Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»



Скачать 38.76 Mb.
страница164/170
Дата17.10.2016
Размер38.76 Mb.
ТипКнига
1   ...   160   161   162   163   164   165   166   167   ...   170

Рис. 1. Энергетическая механизация крыла: 1 — движущаяся поверхность (стрелка показывает направление её движения); 2 — вращающиеся цилиндры (стрелками показано направление вращения); 3 — воздух, отсасываемый с поверхности крыла; 4 — струя сжатого воздуха; 5 — камера смешения.

Рис. 2. Энергетическая механизация крыла самолета Ан 72 (СССР).

Энергии уравнение в аэро- и гидродинамике — фундаментальное уравнение, выражающее в дифференциальной форме закон сохранения энергии Для потока совершенного газа при отсутствии внутренних источников теплоты оно записывается в виде:

{{ρ}}De/Dt + pdivV = div(kgradT) + {{μ}}Ф

и указывает, что теплота, подведённая к единичному объёму за счёт теплопроводности и вязкой диссипации (правая часть Э. у.), обусловлена изменением внутренней энергии газа и работой сил давления. Здесь {{ρ}} — плотность, p — давление, T — температура, e — удельная внутренняя энергия, k — теплопроводность, {{μ}} — динамическая вязкость, V — вектор скорости, D/Dt — так называемая субстанциональная, или полная производная, Ф — диссипативная функция, определяющая ту часть работы вязких напряжений, которая переходит в теплоту; в декартовой системе координат она вычисляется по формуле:

Ф = {{}},

где {{λ}} — вторая, или объёмная, вязкость (согласно гипотезе Стокса, {{λ}} = —2{{μ}}/3), и, {{υ}}, {{ω}} — проекции V соответственно на оси координат х, у, z.

В задачах аэро- и гидродинамики вместо e удобно использовать энтальпию h; тогда Э. у. примет вид

{{ρ}}Dh/Dt = Dp/Dt + div(kgradT) + {{μ}}Ф

Э. у. решается совместно с неразрывности уравнением и Навье — Стокса уравнениями при заданных условиях теплообмена на обтекаемой поверхности и заданном значении внутренней энергии или энтальпии на больших расстояниях от неё; для несжимаемой жидкости Эу. интегрируется отдельно, независимо от уравнений количества движения для известного поля скоростей.

При гиперзвуковых скоростях полёта в потоке могут возникать настолько большие температуры, что в газе начинают протекать термохимические реакции и становится существенным перенос энергии излучением. Для таких течений Э. у. усложняется, и в правой части появляются дополнительные члены, определяющие интенсивность внутренних источников теплоты.



ВАБашкин.

«Энергия»  советская универсальная двухступенчатая ракета-носитель (РН) сверхтяжёлого класса. Предназначена для выведения в космос орбитальных кораблей и др. полезных грузов массой свыше 100 т. Выполнена по схеме с продольным разделением ступеней и включает центральный блок (2 я ступень), к которому на пирозамках подвешиваются 4 (попарно по два) боковых блока (1 я ступень). Высота РН около 60 м, максимальный поперечный размер 17,7 м. Центральный блок: длина 58,8 м, диаметр 7,75 м; 4 ЖРД работают на жидких водороде и кислороде с тягой до 1450 кН каждый. Боковой блок: длина 39,5 м, диаметр 3,9 м; тяга ЖРД, работающего на углеводородном горючем и жидком кислороде, 7260 кН. Двигатели обеих ступеней запускаются практически одновременно, развивая суммарную тягу 34840 кН при стартовой массе РН (с учётом выводимой нагрузки) около 2400 т (из них около 90% составляет топливо).

Первый испытательный пуск РН «Э.» состоялся 15 мая 1987, а второй старт, состоявшийся 15 ноября 1988, был осуществлён с целью запуска крылатого орбитального корабля многоразового использования «Буран». Блоки РН «Э.» доставлялись на космодром самолётом ВМ Т Экспериментального машиностроительного завода имени В. М. Мясищева (см. рис. 8 к ст. М). Создание сверхтяжёлого транспортного самолёта Ан 225 позволяет транспортировать по воздуху более крупные подсборки РН «Э.». Предусмотрено спасать (спускать на парашютах) блоки 1 й ступени с целью их повторного использования. См. также ст. «Буран» и рис. 3—5 к ней.



Энерговооружённость летательного аппарата — отношение мощности силовой установки к весу (обычно взлётному) ЛА; характеристика ЛА, использующего в качестве основного движителя воздушный винт. Э. влияет на основные лётно-технические характеристики ЛА: максимальную скорость и высоту полёта, время разгона, скороподъёмность, манёвренность, длину разбега. См. также ст. Тяговооружённость.

Энергоузел — ранее применявшееся название вспомогательной силовой установки.

Эно-Пельтри (Esnault-Pelterie) Робер Альбер Шарль (1881—1957) — французский лётчик и конструктор самолётов и двигателей, промышленник и учёный, один из пионеров авиации и космонавтики. Член Французской АН (1936). Окончил Парижский университет (1902), получив учёную степень по физике, химии и биологии. В 1904 построил две неточные копии планёра братьев Райт и пробовал летать. В 1908 основал фирму REP (по инициалам владельца) для производства самолётов и ПД своей конструкции. На первом моноплане собственной конструкции REP 1 (1907) с перекашиваемым крылом, велосипедным шасси, каркасом из стальных труб, не имеющим киля, совершал полёты на расстояние до 600 м. Второй самолёт REP 2 (1908) с килем и рулём направления был в 1909 модифицирован в REP2bis (рис. в табл. IV), совершавший полёты на расстояние до 8 км. Э. П. первым применил единую ручку управления для отклонения элеронов и рулей высоты, эластические ремни безопасности, гидравлические колёсные тормоза. На усовершенствованных монопланах REP с обычным шасси в 1910—11 совершён ряд рекордных полётов. В 1911—13 созданы моноплан военного образца, самолёты на 1—3 пассажиров, самолёт схемы «парасоль», гидросамолёт. С 1910 Э. П. преподавал в Сорбонне; в 1910—19 президент палаты авиационной промышленности Франции. В 1913 из-за экономических трудностей продал свой завод фирме «Бреге», но некоторое время продолжал техническое руководство проектами. В 1928 опубликовал работу о перспективах исследования верхних слоев атмосферы с помощью ракет и возможности космических полётов, а в 1930 — книгу «Астронавтика». В 1928—39 вёл экспериментальные работы по ЖРД. В 1939 эмигрировал в Швейцарию, занимался метрологией. Портрет см. на стр. 676.

Лит.: Ветров Г. С., Робер Эсно-Пельтри, М., 1982.

Р. А. Ш. Эно-Пельтри.



«Эр Альжери» (Air Algerie, Soci{{é}}t{{é}} Nationale des Transports A{{é}}riens) — национальная авиакомпания Алжира. Осуществляет перевозки внутри страны, а также в страны Европы, Африки и Ближнего Востока. Основана в 1949. В 1989 перевезла 3,82 млн. пассажиров, пассажирооборот 3,66 млрд. п. км. Авиационный парк — 39 самолётов.

«Эр Индия» (Air India) — авиакомпания Индии. Осуществляет перевозки в страны Европы, Азии, Ближнего Востока, а также в США и Канаду. Основана в 1946 после реорганизации созданной в 1932 авиакомпании «Тата эрлайнс». В 1989 перевезла 2,1 млн. пассажиров, пассажирооборот 9,06 млрд. п. км. Авиационный парк — 21 самолёт.

«Эр Интер» (Air Inter, Lignes A{{é}}riennes Int{{é}}rieures) — авиакомпания Франции. Осуществляет внутренние перевозки. Основана в 1954, часть акций принадлежит авиакомпании «Эр Франс». В 1989 перевезла 15,7 млн. пассажиров, пассажирооборот 7,52 млрд. п. км. Авиационный парк — 52 самолёта.

«Эр Канада» (Air Canada) — авиакомпания Канады. Осуществляет перевозки внутри страны и в страны Европы, Азии, Карибского бассейна, а также в США, Японию. Основана в 1937, до 1965 называлась «Транс-Канада эрлайнс». В 1989 перевезла 12 млн. пассажиров, пассажирооборот 26,19 млрд. п. км. Авиационный парк — 115 самолётов.

«Эр Лингус» (Aer Lingus) — национальная авиакомпания Ирландии. Осуществляет перевозки в страны Западной Европы и в США. Основана в 1936. В 1989 перевезла 4,1 млн. пассажиров, пассажирооборот 4 млрд. п. км. Авиационный парк — 37 самолётов.

«Эр Нью Зиленд» (Air New Zealand) — авиакомпания Новой Зеландии. Осуществляет перевозки внутри страны и в страны Западной Европы, Азии, Африки, Океании, а также в США, Австралию. Основана в 1939 под названием «Тасман эмпайр эруэйс», которое в дальнейшем неоднократно менялось, современное название с 1978. В 1989 перевезла 4,6 млн. пассажиров, пассажирооборот 14,72 млрд. п. км. Авиационный парк — 37 самолётов.

«Эр Франс» (Air France) — авиакомпания Франции, одна из крупнейших в мире. Осуществляет перевозки внутри страны и в страны Европы, Азии, Африки, Южной и Центральной Америки, а также в США, Канаду и Австралию. Основана в 1933. В 1989 перевезла 16,1 млн. пассажиров, пассажирооборот 38,86 млрд. п. км. Авиационный парк — 125 самолётов, включая 7 сверхзвуковых пассажирских самолётов «Конкорд».

«Эр Чартер» (Air Charter, Soci{{é}}t{{é}} A{{é}}rienne Fran{{ç}}aise d{{′}}Afr{{è}}tements) — чартерная авиакомпания Франции. Осуществляет перевозки на внутренних авиалиниях, а также в США и страны Европы, Северной Африки, Ближнего Востока. Основана в 1966 как отделение авиакомпании «Эр Франс», в 1978 начала самостоятельную деятельность. В 1989 перевезла 1,92 млн. пассажиров. Авиационный парк — 11 самолётов.

«Эрбас индастри» (Airbus Industrie) — западноевропейский самолётостроительный консорциум. Образован в 1970 для разработки и производства широкофюзеляжного пассажирского самолета A300 (рис. в табл.XXXVI) фирмами «Аэросппасьяль», «Мессершмитт-Бёльков-Блом», «Бритиш эркрафт корпорейшен», к которым позднее присоединились фирмы «КАСА» и «Аэриталия». Ассоциативными членами являются фирмы «Фоккер» и «Белэрбас» (Belairbus, Бельгия). Первый полёт опытного самолёта A300B.1 состоялся в 1972. В 1982 на основе A300 построен его усовершенствованный вариант с укороченным фюзеляжем A310 (рис. в табл. XXXVIII). В 1983 создан вариант A300 600 (рис. 1), в котором используются элементы конструкции и систем A300 и A310. В 1987 создан узкофюзеляжный самолёт A320 (рис. в табл. XXXVIII), в 1991 широкофюзеляжный самолёт A340 (рис. 2) с четырьмя ТРДД. Основные данные некоторых самолётов консорциума приведены в табл.

Табл. — Пассажирские самолёты консорциума «Эрбас индастри»



Основные данные

A300B4 200

A310 200

A300 600

A310 300

A320 200

A340 300

Первый полёт, год..........

1978

1982

1983

1985

1987

1991

Число и тип двигателей

2 ТРДД

2 ТРДД

2 ТРДД

2 ТРДД

2 ТРДД

4 ТРДД

Тяга двигателей, кН........

233

237

262

237

125

139

Длина самолёта, м..........

53,75

46,66

54,08

46,66

37,57

63,6

Высота самолета, м.........

16,53

15,81

16,53

15,81

11,76

16,7

Размах крыла, м…..........

44,84

43,9

44,84

43,9

33,91

58,6

Площадь крыла, м2…….

260

219

260

219

122

362

Максимальная ширина фюзеляжа, м……………

5,64

5,64

5,64

5,64

3,95

5,64

Максимальная взлётная масса, т………………….

165

142

165

164

73,5

253,5

Масса снаряжённого самолёта, т………….......

88

79,8

89,4

80

41,64

126

Максимальное число пассажиров…………......

345

280

375

280

179

375

Максимальная коммерческая нагрузка, т……………...

37,98

33,16

40,55

32,95

18,85

47,95

Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой, км…………..

5340

5450

5350

6900

4480

10850

Коммерческая нагрузка при максимальном запасе топлива, т………

26,78

18,25

25,94

21,1

12,84

19,4

Дальность полёта при максимальном запасе топлива, км……………..

7250

8900

8060

9600

6930

16000

Крейсерская скорость полёта, км/ч………….....

889

897

889

899

802

925

Экипаж, чел…….............

3

2

2

2

2

2

Рис1. Пассажирский самолёт A300 600.

Рис2. Пассажирский самолет A340 200.

Эргономика авиационная (от греч. {{é}}rgon — работа и n{{ó}}mos — закон) — раздел научно-прикладной дисциплины — эргономики, специфическими объектами которого являются ЛА и средства УВД, рассматриваемые как системы «человек — машина», а предметом — процессы (алгоритмы, рабочие приёмы, циклограммы и т. п.), технические и информационные средства (органы управления, системы индикации и сигнализации, коды сообщений и т. п.) и условия (микроклимат в кабине, перегрузки, режимы труда и отдыха и т. п.) профессиональной деятельности членов экипажей ЛА, лиц дежурных смен (расчётов) УВД и персонала, обеспечивающего работоспособность этих систем.

Цель Э. а. состоит в формировании таких эргономических, то есть обусловленных анатомическими, физиологическими, психологическими и социально-культурными характеристиками человека, свойств ЛА, средств УВД и их элементов, включая ведущий «элемент» — авиационных специалистов, которые обеспечили бы необходимое или максимально достижимое качество функционирования ЛА и средств УВД при минимально возможном расходе человеческих ресурсов (число авиационных специалистов, время на их подготовку, их заболеваемость и т. д.).

Специфическими методами исследований и разработок Э. а. являются приёмы многофакторного экспериментального изучения системы «человек — машина» с использованием моделирующих стендов, тренажёров, самолётов-лабораторий, способы автоматического и физического моделирования, методы теоретического анализа и проектирования процессов, средств и условий деятельности авиационных специалистов.

Выделение Э. а. в качестве самостоятельного раздела эргономики обусловлено большой спецификой деятельности авиационных специалистов по управлению ЛА в полёте, связанной с быстротечной динамикой ЛА в трёхмерном пространстве, воздействием на членов экипажа перегрузок, перепадов воздушного давления и др. факторов полёта, с высоким уровнем ответственности и риска всех авиационных специалистов.



Э. а. возникла на базе авиационной медицины, психологии и ряда технических дисциплин в 60—70 х гг. в связи с усложнением авиационной техники и расширением круга решаемых с её помощью народно-хозяйственных и военных задач. В последующие годы Э. а. внесла существенный вклад в прогресс ЛА и УВД. Создана система эргономического обеспечения разработки и эксплуатации всех видов авиационной техники, предназначенная для реализации достижений как Э. а., так и общей эргономики в практике опытно-конструкторских, производственных, испытательных, экспертных и эксплуатационных работ.

В процессе эргономического обеспечения решаются вопросы: распределения функций между человеком и технико-информационными устройствами, а также между членами экипажа (расчёта); выбора состава, вида и др. характеристик перерабатываемой человеком информации, средств индикации и сигнализации, органов управления; компоновки рабочих мест; разработки способов и средств обеспечения жизнедеятельности членов экипажа, их спасения и выживания после аварийного покидания ЛА; определения критериев, методов и средств профессионального отбора, обучения, адаптации и тренировки авиационных специалистов, организации труда; разработки приёмов поддержания их работоспособности, положительной трудовой мотивации, сохранения здоровья.



Лит.: Методы инженерно-психологических исследований в авиации, М., 1975; Меньшов А. И., Рыльский Г. И., Человек в системе управления летательными аппаратами (эргономика), М., 1976; Авиационная эргономика, Киев, 1979; Зараковский Г. М., Койфман П. В., Эргономика, Л., 1988; Handbook of human factors, ed. by G. Saloendy, N. Y., 1987; Human factors in aviation, N. Y., 1988.

ГМЗараковский, ПВКойфман.

Эскадрилья (франц. escadrille, уменьшительное от escadre — эскадра) — основное тактическое и огневое подразделение авиационных частей ВВС и др. видов вооружённых сил. Состоит из нескольких звеньев или отрядов самолётов (вертолётов). В зависимости от рода авиации в Э. насчитывается 10—30 ЛА. Несколько Э. составляют авиационный полк, авиационное крыло, авиационную группу.

Эффект влияния земли — изменение аэродинамических характеристик ЛА при приближении его к экранирующей поверхности земли, воды, ВПП и др. Проявляется при взлёте и посадке самолётов и др. ЛА. Э. в. з. становится заметным при расстояниях h от земли, соизмеримых с хордой b крыла самолёта или диаметра d несущего винта вертолёта, и усиливается по мере приближения к её поверхности. С приближением к поверхности земли аэродинамическое сопротивление, как правило, уменьшается, а подъёмная сила увеличивается, что ведёт к росту аэродинамического качества; изменяются и моментные характеристики. Сопротивление уменьшается в основном благодаря уменьшению вблизи земли индуктивных скосов потока и соответственно индуктивного сопротивления. Увеличение подъёмной силы связано в основном с возрастанием давления на нижней поверхности крыла (так называемый эффект динамической подушки). При относительных расстояниях от экрана {{}} = h/b (h/d) меньше 0,2—0,3 приращение подъёмной силы крыла может достигать 40—50% её значения в неограниченном потоке. Приближение к экрану не только увеличивает значение коэффициента подъёмной силы cy (см. Аэродинамические коэффициенты), но и меняет его зависимость от угла атаки {{α}}, делая её более крутой и уменьшая значение критического угла атаки (рис. 1) Однако этот эффект существенен при небольших значениях коэффициента cy, не превышающих 1—1,5. При больших значениях cy несущая способность крыла с приближением к экрану может не изменяться или даже снижаться. Для механизированного крыла, например при cy =2—3, на высоте приближение к экрану уменьшает это значение. Уменьшение подъёмной силы вблизи земли возможно на некоторых режимах у самолётов вертикального или короткого взлёта и посадки, имеющих струйные устройства для создания подъёмной силы.

Существенное возрастание подъёмной силы и аэродинамического качества крыла вблизи экранирующей поверхности (рис. 2) явилось одной из предпосылок для разработки экранопланов. Иногда Э. в. з. называется экранным эффектом.



ВМГадецкий.

Каталог: library
library -> Практикум по дисциплине «Основы организационного управления в информационной сфере»
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Последовательный ввод-вывод и измерение температуры
library -> Программа вступительного экзамена для магистерской подготовки по специальности 1-40 80 01
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Аналоговый ввод-вывод и коммуникация
library -> Космодром Байконур. Наша гордость или боль?: Проблема крупным планом/Г. Искакова // Индустриальная Караганда. 2002. 19 янв
library -> Системы мониторинга региональных финансов
library -> Н. А. Иванова поведение домохозяйств на рынке труда в трансформационной экономике


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   160   161   162   163   164   165   166   167   ...   170


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал