слоя. См. также Сохранения законы.

ВАБашкин.

Эйлера формула (по имени ЛЭйлера, получившего ее в 1754) — формула, определяющая значение момента, действующего на лопатки лопаточной машины, как разность потоков моментов количества движения в выходном и входном сечениях венца:

M = {{}}c2ur2dG — {{}}c1ur1dG,

где c1u и c2u — окружные составляющие абсолютной скорости потока, r1 и r2 — расстояния центров тяжести сечений элементарной трубки тока от оси вращения соответственно во входном (F1) и выходном (F2) сечениях венца, dG — расход рабочего тела в этой трубке. Для осреднённых по сечениям параметров M = (c2ur2 — c1ur1)G.

Умножение вращающего момента, приходящегося на 1 кг/с рабочего тела, на угловую скорость даёт значение удельной затраченной (компрессор) или отведённой (турбина) работы: L = c2uu2 — c1uu1, которую часто также называют Э. ф. (u1 и u2 — окружные скорости ротора на среднем радиусе).

Эйлера-Д{{′}}аламбера парадокс — то же, что Д{{′}}Аламбера — Эйлера парадокс.

Эйфель (Eiffel) Александр Гюстав (1832—1923) — французский инженер-строитель и аэродинамик. Окончил Центральную школу искусств и ремёсел в Париже (1855). Используя металлические конструкции, построил ряд мостов, виадуков, всемирно известную башню (Париж, 1889). Внёс большой вклад в развитие экспериментальной аэродинамики во Франции: построил первую аэродинамическую лабораторию (Париж, 1909), открыл явление кризиса сопротивления плохообтекаемых тел (1912), усовершенствовал технику аэродинамического эксперимента (камера Э.). Портрет см. на стр. 666.

Лит.: Besset M., G. Eiffel, P., 1957.

А. Г. Эйфель.



Эйфория высотная (греч. euphoria, от {{é}}u — хорошо и phor{{éō}} — несу, переношу) — изменение психического состояния человека при подъёме его на высоту. Э. в. связана с кислородным голоданием тканей мозга (см. Гипоксия). Проявления Э. в. — беспричинная весёлость, отсутствие бдительности, снижение внимания. При этом сами люди, у которых возникает Э. в., не воспринимают эти явления как ненормальные. В некоторых случаях при подъёме на высоту вместо Э. в. могут возникать усталость, угнетение или сонливость. При подъёме без кислородного снаряжения на высоту более 7 км или при взрывной декомпрессии на этой высоте возможна потеря сознания.

Эквивалентно-циклические испытания двигателя — вид стендовых испытаний двигателя, проводимых для ускоренного выявления при доводке двигателя деталей с наименьшим ресурсом, подтверждения эффективности конструктивных и технологических мероприятий в опытном и серийном производствах, при установлении и увеличении ресурса двигателя и для обеспечения его эксплуатации по техническому состоянию (см. Эксплуатация авиационной техники). При Э. ц. и. д. обеспечивается возможно более полное и ускоренное воспроизведение повреждаемости деталей, соответствующее изменению параметров двигателя в типовых полётах (полётных циклах). Для этого программами испытаний предусматривается, чтобы суммарное время наработки на тяжёлых режимах было бы эквивалентно по длительной прочности деталей горячей части двигателя осреднённому времени наработки в полётных циклах, а число переменных процессов, соответствующее их осреднённому числу в полётных циклах, воспроизводилось бы полностью. В программы Э. ц. и. д. включается также наработка на динамически напряжённых режимах двигателя, на частоте вращения земного малого газа и пр. Для сокращения времени Э. ц. и. д. наработки на пониженных установившихся режимах и циклы нагружения малой интенсивности приводятся к более тяжёлым режимам и циклам путём эквивалентного пересчёта по длительной прочности и малоцикловой усталости.

Для ускоренного выявления потенциальных возможностей по ресурсу основных деталей и узлов их Э. ц. и. д. могут проводиться также вне двигателя — на газогенераторе, в разгонных камерах и пр. При анализе результатов испытаний учитываются коэффициенты соответствия испытательных и полётных циклов по накоплению повреждения данной детали от малоцикловой усталости с учётом влияния длительной прочности.



БФШорр.

Экипаж воздушного судна — командир, другие лица лётного состава и обслуживающего персонала, на которых возложено управление воздушным судном и обслуживание его в полёте. По законодательству ряда государств в состав Э. воздушного судна могут входить только граждане государства, в реестр которого занесено воздушное судно (см. Гражданство членов экипажа). Члены Э. должны иметь при себе документы о квалификации и свидетельства, которые выдаются государством регистрации воздушного судна или признаются им действительными. В состав Э. могут входить лица, обладающие знаниями в области теории полёта, эксплуатационных ограничений по соответствующим типам воздушных судов и силовой установке, принципов загрузки и распределения грузов и их влияния на лётно-технические характеристики, планирования полётов, пользования аэронавигационными документами, авиационной метеорологии, мер безопасности и чрезвычайных мер и др. Установлены также требования к налёту часов членами Э. и их годности с медицинской точки зрения. Основная фигура Э. — командир воздушного судна, он обладает властными полномочиями в отношении всех других членов экипажа, а во время полёта — в отношении пассажиров и грузов.

Специальные нормы об Э. воздушного судна содержатся в Воздушном кодексе СССР, где предусматриваются состав Э. и недопустимость полёта при неполном составе Э.; определяются права и обязанности командира воздушного судна (обеспечение строгой дисциплины и порядка, соблюдение правил полётов и эксплуатации судна, принятие необходимых мер к обеспечению безопасности находящихся на борту людей, сохранности судна и имущества и т. д.), в том числе права командира в случае бедствия и обязанность оказания помощи судам и лицам, находящимся в опасности; установлен специальный порядок возмещения вреда, причинённого Э.



ЮНМалеев.

Эккенер (Eckener) Хуго (1868—1945) — немецкий воздухоплаватель. Конструктор дирижаблей. В 1923—34 возглавлял дирижаблестроительную фирму «Цеппелин». Руководил постройкой дирижаблей LZ 126, LZ 127, LZ 129 — LZ 132. В 1924 командир дирижабля LZ 126 («Лос-Анджелес»). В 1928—37 командир дирижабля LZ 127 «Граф Цеппелин», совершившего в 1929 кругосветный перелёт (с тремя остановками в пути), в 1931 — арктический перелёт, а в 1932—37 совершавшего регулярные пассажирские полёты между Германией, Бразилией и США. В 1930 руководил подготовкой лётных кадров для немецких дирижаблей. В 1931 (после смерти Ф. Нансена) был избран председателем Международного общества по исследованию Арктики.

Соч.: Graf Zeppelin. Sein Leben nach eigenen Aufzeichnungen und pers{{ö}}nlichen Erinnerungen, Stuttg., 1938.

X. Эккенер.

Экономическая скорость вертолёта — скорость установившегося горизонтального полёта вертолёта, при котором требуется минимальная мощность двигателя; аналог крейсерской скорости, самолёта в режиме минимального часового расхода топлива.

Экономические характеристики летательного аппарата — отражают затраты трудовых и материальных ресурсов на разработку, серийное производство и эксплуатацию ЛА. Э. х., наряду с прочими критериями оценки, используются при выборе оптимального варианта проектируемого ЛА и для сравнения его с другими образцами. На ранних стадиях разработки ЛА его Э. х. определяются с помощью приближённых методов (экстраполяционно-статистических, сопоставительно-аналоговых, экспертных), а по мере конкретизации проекта применяются более точные нормативно-калькуляционные методы, позволяющие учитывать различные виды прямых и косвенных затрат и капитальных вложений на соответствующих стадиях жизненного цикла ЛА.

К основным критериям экономической оценки ЛА относятся: затраты на разработку ЛА, охватывающие все затраты, связанные с проектированием, постройкой опытных образцов, созданием экспериментальных установок, проведением наземных и лётных испытаний, доводкой образцов и относящиеся к составным частям ЛА и ЛА в целом;

себестоимость серийного ЛА, которая включает приходящиеся на один экземпляр ЛА затраты завода-изготовителя ЛА на подготовку и освоение производства, материалы и полуфабрикаты, покупные комплектующие изделия (в том числе двигатели, бортовое оборудование и т. п.), заработную плату и др. расходы (в некоторых случаях частично или полностью включаются затраты на разработку ЛА); на основе себестоимости устанавливается цена ЛА;

себестоимость лётного часа или (для транспортных ЛА) себестоимость перевозок — себестоимость единицы транспортной работы (одного тонно км или одного пассажиро км), которые учитывают различные эксплуатационные расходы, в том числе затраты на горюче-смазочные материалы, заработную плату лётно-подъёмного состава, техническое обслуживание и ремонт ЛА, амортизационные отчисления, эксплуатацию аэродромных сооружений и т. п.;

стоимость жизненного цикла ЛА, учитывающая затраты на его разработку, изготовление и эксплуатацию в течение предполагаемого срока службы.

Непрерывное повышение лётно-технических характеристик и эффективности ЛА, осуществляющееся на основе изыскания и внедрения новых научно-технических решений, усложнение конструкции ЛА, применение дорогостоящих материалов и новейшего радиоэлектронного оборудования сопровождается соответствующим ростом затрат на разработку и производство ЛА. В 70—80 х гг. разработка сложных авиационных комплексов (ЛА, его двигатели, оборудование) стала обходиться, согласно зарубежным публикациям, в миллиарды долларов (1—4 млрд.), стоимость серийных ЛА достигла 40—50 млн. долл. для истребителей, 80—100 млн. долл. для магистральных пассажирских самолётов.

Эксплуатационные Э. х. (такие, как себестоимость перевозок) часто рассматриваются в качестве единого критерия эффективности применения гражданских ЛА. В процессе развития воздушного транспорта экономическая эффективность ЛА улучшалась за счёт повышения производительности ЛА (посредством увеличения пассажировместимости и скорости полёта), сокращения потребления топлива (посредством снижения удельного расхода топлива двигателей и повышения аэродинамического качества ЛА), увеличения ресурса двигателей, бортового оборудования и конструкции ЛА, а также за счёт др. технических характеристик. В числе важных эксплуатационных факторов повышения экономической эффективности воздушных перевозок — увеличение годового налёта ЛА и более полное использование его грузоподъёмности и пассажировместимости (увеличение коэффициента загрузки ЛА).

Для боевых ЛА разрабатываются различные методы их оценки типа «стоимость — эффективность», в которых те или иные стоимостные показатели выполнения боевой операции соотносятся с показателями ожидаемого эффекта (боевой эффективности).



ВПШенкин.

Экономический режим полёта — режим полёта на всей траектории полёта или её части, обеспечивающий минимальную себестоимость перевозок.

Экранный индикатор — индикатор, у которого лицевая часть представляет собой светящийся экран. Э. и. обеспечивает возможность изменения вида и объёма выдаваемой членам экипажа необходимой в полёте информации; концентрацию большого числа индицируемых параметров на ограниченном поле экрана; перевод информации с одного экрана на соседний (в случае отказа); выдачу обобщённых параметров в наглядной форме (положение ВПП, располагаемая дальность полёта по запасу топлива и др.).

В зависимости от назначения различают следующие Э. и.: индикатор обстановки в вертикальной плоскости, индикатор на «лобовом стекле», индикатор обстановки в горизонтальной плоскости, индикатор параметров силовой установки и др. Э. и. бывают: по принципу действия экрана — газоразрядные, на электронно-лучевых трубках, светодиодные, жидкокристаллические и т. д., по характеру изображения на экране — коллиматорные или простые, у которых изображение воспринимается в плоскости экрана; по цветности экрана — одноцветные, трёхцветные, многоцветные. Использование Э. и. — перспективное направление развития систем отображения информации на ЛА.

Первыми Э. и., использовавшимися в авиации, были индикаторы радиолокаторов.

Экранный эффект — малоупотребительное название эффекта влияния земли.

Экраноплан (франц. {{é}}cran — экран, щит и plane, или лат. planum — плоскость) — ЛА, летающий вблизи поверхности воды и ровных участков земли с использованием эффекта влияния земли (экранного эффекта). Экранный эффект при прочих равных условиях позволяет уменьшить потребную мощность двигателей. Э. проектируют с низкорасположенным крылом малого удлинения (для обеспечения безопасности полёта), снабжённым шайбами концевыми, и с высоко поднятым развитым горизонтальным оперением, так как при приближении Э. к экрану центр давления смещается назад, что существенно сказывается на балансировке ЛА. Для облегчения взлёта двигатели иногда располагают перед крылом, осуществляя поддув под крыло, что создаёт динамическую воздушную подушку и способствует обеспечению малой высоты полёта. К недостаткам Э. относятся относительно большая взлётная скорость и невысокая мореходность, связанная с большой взлётной скоростью и низким расположением крыла, а также малая высота полёта — возникает проблема преодоления препятствий, например находящихся на пути плотин, групп деревьев. В связи с этим были созданы Э., полёт которых в крейсерском режиме осуществляется вблизи экрана, в случае необходимости способные подниматься на относительно большую высоту. Такие Э. получили название экранолёт.

Первые Э. были построены в 1935 В. И. Левковым (СССР) и Т. Карио (Финляндия). К концу 80 х гг. в разных странах построено около 40 экспериментальных Э. со взлётной массой 0,3—5 т, целевой нагрузкой 0,1—2 т, суммарной мощностью двигателей 12—380 кВт. Например, в 60—80 х гг. А. Липпиш (ФРГ) построил Э. X 112,  113,  114. Э. X 114 имеет следующие характеристики: мощность двигателя 156 кВт, взлётная масса 1,35 т, целевая нагрузка 0,46 т, скорость 75—200 км/ч, высота полёта более 1000 м, дальность 1000 км. В СССР в 1973 был построен Э. ЭСКА 1 (см. рис.), имевший двигатель мощностью 22 кВт, взлётную массу 0,45 т, скорость 120 км/ч, высоту полёта до 100 м. Практического применения (на конец 80 х гг.) Э. пока не нашли.



Лит.: Белавин Н. И., Экранопланы, 2 изд., Л., 1977.

Экранолёт-амфибия ЭСКА 1.



Экспериментальные летательные аппараты — используются для лётных исследований важнейших научно-технических проблем, открывающих новые направления в развитии авиации, проверки новых научно-технических решений, отработки и доводки отдельных систем и элементов ЛА. Необходимость создания Э. л. а. вызвана не только невозможностью в ряде случаев смоделировать в наземных экспериментальных установках весь диапазон внешних условий эксплуатации ЛА и весь комплекс воздействующих на него факторов, но также связана с жёсткими требованиями к обеспечению высокой степени надёжности авиационной техники и с большим техническим и финансовым риском внедрения в практику потенциально перспективных новшеств без их предварительной всесторонней проверки в реальных условиях эксплуатации. В качестве Э. л. а. используются ЛА специальной постройки и экспериментальные модификации серийных ЛА (см. также Летающая лаборатория, Летающая модель). Кроме того, к Э. ла. можно также отнести те опытные летательные аппараты, которые по каким-либо причинам не доводились до стадии серийного производства, а использовались для накопления экспериментальных данных. Э. л. а. строятся как для исследования проблем общего характера, которые важны для ЛА какого-либо класса или для ЛА нескольких классов, так и в интересах программ создания конкретных ЛА нового типа (например, на основе истребителя МиГ 21 был построен аэродинамический аналог сверхзвукового пассажирского самолёта Ту 144).

В СССР начало строительства Э. л. а. относится к самым ранним этапам развития авиастроения в стране. В числе первых советских Э. л. а. были тяжёлый самолёт-триплан «КОМТА» (1922), первые самолёты А. Н. Туполева (см. Ту) АНТ 1 (с использованием в некоторых элементах конструкции нового материала — кольчугалюминия, 1923) и АНТ 2 (первый советский цельнометаллический самолёт, 1924), экспериментальный пассажирский самолёт АК 1 (1924). В 20 х гг. и в последующий период вплоть до начала Великой Отечественной войны в СССР было построено большое число Э. л. а., а также опытных и мелкосерийных, по существу экспериментальных ЛА, отличавшихся разнообразием и новизной аэродинамических схем и конструктивных решений. В их числе: ЛА схем «бесхвостка» и «летающее крыло» (планеры и самолёты марки БИЧ, самолёты К 12, БОК 5, ДБ ЛК); самолёт «Стрела» с треугольным крылом малого удлинения; большегрузные самолёты АНТ 14 «Правда», К 7 и АНТ 20 «Максим Горький»; составные комбинации самолётов (см. «Звено» Вахмистрова); самолёты «Сталь» (с конструкцией из стали) и ЭМАИ 1 с конструкцией из магниевого сплава — электрона; самолёты с герметичными кабинами для высотных полётов (И 15 с гермокабиной АЯЩербакова, БОК 1, БОК 7, БОК 11, БОК 15); самолёты с изменяемой в полёте геометрией крыла (моноплан РК, с раздвижным крылом переменной площади, складной истребитель-полутораплан ИС В. В. Шевченко и В. В. Никитина с убирающимся нижним крылом); самолёты, оборудованные шасси на воздушной подушке и гусеничным шасси; первые советские винтокрылые ЛА (автожир КАСКР 1, вертолёт ЦАГИ 1 ЭА); самолёты с применением в силовых установках реактивных двигателей (У 2 с пороховыми ускорителями взлёта, И 15бис и И 153 с дополнительным ПВРД, ракетопланёр РП 318 1 с ЖРД) и многие др. Широкое строительство Э. л. а. в значительной мере способствовало становлению СССР как одной из ведущих авиационных держав.

В конце 30 х гг. и в годы 2 й мировой войны были созданы первые (экспериментальные и серийные) реактивные самолёты, в том числе советский истребитель БИ 1 (1942) с ЖРД. Однако дальнейшее развитие реактивной авиации требовало новых подходов к аэродинамическому проектированию самолёта, и после окончания войны в ряде стран стали строиться экспериментальные реактивные самолёты нового аэродинамического облика — с тонкими крыльями малого удлинения (прямыми и треугольными) или стойкими стреловидными крыльями. Они позволили достичь больших дозвуковых скоростей полёта, преодолеть звуковой барьер, а затем освоить и сверхзвуковые скорости, подготавливая необходимый опережающий научно-технический задел для создания серийных самолётов соответствующего скоростного диапазона. В СССР важную роль в развитии скоростной авиации сыграли экспериментальные самолёты Ла 160 (первый советский самолёт со стреловидным крылом), Ла 176 (на нём была впервые в СССР достигнута скорость звука), а впоследствии сверхзвуковые самолёты серии «Е» А. И. Микояна (см. МиГ и рис. 1) и серии «Т» П. О. Сухого (см. Су и рис. 2). В числе зарубежных Э. л. а. данного предназначения были самолёты серии «X» фирмы «Белл», D 558 1 и D 558 2 фирмы «Дуглас», Х 15 и ХВ 70 фирмы «Норт Американ», YF 12 фирмы «Локхид» (США), D. H. 108 фирмы «Де Хэвилленд» и FD. 2 фирмы «Фейри» (Великобритания), «Жерфо» и «Гриффон-II» фирмы «Норд авиасьон» (Франция) и др.

Наряду с расширением эксплуатационного диапазона скоростей и высот полёта ЛА с помощью Э. л. а. во всех странах с развитой авиационной промышленностью в 50—80 х гг. решались и др. задачи, связанные в основном с повышением эффективности ЛА и созданием ЛА нового типа. Обширным исследованиям на Э. л. а. обязаны своему внедрению в практику самолёты вертикального взлёта и посадки, самолеты с крылом изменяемой в полёте стреловидности, самолёты со сверхкритическим профилем крыла, электродистанционные системы управления, активные системы управления нагрузками, действующими на ЛА в полёте, системы управления статически неустойчивым самолётом, конструкции ЛА из композиционных материалов, бесшарнирные и жёсткие несущие винты вертолётов и т. д. В 80 х гг. продолжались (или были начаты) исследования на Э. л. а. по дистанционно-пилотируемым летательным аппаратам и преобразуемым аппаратам, турбовинтовентиляторным двигателям, силовым установкам, использующим солнечную энергию (см. Солнечный самолёт), адаптивному крылу, крылу обратной стреловидности, крылу с искусственной ламинаризацией пограничного слоя, системам управления нового типа, в том числе системам непосредственного управления подъемной и боковой силами, объединённым системам управления ЛА, двигателем и оружием, струйным системам путевого управления вертолётом, системам с передачей команд по волоконно-оптическим каналам, экспертным системам помощи экипажу с использованием искусственного интеллекта, системам речевого управления и др.



ВПШенкин.

Каталог: library
library -> Практикум по дисциплине «Основы организационного управления в информационной сфере»
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Последовательный ввод-вывод и измерение температуры
library -> Программа вступительного экзамена для магистерской подготовки по специальности 1-40 80 01
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Аналоговый ввод-вывод и коммуникация
library -> Космодром Байконур. Наша гордость или боль?: Проблема крупным планом/Г. Искакова // Индустриальная Караганда. 2002. 19 янв
library -> Системы мониторинга региональных финансов
library -> Н. А. Иванова поведение домохозяйств на рынке труда в трансформационной экономике


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   157   158   159   160   161   162   163   164   ...   170


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал