Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»



Скачать 38.76 Mb.
страница24/170
Дата17.10.2016
Размер38.76 Mb.
ТипКнига
1   ...   20   21   22   23   24   25   26   27   ...   170
Б., один из них — на истребителе И-15 (лётчик В. К. Коккинаки, 1935, 14575 м). В 30-е гг. предпочтение было отдано свободнонесущим монопланам, имевшим меньшее лобовое сопротивление, что обеспечивало увеличение скорости полёта. В послевоенные годы схема Б. используется редко. В числе наиболее удачных конструкций этого периода — многоцелевой самолёт Ан-2, выпускавшийся около 40 лет (рис. в табл. XXIV).

JI. А. Курочкин.

Одностоечный биплан.



Бирнбаум Эрнст Карлович (1894—1965) — советский воздухоплаватель. Участник Первой мировой и Гражданской войн Окончил Высшие воздухоплавательные командирские курсы (1920), Высшую воздухоплавательную школу (1923) и работал инструктором в высших учебных заведениях военно-воздушных сил. В 1929—1930 начальник Воздухоплавательной школы Осоавиахима в Москве. В 1938—1940 командир учебно-опытной эскадры дирижаблей ГВФ. Во время Великой Отечественной войны командир дивизии аэростатов заграждения в Москве. Совершил ряд полётов на свободных аэростатах. Пилотировал (совместно с Г. А. Прокофьевым и К. Д. Годуновым) стратостат «СССР-1», достигший высоты 19 км (1933). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.

Э. К. Бирнбаум



Бисноват Матус Рувимович (1905—1977) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1965), Герой Социалистического Труда (1975). После окончания Московского авиационного института (1931) — в авиационной промышленности. С 1938 главный конструктор опытного конструкторское бюро Центрального аэрогидродинамического института, где под его руководством были созданы экспериментальные самолёты СК-1 и СК-2. В 1941—1948 главный конструктор ряда авиационных заводов; руководил выпуском истребителей ЛаГГ-3, разработкой новой авиационной техники. С 1948 Б. работал над созданием первых отечественных беспилотных летательных аппаратов. Под руководством Б. разработаны и внедрены в серийное производство теплостойкие металлокерамические соединения, специальные виды обработки титановых сплавов и др. Ленинская премия (1966), Государственная премия СССР (1973). Награждён 2 орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями.

М. Р. Бисноват.



Бич — обозначение планеров и самолётов конструкции Б. И. Черановскаго.

«Бич», «Бичкрафт» (Beech Aircraft Corp.), — самолётостроительная фирма США. Основана в 1932, с 1980 дочернее отделение фирмы «Рейтеон» (Raytheon Co.). Во время Второй мировой войны строила учебно-тренировочные самолёты AT-10, а также лёгкие бомбардировщики и штурмовики других фирм. После войны начала выпускать лёгкий административный самолёт «Бонанза» 35 с поршневым двигателем и V-образным оперением (первый полёт в 1945, построено более 11 тысяч). В 80 х гг. выпускала административные и лёгкие транспортные самолёты свыше 20 типов, в том числе с поршневым двигателем — «Дачесо», «Барон», «Дьюк», с турбовинтовым двигателем — «Кинг эр» и «Супер кинг эр» и учебно-тренировочный самолёт Т-34С (1973). К 1990 построено около 49,5 тысяч самолётов. В 1935 начат выпуск воздушных мишеней. Наибольшее распространение получили сверхзвуковые мишени типа AQM-37A с жидкостным ракетным двигателем (1959), запускаемые с самолета-носителя. В 1986 построен турбовинтовой административный самолёт «Старшип» I аэродинамической схемы «утка» на 8—11 пассажирских мест, выполненный почти полностью из композиционных материалов (рис. 1). С 1985 фирма выпускает административный самолёт «Бичджет» 400 А (рис. 2) с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями на семь пассажирских мест (самолёт разработан фирмой «Мицубиси»).

Рис. 1. Административный самолёт «Старшип» 1

Рис. 2. Административный самолёт «Вичджет» 400 А.

Блерио (Bl{{é}}riot) Луи (1872—1936) — французский авиаконструктор, один из пионеров авиации. Окончил Центральную школу гражданских инженеров в Париже. В 1906 вместе с Г. Вуазеном основал авиамастерские, ставшие позже фирмой «Блерио аэронотик» (Bl{{é}}riot A{{é}}ronaulique). В 1907 на самолёте схемы «утка» Б. совершил короткие подлёты, на самолёте «Стрекоза» (с тандемным расположением крыльев) — полёты на расстояние до 184 м, а на Блерио VII — до 500 м. В 1908 на усовершенствованном моноплане Блерио VIII выполнен 14-километровый перелёт за 11 мин. 25 июля 1909 Б. на моноплане Блерио XI с поршневым двигателем мощностью 18,4 кВт первым перелетел через пролив Ла-Манш (38 км за 36,5 мин). Варианты этого самолёта выпускались большими сериями и широко использовались Францией и Великобританией в начале Первой мировой войны. На самолёте Блерио XII впервые совершён полёт с двумя пассажирами (1909), а на Блерио XIII — полёт с 9 пассажирами (1911). В 1914—1919 выпускались в основном истребители марки СПАД (в том числе СПАД VII и широко применявшийся во многие странах СПАД XIII), позже — различные военные, транспортные и спортивные самолёты, в том числе пассажирские самолёты СПАД 33 и СПАД 56. В 1932 на самолёте В-110 установлен мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту — 10601 км. В 1936 фирма Б. была национализирована. Б. имел французское свидетельство пилота № 1. В его честь в 1936 учреждена медаль Международной авиационной федерации (см. Награды Международной авиационной федерации). См. рис. в табл. III и VI. Портрет см. на стр. 110.

Л. Блерио



блистер (от английского blister — волдырь)— устанавливаемый на фюзеляже полый обтекаемый выступ из оптически прозрачного материала для обеспечения членам экипажа необходимого обзора, например, при работе с прицельной аппаратурой (военная авиация), поиске рыбных косяков, ведении визуальной ледовой разведки и т. п. (гражданская авиация).

Блок (Bloch) М. — см. Дассо М.

«Блок» (Avions Marcel Bloch) — см. «Дассо».

«Блом унд Фосс» (Blohm und Vo{{ß}} Schiffswerft, Abteilung Flugteugbau) — самолётостроительная фирма Германии. Образована в 1933 как отделение одноимённой кораблестроительной фирмы. После Второй мировой войны воссоздана в ФРГ под названием «Гамбургер флюгцойгбау» (Hamburger Flugzeugbau GmbH, HFB). С 1969 предприятия фирмы входят в концерн «Мессершмитт-Бёльков-Блом». Первая продукция — учебные бипланы. Затем были разработаны почтовый самолёт Ha 139, пикирующий бомбардировщик Ha 135, патрульная летающая лодка BV 138 с тремя поршневыми двигателями (первый полёт в 1936), разведывательный самолёт асимметричной схемы BV 141 (1938), тяжёлая летающая лодка BV 222 с шестью поршневыми двигателями (1940), применявшаяся во время Второй мировой войны как разведывательный и военно-транспортный самолёт.

«Блэкберн» — самолёто- и двигателестроительная фирма Великобритании. Основана в 1910 (с 1910 Blackburn Aeroplane and Motor Co Ltd, с 1936 Blackburn Aircraft Ltd, с 1949 Blackburn Aircraft and General Aircraft Ltd, с 1959 Blackburn Group Ltd). В 1949 объединилась с фирмой «Дженерал эркрафт». в 1960 вошла в состав концерна «Хакер Сидли». В годы Первой мировой войны фирма создала тяжёлый бомбардировщик «Кенгуру» (1918, см. рис. в табл. IX). В 20—40 х гг., выпускала палубные самолёты «Дарт» (1921) «Скьюа» (1937), «Файрбрэнд» (1942) и др. В числе разработок фирмы военно-транспортный самолёт «Беверли» с четырьмя поршневыми двигателями (1950, построено около 50) и реактивный бомбардировщик «Бакканир» (1958), производство которого было продолжено концерном «Хокер Сидли». Выпускала поршневые двигатели и газотурбинные двигатели.

Богданов Пётр Алексеевич (1882—1939) — советский государственный деятель. Участник революции 1905—1907и революции 1917. Окончил Московское высшее техническое училище (1909); ученик Н. Е. Жуковского. В 1918 уполномоченный Высшего совета народного хозяйства по национализации химической промышленности Урала и Севера. Председатель Совета военной промышленности Высшего совета народного хозяйства (1919—1925), которому были подчинены авиационные заводы республики. В 1921—1925 председатель Высшего совет народного хозяйства РСФСР. Принимал участие в создании Центрального аэрогидродинамического института и его московской экспериментальной базы, освоении кольчугалюминия, становлении и развитии отечественного металлического самолётостроения, в организации первых перелётов. Был членом Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета и Центрального Исполнительного Комитета СССР. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно.

П. А. Богданов.



боевая живучесть (БЖ) — способность летательного аппарата после воздействия на него средств поражения продолжать полёт с целью полного или частичного выполнения боевой задачи, возвращения на свою территорию или спасения экипажа. БЖ характеризуется уязвимой площадью при попадания боеприпаса контактного действия и вероятностью непоражения летательного аппарат в зоне действия боеприпаса с неконтактным взрывателем. БЖ достигается применением конструкционных мер (резервирование, взаимное экранирование основных жизненно важных агрегатов и систем) и- специальных мер защиты (обеспечение взрыво- и пожаробезопасности летательного аппарата, снижение потерь топлива из пробоин, защита экипажа и наиболее важных агрегатов и систем летательного аппарата), а также использованием малоповреждаемых элементов летательного аппарата. К основным жизненно важным агрегатам и системам относятся топливная система, система управления, силовая установка, прицельно-навигационный комплекс и др. Степень их защиты определяется номенклатурой средств поражения противника и степенью их использования, эффективностью средств обеспечения БЖ и необходимыми для этого затратами.

Целесообразно предусматривать реализацию мероприятий по обеспечению БЖ на ранних стадиях проектирования летательного аппарата, так как только в этом случае можно наиболее эффективно использовать такие мероприятия по защите жизненно важных агрегатов, как взаимное экранирование, разнесение, дублирование систем и др. Уровень обеспечения БЖ определяется результатами распределения полезной нагрузки летательного аппарата между элементами комплекса обороны и боевой нагрузки, при котором эффективность выполнения типовых боевых задач максимальна. Как показывает опыт боевых действий авиации, в первую очередь необходимо обеспечивать взрыво- и пожаробезопасность летательного аппарата. Взрыв возможен при попадании средств поражения в надтопливную часть баков, баллоны высокого давления, боеприпасы. Предотвращение взрыва топливовоздушной смеси возможно осуществить заполнением топливных баков нейтральным газом, пенополиуретаном, сотовыми структурами и др. Взрывобезопасность боеприпасов и баллонов высокого давления должна обеспечиваться при их разработке. Пожаробезопасность летательного аппарата снижается путём размещения на нём систем пожаротушения, эффективных при боевых повреждениях, применением негорючих или малогорючих материалов и специальных жидкостей и другими мероприятиями.

Одним из важнейших путей увеличения БЖ летательного аппарата является защита экипажа, которая обеспечивается его экранированием и бронированием. Защита от потерь топлива при боевых повреждениях заключается в создании топливных баков, выдерживающих попадания различных средств поражения без общих разрушений, а также в применении материалов, снижающих или исключающих течь топлива через пробоины, БЖ силовой установки обеспечивается резервированием отдельных жизненно важных элементов, агрегатов системы питания и управления, экранированием двигателей элементами конструкции планёра, сокращением длины топливо- и маслопроводов, применением специальных конструкционных материалов, использованием прямого привода агрегатов, устранением возможности попадания на вход двигателей топлив и масел при воздействии средств поражения, бронированием наиболее важных элементов двигателей. Повышение БЖ систем управления и прицельно-навигационных систем достигается их резервированием и рациональным размещением с использованием экранирующих свойств элементов конструкции планёра, топлива и других агрегатов; возможно бронирование отдельных элементов систем управления летательным аппарат. Повышение БЖ конструкции летательного аппарата обеспечивается главным образом применением статически неопределимых силовых схем фюзеляжа, крыльев и т. д., специальным исполнением элементов силового набора и обшивки, препятствующим распространению трещин, а также применением более стойких при повреждениях материалов.

Ю. М. Томилин, А. И. Меднов.

боевая часть (БЧ) ракеты — составная часть неуправляемых и управляемых ракет классов «воздух — воздух», «поверхность — воздух», «воздух — поверхность» и «поверхность — поверхность», предназначенная непосредственно для поражения воздушных, наземных (подземных) и морских (надводных, подводных) целей противника действием взрыва, удара, огня. Может нести обычный или ядерный заряд. По основному поражающему фактору БЧ с обычным зарядом делятся на фугасные, осколочные, кумулятивные и зажигательные. Практически БЧ характеризуются совместно действием двух и более поражающих факторов. Кроме того, имеются БЧ вспомогательного назначения: агитационные, помеховые, дымовые, имитационные, световые и др. Конструктивно БЧ выполняется во вкладном исполнении или в виде отдельного отсека ракеты и состоит из корпуса с узлами креплений, содержащего поражающие элементы, и разрывного (метательного) заряда взрывчатого вещества. БЧ могут содержать также разного рода вышибные, дополнительные, распределительные, заряды и устройства, горючие и пиротехнические составы.

Для разрывных зарядов применяются, как правило, литьевые или прессуемые бризантные взрывчатые вещества со скоростью детонации 6—8,5 км/с. Подрыв БЧ осуществляется взрывателем. Масса БЧ различна и определяется классом ракеты (например, составляет 20—50% от массы неуправляемых и управляемых ракет класса «воздух — поверхность» и 8—18% от массы управляемых ракет класса «воздух — воздух»).



боевая эффективность — способность авиационного боевого комплекса решать поставленные перед ним боевые задачи. Конкретные результаты решения авиационным комплексом каждой задачи, достигаемые в процессе боевой операции, носят случайный характер, поэтому в качестве количественного показателя (меры) Б. э. обычно используют различные вероятностные характеристики. Наиболее полное и точное определение меры Б. э. базируется на понятии полезности, представляющей количественное описание системы предпочтений для руководителя операции, заданной на множестве возможных исходов. В этом случае Б. э. определяется математическим ожиданием полезности (неслучайной и скалярной величиной).

При оценках Б. э. авиационных комплексов, как правило, применяют систему количеств, показателей, характеризующих возможности комплекса при решении задач различного иерархического уровня. Так, при оценке эффективности фронтового истребителя используются показатели, характеризующие его способности к ведению манёвренного дуэльного боя с тем или иным истребителем противника, к перехвату группы ударных самолётов с истребительным прикрытием и т. д. Эти показатели являются функциями лётных характеристик самолета, характеристик его прицельных систем, состава оружия и размера боекомплекта. Наряду с показателями эффективности истребителя, характеризующими его в одном боевом вылете, оценивается эффективность группировки, совершающей последовательную серию боевых вылетов. Эти показатели зависят от таких свойств самолёта, как возможное число вылетов в единицу времени, выживаемость на базах, время подготовки к повторному вылету, выживаемость при полёте в зоне действий средств противовоздушной оборон противника и т. д. Аналогичная система показателей эффективности используется при оценках ударных самолётов, боевых вертолётов, разведывательных самолётов и т. д. Б. э. авиационного комплекса зависит не только от его технических характеристик, но от тактики применения, технических характеристик средств противника, тактики противника и условии проведения боевой операции.

Показатели эффективности используются для решения двух задач: выбора наилучших технических, характеристик при проектировании комплекса и оптимизации тактич. решений при плакировании боевой операции. При оптимизации тактических решений технические характеристики средств сторон обычно принимают фиксированными, и за обе стороны осуществляют выбор рациональных тактик. Б. э. выступает здесь в роли платёжной функции в игровой задаче. При выборе рационального технического облика комплекса используют оценки Б. э., полученные в предположении, что тактики обеих сторон оптимальны. Оценки эффективности используют для принятия решений наряду с оценками затрат на разработку, производство и эксплуатацию комплекса.

А. С. Исаев.

боевой вертолёт — вертолёт, предназначенный для поражения наземных и воздушных целей с помощью различного оружия, а также для прикрытия и сопровождения военно-транспортных и многоцелевых вертолётов. Комплекс вооружения Б. в. может включать противотанковые управляемые ракеты, неуправляемые авиационные ракеты, пушки, пулемёты, гранатомёты, авиабомбы. Возможна установка на Б. в. управляемых ракет класса «воздух — воздух». Основное средство поражения танков — противотанковая управляемая ракет с кумулятивной боевой частью (дальность около 4000 м, вероятность поражения близка к 0,8). Б. в. может поражать цель, не входя в зону действия противовоздушной оборон противника, из-за укрытия (используя кратковременные выходы из-за складок местности или целеуказание). Для снижения уязвимости Б. в. стремятся уменьшить эффективную отражающую площадь несущего винта и фюзеляжа, а также инфракрасное излучение двигателя, применяют аппаратуру пассивного радиопротиводействия радиолокационным станциям противника и активных помех ракетам с инфракрасными головками самонаведения. Для защиты экипажа Б. в. и некоторых жизненно важных агрегатов используется броня.

боевой разворот — фигура пилотажа: энергичный набор высоты с одновременным разворотом летательного аппарат на заданный угол (см. рис.).

Выполняется классически (сначала крен увеличивается, а затем уменьшается до нуля) или по методу косой петли (с выводом летательного аппарата горизонтальный полет в середине петли), первый способ обеспечивает наибольший набор высоты, второй — минимальное время Б. р. В учебных целях Б. р. осуществляют с разворотом на 180{{°}}.

Классический боевой разворот

боевой самолёт — самолёт, предназначенный для выполнения боевых задач: воздействия на объекты противника авиационными средствами поражения, ведения воздушной разведки, выброски воздушных десантов и доставки материальных средств войскам, действующим в тылу противника. Компоновка (внешняя схема, размещение агрегатов и грузов), оборудование, вооружение и тактико-технические характеристики выбираются в соответствии с конкретным назначением Б. с. Подразделяются на истребители, ударные самолёты, разведчики (см. Разведывательный летательный аппарат) военно-транспортные самолёты (см. Военно-транспортный летательный аппарат).

боекомплект — количество боеприпасов, приходящееся на единицу оружия (пулемёт, пушку, гранатомёт и т. п.) или на боевой самолёт (вертолёт). Б. для различных боевых летательных аппаратов устанавливается исходя из назначения и боевых свойств оружия, решаемых задач и возможностей летательного аппарата. Например, пулемёт УБ имел Б., состоящий из патронов с бронебойно-зажигательными, бронебойно-зажигательно-трассирующими и разрывными пулями, пушка ШВАК — патроны с осколочными, трассирующими, бронебойно-зажигательными и осколочно-зажигательными снарядами.

боеприпасы авиационные — составная часть вооружения летательного аппарата, предназначенная для уничтожения или вывода из строя воздушных, наземных, подземных и морской целей противника разрушающим действием удара и огня. Различают Б. основного и вспомогательного (специального) назначения. К основному Б. относятся разовые бомбовые кассеты, бомбовые связки, патроны авиационных пулемётов и пушек, авиационные неуправляемые и управляемые ракеты, мины, торпеды, гранаты.

Разовые бомбовые кассеты — тонкостенные авиабомбы, снаряжённые авиационными противотанковыми и другие минами и мелкими осколочными, противотанковыми, зажигательным и другие бомбами массой от 0,2 до 15 кг. В одной кассете может быть до 100 и более бомб (мин), которые разбрасываются в воздухе.

Бомбовые связки — устройства, в которых несколько авиационных бомб массой 25—100 кг связаны специальными приспособлениями в одну подвеску. Разъединение бомб происходит в момент сбрасывания с самолёта или в воздухе.

Патроны для пулемётов и пушек различают по типу пуль и снарядов, которые бывают одинарного (осколочные, фугасные, бронебойные, зажигательные, трассирующие), двойного (осколочно-фугасные и др.) и тройного (осколочно-фугасно-зажигательные и др.) действия. Наиболее распространены калибры авиационных пуль 7,62 и 12,7 мм, снарядов — 20, 23, 30 и 37 мм. Масса снарядов колеблется от 100 до 1000 г и более.

Неуправляемые ракеты — снаряды, состоящие из боевой части (фугасной, осколочно-фугасной, кумулятивной, ядерной), ракетного двигателя (порохового, жидкостного) и взрывателя (ударного или неконтактного действия). Масса ракеты от нескольких до сотен кг.

Управляемые ракеты — беспилотные летательные аппараты с ракетным двигателем или воздушно-реактивным двигателем, снабжённые обычной или ядерной боевой частью и системой управления для автоматического наведения на цель или полёта по заданной траектории. Масса ракет класса «воздух — поверхность» от сотен до несколько тысяч кг; дальность полёта от 10 до 1000 и более км. Ракеты класса «воздух — воздух» имеют массу 50—200 кг, дальность полёта-пуска более 100 км.

Мины (противотанковые, противопехотные, морские и другие) — устройства, состоящие из боевой части, взрывателя и дополнит, приспособлений; предназначены для постановки с воздуха минных заграждений на суше и море.

Эффективность боевых действий авиации в значит, мере определяется эффективностью поражающего действия Б. у цели. Новые типы Б. во многом определяют требования к другим элементам системы авиационного вооружения и тактическим формам боевого использования авиации.

Вспомогательные Б. обеспечивают возможность решения задач, связанных с тренировкой лётного состава (стрельба, бомбометание, самолётовождение), а также ряда специальных задач, решаемых авиацией в интересах сухопутных войск и кораблей военно-морского флота. Они подразделяются на практические (учебные), осветительные (светящие), фотографические, ориентирно-сигнальные, имитационные, помеховые (противорадиолокационные и противоинфраскрасные) и др.

Е. А. Федосов.

Боинг (Boeing) Уильям Эдуард (1881—1956) — американский авиаконструктор и промышленник. Учился в Йельском университете (1899—1902), позже изучал лесопромышленное дело. Окончил лётную школу (1915), строил самолёты собственной конструкции. В 1916 основал фирму «Пасифик аэро продактс» (Pacific Aero Products), сменившую через несколько месяцев название на «Боинг эрплейн» (Boeing Airplane Co.) и выпускавшую до 1927 в основном военные самолёты (истребители, торпедоносцы, разведчики), а также почтовые самолёты. Организовал почтовые авиаперевозки, в 1926 создал свою авиатранспортную компанию. В 1928 Б. стал председателем совета директоров образованной им корпорации «Юнайтед эркрафт энд транспорт» (United Aircraft and Transport Corp.), объединившей ряд самолёто- и моторостроительных фирм и авиатранспортных компаний и ставшей одним из крупнейших авиационных предприятий мира. К началу 30 х гг. на заводах Б. было разработано свыше 45 типов военных и гражданских самолетов. В 1934 корпорация была расформирована, и Б. покинул собственную фирму, но во Вторую мировую войну работал там в качестве консультанта. После 1945 Б. — директор банка в Сиэтле (штат Вашингтон). Награждён медалью Гуггенхейма (1934). Имя Б. носит современная фирма «Боинг» — крупный производитель военных и гражданских самолётов и вертолётов, ракетно-космической техники.

Портрет см. на стр. 114.

У. Э. Боинг.

«Боинг» (Boeing Co.) — одна из крупнейших фирм авиаракетно-космической промышленности США. Ведёт качало от основанной в 1916 У. Боингом фирмы «Боинг эрплейн» (Boeing Airplane Co.). современное название с 1961. Имеет отделения гражданских самолётов, военных самолётов, аэрокосмическое, вертолётное («Боинг геликоптер»), филиал в Канаде «Боинг оф Канада» (Boeing of Canada), включивший купленную в 1986 фирму «Де Хэвилленд оф Канада». В годы Первой мировой войны фирма «Б.» выпускала учебные самолёты, бомбардировщики, почтовые самолёты, разведчики, торпедоносцы, истребители, в том числе бипланы PW-9, Р-12, моноплан Р-26. В 1930 создан скоростной почтовый самолёт с убирающимся шасси «Мономейл» и на его основе в 1931 опытный бомбардировщик B-9, в 1933 — цельнометаллический пассажирский самолёт Боинг 247 (рис. в табл. XV), в 1936 начато производство учебного самолёта «Кадет» (выпущено свыше 10 тысяч), в 1938 построены самолёт Боинг 307 с герметической пассажирской кабиной (рис. в табл. XV) и летающая лодка Боинг 314 на 74 пассажира. К известным самолётам фирмы относятся стратегические бомбардировщики В-17 «Флайинг фортресс» — «Летающая крепость» (первый полёт в 1935, построено 12731, широко применялись во Второй мировой войне, см. рис. в табл. XX), В-29 «Суперфортресс» (1942, построено 3970, с этих самолётов были сброшены первые атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки, см. рис. в табл. XXI), В-50 (1947). С декабря 1941 по август 1945 фирма выпустила 16149 военных самолётов. На основе В-29 созданы военно-транспортный самолёт С-97 (1944), пассажирский самолёт «Стратокрузер» и заправщик КС-97. Большими сериями выпускались реактивные стратегические бомбардировщики В-47 «Стратоджет» с шестью турбореактивными двигателями (1947, свыше 2 тысяч) и В-52 «Стратофортресс» (1952, см. рис. в табл. XXXI). Фирма является крупнейшим в мире производителем реактивных транспортных самолётов. Первым в США реактивным пассажирским самолётом был Боинг 707 (1954, в эксплуатации с 1958, к 1990 построено около 1000 с учётом усовершенствованных и военных вариантов, см. рис. в табл.

XXXII); на его основе создан заправщик КС-135 (рис. 1). Затем началось производство самолётов Боинг 727 (1963, выпускался до 1984, построено 1832, см. рис. в табл. XXXIII).

Широкое распространение получили пассажирские самолёты Боинг 737 (1967, см. рис. в табл. XXXV), Боинг 747 (1969, первый американский широкофюзеляжный самолёт, см. рис. в табл. XXXV), Боинг 757 (1982) и Боинг 767 (1981, см. рис. в табл. XXXVIII), к 1 сентября 1991 выпущено 2106, 868, 388 и 386 соответственно, общее число выпущенных реактивных самолётов составило около 6500. На основе гражданских моделей созданы военные самолёты: Е-3 «Сентри» (носитель системы дальнего радиолокационного обнаружения, см. рис. в табл. XXXVII), Е-4 (воздушный командный пост), Е-6 (для дальней радиосвязи с подводными лодками) , Е-8 (носитель радиолокационной системы обнаружения и управления). В 1976 построен опытный военно-транспортный самолёт короткого взлёта и посадки YC-14. На фирме разработана крылатая ракета воздушного базирования AGM-86B, широко известны многоцелевые и транспортные вертолёты двухвинтовой продольной схемы «Чинук», «Си найт» и другие (см. «Боинг вертол»). Основные программы 80 х гг.: производство пассажирских самолётов Боинг 737, 747, 757, 767 (рис. 2—5), «Дэш» 8, самолёта E-3, крылатых ракет, модернизация самолётов В-52 и КС-135, постройка беспилотного высотного разведывательного. самолёта «Кондор» (рис. 6), участие в программах стратегического. бомбардировщика В-1В и В-2, истребителя ATF (YF-22), самолёт вертикального взлёта и посадки V-22 «Оспри», лёгкого вертолёта LH, межконтинентальной баллистической ракеты MX, орбитальной станции «Фридом», разработка проектов новых транспортных самолётов с турбовинтовентиляторным двигателем и турбореактивным двухконтурным двигателем. Основные данные некоторых самолётов фирмы приведены в табл. 1 и 2.

Ю. Я. Шилов.

Рис. 1. Самолёт-заправщик КС-135.

Рис. 2. Пассажирский самолёт Боинг 737-300.

Рис. 3. Пассажирский самолёт Боинг 747-400.

Рис. 4. Пассажирский самолёт Боинг 757-200.

Рис. 5. Пассажирский самолёт Боинг 767-300.

Рис. 6. Разведывательный самолёт «Кондор».

Табл. 1 — Бомбардировщики фирмы «Боинг»



Основные данные


B-17G


B-29B


B-47E


B-52G*


B-52H*


Первый полёт, год

1943


1942


1953


1958


1961


Число и тип двигателей

4 ПД


4 ПД


6 ТРД


8 ТРД


8 ТРДД


Мощность двигателя, кВт

895


1640


-


-


-


Тяга двигателя, кН

-


-


26,7


61,3


75,6


Длина самолёта, м

22,7


30,18


33,48


48,03


47,5


Высота самолёта, м

5,82


9,02


8,51


12,4


12,4


Размах крыла, м

31,62


43,05


35,36


56,39


56,39


Площадь крыла, м2

131,9


161,3


132,7


371,6


371,6


Взлетная масса, т:












нормальная

24,95


-


-


-


-


перегрузочная

29,71


62,37


93,76


221,5


227—229


Масса пустого самолёта, т

16,39


31,4


36,63


78,6


св. 80


Бомбовая нагрузка, т: нормальная

2,72


-


-


св. 9,1


св. 9,1


перегрузочная

7,98


9,07


9,07


до 30


23


Максимальная дальность полёта, км


5200


6760


6440


12070


св. 16000


Максимальная скорость полёта, км/ч


462


586


976


960


960


Потолок, м

10850


9750


12340


16760


17000


Экипаж, чел

8—10


10


3


6


6


Вооружение: пушки

-


-


2X20 мм


-


1X20 мм


пулемёты

13Х 12,7мм


11X12,7 мм


-


4X12,7 мм


-


* Данные до начала модификации самолёта в носитель крылатых ракет

Табл. 2 — Гражданские самолеты «Боинг»



Основные данные


707-120B


707-320B


727-200*


737-200*


737-300


737-400


737-500


Первый полёт, год

1960


1962


1972


1971


1984


1988


1989


Число и тип двигателей

4 ТРД


4 ТРДД


3 ТРДД


2 ТРДД


2 ТРДД


2 ТРДД


2 ТРДД


Тяга двигателя, кН

75,6


80,1


71.2


71,2


97,9


97,9


89


Длина самолета, м


44


46,6


46,7


30,53


33,4


36,4


31


Высота самолёта, м

12,8


12,9


10,4


11,3


11,1


11,1


11,1


Размах крыла, м

39,9


44,4


32,9


28,35


28,9


28,9


28,9


Площадь крыла, м2

226


274


153,3


102


105,4


105,4


105,4


Максимальная ширина фюзеляжа, м

3,76


3,76


3,76


3,76


3,76


3,76


3,76


Взлётная масса, т

117


148,3


95,03


53,07


56,47


62,82


52,39


Масса снаряжённого самолёта, т

54,8


62,7


46,16


27,4


31,65


34,47


30,90


Максимальное число пассажиров

174


189


189


130


149


168


132


Максимальная коммерческая нагрузка, т


21,5


23,6


18,6


15,69


16,03


17,74


15,63


Дальность полёта при максимальной коммерческой нагрузке, км

6820


9700


5371


3084


2923


3611


2519


Коммерческая нагрузка при увеличенном запасе топлива, т

14,35


12,8


16,37


10,05


8,7


13,2


5,28


Максимальная дальность полёта при увеличенном запасе топлива, км

8500


12300


6020


5269


5902


5241


6389


Крейсерская скорость полёта, км/ч

850—900


865—965


865—982


865—982


794—908


797— 912


795-912


Экипаж, чел

4


4—5


3


2


2


2


2


* Усовершенствованный вариант

Продолжение табл. 2



Основные данные


747-200B


747SP


747-300


747-400


757-200


767-300


Первый полет


1970


1975


1983


1988


1982


1986


Число и тип двигателей


4 ТРДД


4 ТРДД


4 ТРДД


4 ТРДД


2 ТРДД


2 ТРДД


Тяга двигателя, кН


244


209


244


252


178


224


Длина самолета, м


70,7


56,3


70,7


70,7


47.32


54.9


Высота самолета, м

19,3


20


19,3


19,3


13,56


15,9


Размах крыла, м


59,9


59,6


59,6


64,3


38,05


47,6


Площадь крыла, м2


512


512


512


525


185,25


283,3


Максимальная ширина фюзеляжа, м


6,5


6,5


6,5


6,5


3,76


6,03


Взлетная масса, т


377,85


317,52


377,85


394,63


108,8


159,21


Масса снаряжённого самолёта, т

170,4


147,97


174,04


177,67


58,26


87,14


Максимальное число пассажиров

550


440


660


660


239




Максимальная коммерческая нагрузка, т


68,63


38


68,63


65


26,1




Дальность полёта при максимальной коммерческой нагрузке, км

11000


12240


10500


12700


5840


5980


Коммерческая нагрузка при увеличенном запасе топлива, т

43,11


15,76


39,12


41,97


17,2


21,14


Максимальная дальность полёта при увеличенном запасе топлива, км

13690


15150


13590


15390


8460


9965


Крейсерская скорость полёта, км/ч

896-939


905-935


907-939


907—939


850-935


850-900


Экипаж, чел

3


3


3


2


2


2



«Боинг вертол» (Boeing Vertol Co.) — вертолётостроительная фирма США, Основана в 1943 Ф. Пясецким под название «П-В энджиниринг форум» (P.V Engineering Forum). В 1946 получила название «Пясецкий геликоптер» (Piasecki Helicopter Corp.), в 1956 — «Вертол эркрафт» (Vertol Aircraft Corp.). В 1960 в качестве вертолётного отделения вошла в состав фирмы «Боинг», получив название «Б. в.». В 1987 переименована в «Боинг геликоптер». Специализируется на разработке и постройке многоцелевых и транспортных вертолётов двухвинтовой продольной схемы. Создала вертолёты Н-25 (первый полёт в 1947), Н-21 (1952), СН-46 «Си найт» (1958, построено 677), СН-47 «Чинук» (1961, построено около 740, см. рис. в табл. XXXIII), на его основе создан пассажирский вариант V.234. В числе программ 80 х гг. разработка совместно с фирмой «Белл» многоцелевого самолёт вертикального взлёта и посадки V-22 «Оспри» с двумя поворотными винтами, совместно с фирмой «Сикорский» — лёгкого многоцелевого вертолёта LH для армии США, опытного транспортного вертолёта (модель 360) с широким использованием композиционных материалов. Основные данные некоторых вертолётов фирмы приведены в таблице.

В. В. Беляев.

Табл. — Военно-транспортные вертолёты фирмы «Боинг вертол»




Основные данные


CH-46E


CH-47E


Первый полёт, год.

1977


1979


Число и тип двигателей


2 ГТД


2 ГТД


Мощность двигателя, кВт


1390


2800


Диаметр несущего винта

15,55


18,29


Число несущих винтов

2


2


Число лопастей несущего винта,

3


3


Длина вертолёта с вращающимися винтами, м


25,7


30,18


Высота вертолёта с вращающимися винтами, м


5,18


5,67


Сметаемая площадь, м2


2X190


2X262,6


Взлётная масса, т:






нормальная

10,57


14,97


максимальная


10,9


22,68


Масса пустого вертолёта


6,93


10,43


Число десантников (пассажиров)

25


44


Максимальная коммерческая нагрузка, т

3,2


5,87 (на внешней подвеске 9,39)


Крейсерская скорость полета, км/ч

270


300


Максимальная дальность полёта, км

400


425


Статический потолок (без учета влияния земли), м


1750


1800


Экипаж, чел

2—3


2—3



«Боинг Геликоптер» (Boeing Helicopter Со.) — название, присвоенное в 1987 вертолётостроительной фирме «Боинг вертол».

Бок — обозначение советских самолётов, созданных в Бюро особых конструкций и предназначавшихся для проведения экспериментальных исследований и рекордных полётов на высоту и дальность. Бюро было организовано в 1930 при Центральном аэрогидродинамическом институте, затем функционировало в других организационных рамках, а в 1941 прекратило свою деятельность. С БОК связаны отдельные периоды деятельности В. А. Чижевского, Б. И. Черановского, Н. И. Хамова, А. Я. Щербакова и других авиаконструкторов. Были построены и испытаны: экспериментальные самолёты БОК-2 (1935) с разрезным (щелевым) крылом и БОК-5 (1937, см. рис. в табл. XIII) — «бесхвостка» с поворотной задней частью крыла для снятия в полёте нагрузки с ручки управления, высотные самолёты БОК-1 (1936) с вставной двухместной гермокабиной регенерационного типа, БОК-7 (1937) с встроенной двухместной гермокабиной, БОК-11 и БОК-15 (1940) с встроенными трёхместными гермокабинами.

боковая управляемость летательного аппарата — способность летательного аппарата изменять параметры бокового движения по команде лётчика. Количественные, характеристики Б. у. определяют в виде отношения управляющего воздействия лётчика к реакции самолёта на это воздействие. При этом в качестве параметров, связанных с воздействием лётчика, используют усилия Pэ и Pн на ручке управления (штурвале) и педалях (управление элеронами и рулём направления) и их перемещения Xэ, Xн, а реакцию самолёта на команды лётчика характеризуют скоростью крена {{ω}}x, скоростью рыскания {{ω}}y, углом скольжения {{β}} (боковой перегрузкой, углом рыскания {{ψ}}).

К статическим. характеристикам Б. у. при переходе от одного установившегося режима полёта к другому относят коэффициент расхода ручки управления (штурвала) и усилий на ней на скорость крена

{{формула}}

коэффициент расхода педалей и усилий на них на скорость крена

{{формула}}

коэффициент расхода педалей и усилий на них на скорость рыскания

{{формула}}

Используются и другие характеристики, основанные на сочетаниях параметров, характеризующих управляющие воздействия лётчика и реакции самолёта на эти воздействия, например коэффициент расхода ручки управления (штурвала) и усилия на ней на угол крена, коэффициент расхода педалей и усилий на них на угол крена при наличии системы улучшения устойчивости и управляемости. Помимо коэффициентов, определяющих Б. у. при «нормальных» условиях полёта, используются показатели управляемости для предельных режимов полёта, например усилие Pз на ручке управления и её перемещение Xэ для создания максимальной скорости крена.



Лит.: Пашковский И. М., Устойчивость и управляемость самолета, М., 1975.

В. И. Кобзев.

боковая устойчивость летательного аппарата — способность летательного аппарата (в том числе летательного аппарата с системой улучшения устойчивости и управляемости — ССУ) восстанавливать без вмешательства лётчика исходный режим бокового движения (БД) после прекращения действия возмущения. Б. у. позволяет осуществлять быстрый переход на новый режим полёта и его выдерживание при приемлемых для лётчика усилиях для отклонения органов управления. Аэродинамически Б. у. может быть обеспечена в том случае, если при отклонении параметров БД от заданных аэродинамические моменты крена и рыскания меняются таким образом, чтобы парировать действие возмущающих моментов (см. Аэродинамическое демпфирование. Статическая устойчивость). Б. у. может быть оценена при анализе уравнений БД; её количественной характеристикой является степень устойчивости. Необходимыми, но недостаточными условиями Б. у. являются: степень путевой статической устойчивости {{формула}}, степень поперечной статической устойчивости {{формула}} и {{формула}} — коэффициент, характеризующий Б. у. летательного аппарата в его взаимосвязанном движении по крену и рысканию при фиксированных органах управления.

Полная оценка Б. у. может быть получена из анализа корней линеаризованного характеристического уравнения БД. При отсутствии СУУ это уравнение, как правило, имеет два вещественных (большой и малый) и два комплексно-сопряжённых корня. Большой действительный корень определяет быстрое движение летательного аппарата по крену, а малый соответствует спиральному движению (см. Спиральная устойчивость). Пара комплексно-сопряжённых корней определяет колебательное БД летательного аппарата. Для Б. у. летательного аппарата необходимо, чтобы корни характеристического уравнения БД были отрицательными.

В качестве количественных показателей Б. у. летательных аппаратов используются также характеристики затухания колебаний БД (период свободных боковых колебаний, время затухания колебаний до 5% начальной амплитуды), отношение x амплитуд скоростей крена и рыскания при кратковременном отклонении руля направления: x = {{ω}}xmax/{{ω}}ymax, значения постоянной времени крена Tкр, постоянной времени спирального движения.

Для обеспечения Б. у. и предотвращения расходящихся колебаний, возбуждаемых лётчиком при решении задач точной стабилизации самолёта по крену, наряду с перечисленными показателями необходим учёт характеристик трактов системы управления. Такой учёт сводится к требованию обеспечения запаса устойчивости разомкнутой системы самолёт — летчик по фазе {{Δφ}} = (30—50){{°}} на частоте среза и заданию допустимого уровня неравномерности логарифмической амплитудной частотной характеристики {{Δ}}A = (2—3) дБ замкнутой системы самолёт — лётчик в рабочей полосе частот.



Лит.: Пашковский И. М., Устойчивость и управляемость самолета, М.. 1975; Бюшгенс Г. С., Студнев Р. В., Аэродинамика самолета. Динамика продольного и бокового движения, М., 1979.

В. Н. Кобзев.

боковое движение летательного аппарата. В отличие от продольного движения, движение летательного аппарата, при котором плоскость его симметрии отклоняется или (и) смещается от первоначально заданной вертикальной плоскости, называется пространственным. При этом та часть полных уравнений движения, которая описывает изменение углов скольжения и крена {{β}} и {{γ}} скоростей крена и рыскания {{ωx}} и {{ωy}}, определяет боковое движение. При наличии Б. д. всегда возбуждается и продольное движение (изменяются угол атаки {{α}}, скорость тангажа {{ω}}z), в то время как продольное движение летательного аппарата, имеющее плоскость симметрии, может происходить без возникновения Б. д. Однако при умеренном развитии Б. д. можно считать, что оно не влияет на продольное, и рассматривать оба движения независимо (такое разделение неприемлемо при анализе некоторых специальных режимов пространственного движения летательного аппарата, например, крутого виража, инерционного вращения, сваливания, штопора).

В большинстве случаев под Б. д. понимается боковое возмущённое движение. Считается, что в невозмущенном. движении углы {{β}} и {{γ}}, угловые скорости {{ω}}x и {{ω}}y, моменты крена и рыскания Mx и My, аэродинамическая боковая сила Za (см. Аэродинамические силы и моменты) равны нулю, а в возмущенном. движении указанные параметры малы. Если при этом принять, что параметры продольного движения соответствуют режиму установившегося горизонтального полёта (угол наклона траектории {{Θ}} и угловая скорость ωz равны нулю, скорость V постоянна, аэродинамическая подъёмная сила {{Ya}} равна mg — весу летательного аппарата, где m — масса летательного аппарата, g — ускорение свободного падения, угол тангажа {{υ}} равен углу атаки {{α}}), то уравнения возмущения Б. д. приобретают вид

{{формула}}

{{γ}}a = {{γ}}

где Р — тяга двигателя, l — боковое смещение летательного аппарата, Ix, Iy — главные моменты инерции летательного аппарата, {{γ}}a — скоростной угол крена, {{ψ}} — угол рыскания, {{ψ}}a — скоростной угол рыскания. Дифференцируя выражение для угла скольжения {{β}}, можно получить уравнение

{{формула}}

и решать его совместно с уравнением

{{формула}}

и линеаризованными уравнениями для моментов

{{формула}}

Здесь {{δ}}н и {{δ}}э — углы отклонения руля направления и элеронов, Z, M — частные производные аэродинамических сил и моментов по величинам, указанным в верхнем индексе. Исследование решений этой системы линейных дифференциальных уравнений с постоянным коэффициентом при {{δ}}н = {{δ}}э = 0 позволяет определить боковую устойчивость летательного аппарата, исследование решений при {{δ}}н = {{δ}}н(l), {{δ}}э = {{δ}}э(l) — оценить характеристики его боковой управляемости. При исследовании характеристик автоматических систем управления {{δ}}н и {{δ}}э задаются в соответствии с выбранными законами управления, например, как функции параметров {{β}}, {{γ}}, {{ω}}x, {{ω}}y, l, {{ψ}}, и боковой перегрузки.

При наличии возмущений в правых частях уравнений появляются дополнительные слагаемые, пропорциональные этим возмущениям (например, боковому ветру).



В. А. Ярошевский.

болезнь движения (морская болезнь, воздушная болезнь, транспортная болезнь, укачивание) —особое состояние организма, которое может возникнуть при передвижении человека на современных видах транспорта (в том числе в летательных аппаратах, на морских и речных судах, в поездах, автомобилях и др.). Б. д. возникает в результате непривычного для человека сочетания действия вестибулярных (линейных и угловых ускорений), зрительных (оптокинетических) и других сенсорных раздражений. Б. д. проявляется в явной и скрытой формах. При явной форме характерны сенсорные нарушения (головокружения) и соматические (например, изменение тонуса глазодвигательных мышц, мышц туловища и конечностей, что приводит к нарушению равновесия). Характерные признаки Б. д.: бледность кожных покровов, слюно- и потоотделение, снижение сосудистого тонуса, тошнота, рвота. При скрытой форме Б. д. симптомы проявляются слабо. Факторы, предрасполагающие к развитию Б. д. в полёте: повышенная температура окружающего воздуха, снижение парциального давления кислорода во вдыхаемом воздухе, слабый тип нервной деятельности, отклонения в функциях сердечно-сосудистой системы, вегетативной нервной системы, утомление, эмоциональное напряжение, интоксикация. Выделяют четыре клинические формы Б. д.: нервную, сердечно-сосудистую, желудочно-кишечную и смешанную. Повышению вестибулярной устойчивости способствуют вестибулярные тренировки. Для предупреждения Б. д. рекомендуются фармакологические средства, витаминный комплекс, аэровит, питаф, принимаемые за 1,5—2 ч до полёта.

Лит.: Воячек В. И.. Военная отоларингология, 3 изд М., 1946; Козаров В. Г., Клиническая вестибулометрия, Киев, 1988.

Э. В. Лапаев.

болтанка — возмущённое движение летательного аппарат с достаточно большой частотой (доли Гц для тяжёлых самолётов и до 1 Гц для лёгких) под действием атмосферной турбулентности (AT). AT вызывает перемещения центра масс летательного аппарата в пространстве и угловые колебания вокруг центра масс. Параметрами, характеризующими движение летательного аппарата во время Б., являются угол атаки и угол скольжения, а также нормальная и боковая перегрузки летательного аппарата. Б. — расчётный случай для определения прочности и ресурса конструкции, кроме того, длительное действие Б. снижает работоспособность экипажа и уменьшает комфорт пассажиров. В связи с этим расширяется применение автоматических систем (активных систем управления), снижающих воздействие AT на летательный аппарат. Обычно Б. наблюдается при наличии мощных восходящих потоков, при прохождении грозовых и термальных фронтов, при сильных ветрах в гористой местности. Наиболее часто Б. встречается на малых высотах.

В соответствии с возникающими при Б. приращениями {{Δny}}, нормальной перегрузки различают Б. слабую (|{{Δ}}ny| < = 0,1). умеренную (0,1 < |{{Δ}}ny| < = 0,3) и сильную (|{{Δ}}ny| > > 0,3).

В научной литературе вместо термина «Б.» используется термин «атмосферное возмущение».

Лит.: Доброленский Ю. П., Динамика полета в неспокойной атмосфере, М., 1969.

А. Г Обрубов.

Болховитинов Виктор Фёдорович (1899—1970) — советский авиаконструктор и учёный в области самолётостроения, доктор технических наук (1947), генерал-майор-инженер, (1943). Окончил Военно-воздушную академию Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (1926; ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского) и остался работать там же. В 1937—1945 главный конструктор опытного конструкторского бюро. Под руководством Б. созданы тяжелый бомбардировщик ДБ-А, опытные скоростной ближний бомбардировщик с соосными винтами и истребитель БИ с жидкостно-ракетным двигателем. С 1946 на преподавательской работе в Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского (с 1949 профессор). Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.

Соч.: Пути развития летательных аппаратов, М., 1962.

В. Ф. Болховитинов.

Больцмана уравнение кинетическое [по имени австрийского физика Л. Больцмана (L. Boltzmann); 1844—1906] — интегро-дифференциальное уравнение для функции распределения f (v, г. t) молекул газа по скорости v и координатам — радиус-вектору r (в зависимости от времени t. описывающее неравновесные процессы в неплотных газах. Функция f определяет среднее число молекул со скоростями в малом интервале от v до v + dv и координатами в малом интервале от r до r + dr в момент времени t. В отсутствие внешних сил (обычно не учитываемых в аэродинамике) Б. у. имеет вид

{{формула}}

Здесь f’ = f(v', r, t), f’1 = f(v’1,r, t), f1 = f(v1,r, t); v, v1 и v’, v’1 — скорости молекул до и после столкновения соответственно; b, e — полярные координаты в плоскости, перпендикулярной вектору относительной скорости V = vi—v (начало координат в центре v-частицы). Значения скоростей v, v1, и v', v'1 связаны классическими законами парных столкновений частиц со сферически симметричным потенциалом взаимодействия.

Левая часть уравнения описывает изменение f(v, г. t) со временем и вследствие перемещения молекул в пространстве, правая — из-за столкновений молекул между собой. Б. у. допускает обобщения на случаи многоатомных и многокомпонентных газов — в этих случаях Б. у. заменяется системой соответствующих кинетических уравнений.



Каталог: library
library -> Практикум по дисциплине «Основы организационного управления в информационной сфере»
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Последовательный ввод-вывод и измерение температуры
library -> Программа вступительного экзамена для магистерской подготовки по специальности 1-40 80 01
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Аналоговый ввод-вывод и коммуникация
library -> Космодром Байконур. Наша гордость или боль?: Проблема крупным планом/Г. Искакова // Индустриальная Караганда. 2002. 19 янв
library -> Системы мониторинга региональных финансов
library -> Н. А. Иванова поведение домохозяйств на рынке труда в трансформационной экономике


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   20   21   22   23   24   25   26   27   ...   170


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал