Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»


В. с. может быть допущено к эксплуатации, если оно должным образом зарегистрировано. Согласно Чикагской конвенции, В. с



Скачать 38.76 Mb.
страница34/170
Дата17.10.2016
Размер38.76 Mb.
ТипКнига
1   ...   30   31   32   33   34   35   36   37   ...   170

В. с. может быть допущено к эксплуатации, если оно должным образом зарегистрировано. Согласно Чикагской конвенции, В. с. имеет национальность того государства, в котором оно зарегистрировано. В подтверждение регистрации В. с. выдаётся свидетельство, с этого момента государство регистрации приобретает права и обязанности в отношении надлежащего использования В. с. Конвенция предусматривает, что регистрация В. с. считается действительной только в одном государстве. Если В. с. передаётся другому государству, регистрация В. с. может переходить от одного государства к другому. В. с. должно отвечать установленным требованиям безопасности аэронавигации, оно должно быть годным к полёту, то есть технически исправно, что подтверждается удостоверением о годности В. с. к полёту (см. Документация на воздушном судне), а также наличием на В. с. государственного регистрационного опознавательного знака.

Советское законодательство допускало возможность продажи или передачи В. с. иностранному государству, иностранным юридическим лицам или иностранным гражданам в порядке внешнеторговой сделки. В. с. снимается с эксплуатации при исключении его из реестра. Основанием для исключения служит списание В. с., а также продажа или передача его в установленном порядке другому государству, иностранному юридическому, или физическому лицу. В международном праве вопросы перехода права собственности на В. с. частично урегулированы Женевской конвенцией 1948 о международном признании права на воздушные суда; СССР не участвовал в этой конвенции.



Н. Н. Смыслова, В. М. Сенчило.

Табл.—Международная таблица сигналов



Средства связи


Под


апаемые сигналы


«терплю бедствие»


сигнал срочности


сигнал предупреждения об опасности


Радиотелеграф Радиотелефон


Сигналом «СОС» Открытым текстом; при международн полётах слоном *МЭЙДЭЙ»


Букв СЛОЕ


ами «БББ» ои «ПАН»


Буквами «ТТТ» Словом «СИКЬЮРИТИ»


воздушное судно, терпящее бедствие. Воздушное судно признаётся терпящим бедствие, если ему самому или людям, находящимся на его борту, угрожает непосредственная опасность, которая не может быть устранена самим экипажем. По регламентам международным авиационным, аварийная стадия подразделяется на стадию неопределённости (характеризуется наличием неуверенности в безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц); стадию тревоги (означает, что существуют опасения в отношении указанной безопасности); стадию бедствия (характеризуется наличием обоснованной уверенности в том, что воздушному судну и находящимся на его борту лицам грозит серьёзная и непосредственная опасность или им требуется оказать немедленную помощь).

В нашей стране действия командира В. с., т. б., его экипажа и других лиц регулируются Воздушным кодексом СССР. Прежде всего В. с., т. б., должно подавать сигналы бедствия. Для всей авиации установлены сигнал «СОС», а также сигналы срочности и предупреждения об опасности. Сигналы бедствия передаются и принимаются на действующих каналах управления воздушным движением, общих каналах связи и пеленгации, а также на частоте международной спасательной службы. При полётах над морем экипаж передаёт эти сигналы и на международной частоте для морской судов. Сигналы срочности передаются только на частотах связи с органами управления воздушным движением (см. табл.).

Экипаж В. с., т. б., одновременно с сигналом «СОС» включает сигнал бедствия, аппаратуру опознавания, а затем сообщает своё местонахождение (координаты) и передаёт сигналы для радиопеленгования, после чего сообщает о характере происшествия и необходимости помощи. В случае невозможности продолжения полёта В. с., т. б., командир должен принять решение о вынужденной посадке, при этом средства автоматической передачи сигналов пеленгирования, если они имеются, должны быть постоянно включены. Командир воздушного судна, принявший сигнал бедствия от другого воздушного судна либо обнаруживший В. с., т. б. или потерпевшее бедствие, обязан оказать ему помощь (если он может это сделать без опасности для вверенного ему судна, пассажиров и экипажа), отметить на карте место бедствия и сообщить о бедствии органу управления воздушным движением. Экипаж любого воздушного судна должен, кроме того, продолжать следить за передачей информации о бедствии на установленной частоте. Передачи сообщений с других воздушных судов на этой же частоте, не вызываемые крайней необходимостью, запрещаются до особого указания диспетчера.

Органы управления воздушным движением обязаны принимать все возможные меры к оказанию помощи В. с., т. б. или потерпевшему бедствие, в том числе иностранному В. с.



Н. И. Васильев.

воздушное судно-нарушитель — воздушное судно, пересекающее государственную границу без разрешения компетентных органов соответствующего государства или совершающее иные нарушения правил полётов через государственную границу и порядка использования воздушного пространства.

Разрешение компетентных органов на пересечение государственной границы (так называемое техническое разрешение) обычно выдаётся для каждого рейса, независимо от права на полёт, предусмотренного актами национального законодательства, международными договорами или разрешениями на совершение разовых полётов. При нарушении, совершённом в пределах государственной территории, В. с.-н. принуждается к посадке, если оно не подчиняется требованиям органов, контролирующих полёты.



В. с.-н., получившее распоряжение о посадке, должно произвести посадку в указанном ему месте. После посадки и выяснения причин нарушения разрешение на дальнейший полёт даётся компетентными органами (ведомством авиации, пограничными войсками, министерством иностранных дел, органами управления воздушным движением).

Нарушение использования воздушного пространства может выражаться в полёте воздушного судна на не установленной высоте (эшелоне), в несанкционированном изменении курса, во входе в запретную зону и т. п. Органы, контролирующие полёты, должны по каналам связи потребовать от воздушного судна прекратить нарушение. Невыполнение воздушным судном указания о посадке после того, как использованы все установленные меры предупреждения и требования о посадке, порождает юридический факт, дающий основание для принуждения к посадке и пресечения нарушения (см. Перехват воздушного судна-нарушителя).



Ю. Н. Малеев.

воздушно-космический самолет (ВКС) — летательный аппарат для полёта в атмосфере (на основе аэродинамических принципов) и в космическом пространстве. Концепция ВКС была впервые сформулирована Ф. А. Цандером (1924). ВКС объединяет ряд компонентов и систем самолёта, ракеты-носителя и космического аппарата и рассчитывается на достижение орбитальных высот и скоростей, полёт в космическом пространстве, маневрирование на орбите или с погружением в атмосферу, спуск в атмосфере с маневрированием для горизонтальной («самолетной») посадки в заданном районе. ВКС могут классифицироваться по следующим признакам: особенности аэродинамической схемы (например крылом или несущим корпусом), наличие или отсутствие компонентов одноразовой: использования (внешние топливные баки, ускорители), тип старта (горизонтальный на собственном шасси или с помощью аэродинамической тележки, вертикальный с использованием разгонных блоков ракет-носителей или ускорителей с ракетным двигателем твёрдого топлива, воздушный с самолёта-носителя) , тип силовой установки, вид горючего и окислителя, тип теплозащитной системы (активная или пассивная) и др. В состав силовой установки ВКС могут входить жидкостный ракетный двигатель, ракетный двигатель твёрдого топлива и воздушно-реактивный двигатель. ВКС с горизонтальным взлётом и посадкой на обычные взлётно-посадочные полосы могут обеспечивать по сравнению с другие летательными аппаратами повышенную оперативную гибкость и меньшие эксплуатационные расходы. Потенциальный спектр заданий для ВКС очень широк: транспортные операции по доставке экипажей и грузов на орбитальные станции и возвращение космонавтов и грузов на Землю, инспекция и ремонт искусственных спутников Земли, выполнение комплексных космических программ, пассажирские перевозки и т. д. К ВКС можно отнести советский орбитальный корабль «Буран», орбитальную ступень американского. космического корабля «Спейс шаттл».

Ю. Я. Шилов.

воздушно-реактивный двигатель (ВРД) — реактивный двигатель, в котором атмосферный воздух применяется как основное рабочее тело в термодинамическом цикле, а также при создании реактивной тяги двигателя. При использовании химического авиационного топлива кислород, содержащийся в воздухе, является основным окислителем при горении топлива в ВРД. Если источником энергии в ВРД служит, например, ядерная энергия, то теплота к рабочему телу (воздуху) передается с помощью промежуточных теплоносителей или другие способом (см. Авиационная ядерная силовая установка). Термодинамический цикл ВРД в общем случае включает процессы сжатия воздуха, забираемого из атмосферы, подвода теплоты (одно- или многократного) и расширения нагретого газа до атмосферного давления. ВРД по способу сжатия воздуха делятся на компрессорные и бескомпрессорные. У компрессорных ВРД сжатие воздуха осуществляется в воздухозаборнике, а далее механическим компрессором, вращаемым газовой турбиной. Такие ВРД принадлежат к классу газотурбинных двигателей (ГТД). Принципиально возможен привод компрессора от поршневого двигателя внутреннего сгорания (мотокомпрессорный ВРД). К бескомпрессорным ВРД относятся прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) и пульсирующий воздушно-реактивный двигатель. В ПВРД (рис. 1) сжатие воздуха осуществляется только за счёт кинетической энергии набегающего потока воздуха. Разновидностью прямоточного ВРД является гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ГПВРД) со сверхзвуковой скоростью течения воздуха внутри двигателя.

К ГТД прямой реакции относятся одно- и двухконтурный турбореактивные двигатели (ТРД и ТРДД). При использовании форсажных камер сгорания (турбореактивный двигатель с форсажной камерой и турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой) диапазон применения этих двигателей по скорости полёта расширяется. К ВРД по рабочему процессу и конструкции близки авиационного ГТД непрямой реакции: турбовинтовые двигатели (ТВД) и их разновидности — турбовинтовентиляторные двигатели и турбовальные двигатели. Эти двигатели предназначены только для дозвуковых скоростей полёта.

Особый класс образуют комбинированные двигатели, сочетающее элементы ГТД, ракетного двигателя и ПВРД. Области применения ВРД по скорости и высоте полёта показаны на рис. 2.

Идеи создания ВРД различных схем высказывались во второй половине XIX — начале XX вв. В 30 е гг. начали создаваться экспериментальные образцы ТРД, ПВРД, мотокомпрессорных ВРД. Первые боевые самолёты с турбореактивными двигателями появились в Великобритании и Германии в 1944. Начиная с 50 х гг. ВРД становится основным типом двигателей самолётов. На некоторых беспилотных летательных аппаратах нашли применение прямоточный воздушно-реактивный двигатель и ракетно-прямоточные двигатели.



Лит.: Теория воздушо-реактивных двигателей, под ред. С. М. Шляхтенко, М., 1975.

В. А. Сосунов.

Рис. 1. Схема ПВРД прямой реакции: 1 — набегающий поток воздуха; 2 — воздухозаборник; 3 — подвод топлива; 4 — камера сгорания; 5 — реактивное сопло; 6 — вытекающие газы; 7 — стабилизатор пламени; 8 — топливный коллектор с форсунками.



Рис. 2. Области применения различных двигателей по высоте (H) и числу Маха (M{{}}) полёта: 1 — турбовальные газотурбинные двигатели; 2 — турбовинтовые двигатели, турбореактивные двухконтурные двигатели; 3 — турбореактивные двигатели, турбореактивные двигатели с форсажной камерой, турбореактивные двухконтурные двигатели с форсажной камерой; 4 — прямоточные воздушно-реактивные двигатели, комбинированные двигатели; 5 — гиперзвуковые прямоточные воздушно-реактивные двигатели; 6 — жидкостные ракетные двигатели; а — ограничение по подъёмной силе летательного аппарата; б — ограничение по аэродинамическому нагреванию и прочности летательного аппарат.

воздушный бой — вооружённое противоборство в воздухе одиночных самолётов (вертолётов) или групп летательных аппаратов (подразделений, частей), сочетающих огонь бортового оружия и манёвр для уничтожения противника или отражения его атак. В. б. — один из основных способов боевых действий истребительной авиации в борьбе за господство в воздухе. В современных условиях выполнение боевых задач всеми родами авиации, как правило, связано с ведением В. б. В зависимости от условий проведения В. б. различаются: по составу участвующих сил (одиночные и групповые); по высотам, на которых они ведутся (на малых, средних и больших высотах, в стратосфере); по времени суток (дневные и ночные); по условиям погоды (в простых или сложных метеоусловиях); по типам целей. В. б. начинается после обнаружения противника и заканчивается его уничтожением или прекращением В. б. по команде командира (например, при ограниченном запасе топлива, при повреждении самолёта или ранении члена экипажа). В. б. истребителей включает режимы обнаружения цели, распознавании цели, сближения, атаки цели и выхода из атаки. В процессе обнаружения и распознавания государственной принадлежности воздушной цели лётчик использует прицельно-навигационную систему истребителя либо получает необходимую информацию о пели по каналам связи от командного пункта наведения. Самолёты других родов авиации (бомбардировщики, разведчики и др.) ведут В. б. вынужденно, применяя оборонительное маневрирование в сочетании с огнём бортового оборонительного оружия и постановкой помех информационным средствам атакующего самолёта.

Б. С. Левин.

воздушный винт — лопастной движители для преобразования крутящего момента двигателя в тягу винта. Устанавливается на самолётах, винтокрылах, аэросанях, аппаратах на воздушной подушке, экранопланах и т. д.

В. в. подразделяются; по способу установки лопастей — на винты неизменяемого, фиксированного и изменяемого шага (могут быть флюгерными или флюгерно-реверсивными); по механизму изменения шага — с механическим, электрическим или гидравлическим приводом; по схеме работы — прямой или обратной схемы; по конструкции — на одиночные, соосные, двухрядные, В. в. в кольце (рис. 1).

В. в. (рис. 2) состоит из лопастей (см. Лопасть винта), втулки и может также включать механизм изменения шага винта. В. в. различаются диаметром D (0,5—6,2 м) и числом лопастей k (2—12). Втулка служит для крепления лопастей и передачи крутящего момента от вала двигателя. Механизм изменения шага обеспечивает изменение угла установки лопастей в полёте.

У В. в. неизменяемого шага лопасти не поворачиваются вокруг своих осей. Лопасти В. в. фиксированного шага могут быть установлены под необходимым углом перед полётом, но во время работы они не поворачиваются. У В. в. изменяемого шага можно изменять угол установки лопастей с помощью системы ручного управления или автоматически с помощью регулятора частоты вращения. Регулятор поддерживает заданную частоту вращения двигателя, управляя шагом посредством подачи масла через систему каналов в соответствующие полости механизма управления В. в. с гидравлическим приводом. У флюгерного В. в. лопасти могут устанавливаться по потоку для уменьшения аэродинамического сопротивления при вынужденной остановке двигателя в полёте (см. Флюгирование винта). Лопасти флюгерно-реверсивного В. в. могут также устанавливаться в такое положение, когда при его вращении создаётся отрицательная тяга, используемая на посадке для сокращения длины пробега и маневрирования на земле (см. Реверсирование винта).

Механические и электрические механизмы изменения шага обладают большой инерционностью и поэтому практически не используются. Наиболее распространены В. в. с гидравлическим приводом. У В. в. с гидравлическим приводом прямой схемы лопасти устанавливаются на малый шаг с помощью усилий, создаваемых давлением масла, а на большой шаг — центробежными силами противовесов. Такие В. в. применяются при мощностях двигателя до 2000 кВт. При мощностях свыше 2000 кВт значительно возрастает масса противовесов, поэтому используются В. в. обратной схемы, у которых лопасти устанавливаются на большой шаг с помощью усилий, создаваемых давлением масла, а на малый шаг — центробежными силами самих лопастей.

Одиночный винт имеет один ряд лопастей, соосный В. в. состоит из двух одиночных винтов, установленных на соосных валах и вращающихся в противоположные стороны (см. Соосный винт). Двухрядный В. в. состоит из двух одиночных винтов, расположенных один за другим и вращающихся в одном направлении. В. в. в кольце имеет профилированное кольцо, благодаря которому создастся дополнит тяга; эффективен на малых скоростях (до 200 км/ч). Для уменьшения аэродинамического сопротивления и потерь мощности на входе в двигатель на В. в. устанавливают обтекатели (эллиптические, конические и др.), закрывающие втулку и прикомлевые части лопастей. На В. в. могут размещаться противообледенительные системы.

К В. в. нового поколения относятся В. в. уменьшенного диаметра с большим числом широких тонких саблевидных лопастей (рис. 3), которые необоснованно называются винтовентиляторами.

В начальный период развития авиации В. в. изготовлялись главным образом из древесины, а в последующие годы нашли применение другие конструкционные материалы (сталь, титан, алюминиевый сплавы, композиционные материалы и др.).

Для оценки качества В. в. и сопоставления их между собой используются в основном безразмерные тяга винта α и мощность {{β}} = N/{{ρ}}n3D5 (N — мощность двигателя, {{ρ}} — плотность воздуха, n — частота вращения винта) и коэффициент полезного действия воздушного винта {{η}} = {{αλ}}/{{β}}({{λ}} = V/nD — относительная поступь винта, V — скорость полёта). Характеристики В. в. определяют в лётных испытаниях, из исследований В. в. и их моделей в аэродинамических трубах, а также теоретическим путем. При расчётах различают 2 случая; определение формы, размеров и числа лопастей по заданным значениям {{α}}, {{β}} и {{η}} (прямая задача) и определение {{α}}, {{β}}, и {{η}} по известной геометрии В. в. (обратная задача).

Впервые рассматривать лопасть В. в. как крыло предложил русский инженер С. К. Джевецкий в 1892, он же в 1910 выдвинул гипотезу плоских сечений (каждое сечение лопасти рассматривается как профиль крыла). Путём разложения (рис. 4) подъёмной силы профиля dY и его сопротивления аэродинамического dX определяют тягу dP и силу dQ сопротивления вращению рассматриваемого элемента лопасти, а полные тягу лопасти и силу сопротивления её вращению (отсюда — потребную для вращения В. в. мощность двигателя) получают интегрированием вдоль лопасти. В основном действующие на элемент лопасти силы определяются относительной скоростью W набегающего потока и её геометрическим углом атаки {{α}}r = {{φ}}-arctg(V/{{ω}}r), {{φ}} — угол установки элемента лопасти. В идеальном случае скорость набегающего потока W = {{ω}}Xr + V, где {{ω}} — угловая скорость лопасти, r — радиус-вектор рассматриваемого сечения, V — вектор скорости полёта. При своём движении лопасть увлекает за собой воздух, придавая ему дополнительную, индуктивную скорость w. В результате истинная скорость Wн,. обтекания элемента и истинный угол атаки ({{α}}н на рис. 4) отличаются от идеальных. Вычисление w и {{α}}н являются основной задачей теории винта.

В 1910—1911 Г. X. Сабинин и Б. Н. Юрьев развили теорию Джевецкого, включив в неё, в частности, некоторые положения теории идеального пропеллера. Расчёты В. в. по полученным ими формулам вполне удовлетворительно согласовывались с экспериментальными результатами. В 1912 Н. Е. Жуковский предложил вихревую теорию, дающую точное физическое представление о работе винта, и практически все расчёты В. в. стали проводиться на основе этой теории.

Согласно теории Жуковского, винт заменяется системой присоединённых и свободных вихрей (рис. 5). При этом лопасти заменятся вихрями присоединёнными, которые переходят в вихрь свободный (рис. 6), идущий вдоль оси винта, а с задней кромка лопасти сходят свободные вихри, образующие в общем случае винтовую вихревую пелену. При допущении, что {{ω}} < < V и свободные вихри имеют форму винтовых линий (малы возмущения), Жуковский получил простые формулы для скорости {{ω}}, вызываемой цилиндрическим слоем винтовых вихрей (то есть для осреднённой по окружности {{ω}}), дающие непосредственную связь {{ω}} с циркуляцией скорости вокруг сечения лопасти. Гипотеза плоских сечений при безотрывном обтекании лопасти была подтверждена экспериментально совпадением распределений давления по сечениям лопасти вращающегося В. в. и крыльев с теми же профилями сечений. Оказалось, однако, что вращение влияет на распространение срыва потока по поверхности лопасти и в особенности на разрежение в области отрыва. Начинающаяся на конце лопасти область отрыва потока подобна вращающейся трубе, разрежение в ней управляется центробежной силой и на внутренней части лопасти намного больше, чем на крыле.

При {{λ}} < 1 истинная индуктивная скорость близка к средней, и полученные в вихревой теории формулы дают хорошие результаты при расчёте и проектировании В. в. Однако при {{λ}} > 1 отличие истинной {{ω}} от средней становится заметным, и расчёт В. в. с истинной {{ω}} становится аналогичным расчёту крыла конечного размаха (см. Крыла теория). При расчёте тяжело нагруженных В. в. (с большим отношением мощности к сметаемой винтом поверхности) необходимо учитывать деформацию вихрей.

Вследствие того, что к окружной скорости В. в. добавляется поступательная скорость летательного аппарата, влияние сжимаемости воздуха сказывается прежде всего на В. в. (приводит к уменьшению коэффициента полезного действия). При дозвуковых окружной скорости конца лопасти, поступательной скорости самолёта и дозвуковой скорости W влияние сжимаемости воздуха на {{ω}} слабое и сказывается лишь на обтекании лопасти. В случае же дозвуковой скорости летательной аппарат и сверхзвуковой скорости W на конце лопасти (когда необходим учёт сжимаемости среды) теория В. в., основанная на схеме присоединённых (несущих) вихрей, становится практически неприменимой, к нужен переход к схеме несущей поверхности. Такой переход необходим и при дозвуковой скорости конца лопасти, если её ширина достаточно велика. Полученные в СССР экспериментальным путём аэродинамические характеристики В. в. и поправки, обусловленные сжимаемостью воздуха, широко применялись при выборе диаметров и числа лопастей В. в. и вместе с выбором формы лопастей (в особенности профилей их сечений) дали возможность улучшить лётные характеристики отечественных самолетов, в том числе участвовавших в Великой Отечественной войне.

В течение первого периода освоения больших дозвуковых скоростей основной задачей проектирования В. в. считали создание винтов большого диаметра (до 6 м) с высоким коэффициентом полезного действия (~85%) при максимальной скорости полёта. Характеристики профилей при больших околозвуковых скоростях полота впервые были получены экспериментально на винтах с так называемыми дренированными лопастями, причём один из профилей имел свойства сверхкритического профиля (1949). Для второго периода (с 60 х гг.) характерно дополнительное требование — увеличенная тяга В. в. при взлёте. С этой целью были разработаны лопасти с профилями увеличенной кривизны. Дальнейшее развитие В. в. связывают с разработкой винтов с большим числом широких тонких саблевидных лопастей (рис. 3). С увеличением числа и ширины лопастей большое значение приобретает обтекание их комлевых частей, где существенен эффект решётки профилей. Средством уменьшения волнового сопротивления может быть выбор формы кока. Расчеты и эксперименты показывают, что на скоростях полёта, соответствующих Маха числу полёта M{{}} < = 0,9, эти В. в. обеспечат значительную экономию топлива по сравнению с турбореактивными двигателями и турбореактивными двухконтурными двигателями (до 20—30%), будут менее шумными, что особенно существенно в связи с постоянным ужесточением Норм шума.

В СССР большой вклад в разработку теории, методов расчёта и проектирование В. в. внесли С. Ш. Бас-Дубов, Б. П. Бляхман, В. П. Ветчинкин, К. И. Жданов, Г. М. Заславский, В. В. Келдыш, А. Н. Кишалов, Г. И. Кузьмин, А. М. Лепилкин, Г. И. Майкапар, И. В. Остославский, Н. Н. Поляков, Д. В. Халезов.



Лит.: Жуковский Н. Е., Вихревая теория гребного винта, Полн. собр. соч., т. 6, М., 1937; Юрьев Б. Н., Воздушные винты, М., 1933; Александров В. Л., Воздушные винты, М., 1961; Франкль Ф. И., Избр. труды по газовой динамике, М., 1973; Теория несущего винта, М., 1973; ЦАГИ — Основные этапы научной деятельности 1918—1968 гг., М., 1976.

Г. И. Майкапар, Ю. Л. Сухоросов.

Рис. 1. Схемы воздушных винтов.

Рис. 2. Воздушный винт: 1 — втулка; 2 — обтекатель; 3 — механизм изменения шага; 4 — лопасть; 5 — нагревательный элемент противообледенительной системы.

Рис. 3. Модель винта нового типа (винтовентилятора) с лопастями из композиционных материалов (ЦАГИ).

Рис. 4. Скорости обтекания и силы, действующие на элемент лопасти вращающегося воздушного винта.

Рис. 5. Вихревая схема воздушного винта: 1 — присоединённые вихри; 2 — свободные вихри; штриховая линия и стрелка у неё — плоскость и направление вращения винта; стрелки у вихрей — направления циркуляции скорости.

Рис. 6. Сход свободных вихрей с концов лопастей воздушного винта (эксперимент).

воздушный кодекс СССР —единый законодательный акт, содержащий нормы права, регулировавшие деятельность авиации и порядок использования воздушного пространства СССР для полётов воздушных судов. Введён в действие с 1 января 1984.

Воздушный кодекс закрепляет полный и исключительный суверенитет государства над воздушным пространством. Его действие распространяется на всю гражданскую авиацию в пределах страны и на все её гражданские воздушные суда во время их нахождения за её пределами, если законы страны пребывания воздушного судна не требуют иного.

Воздушный кодекс определяет цели использования гражданской авиации: перевозка пассажиров, багажа, грузов и почты; выполнение авиационных работ в отдельных отраслях народного хозяйства; оказание медицинской помощи населению и проведение санитарных мероприятий; проведение экспериментальных и научно-исследовательских работ, учебных, культурно-просветительных и спортивных мероприятий; проведение поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ и оказание помощи в случае стихийных бедствий. Воздушный кодекс определяет понятие гражданского воздушного судна и его правовое положение, регулирует вопросы, связанные с экипажем гражданского судна, уделяя особое внимание правам командира воздушного судна, регламентирует порядок создания гражданских аэродромов и аэропортов (их регистрация, допуск к эксплуатации и др.).

Нормы Воздушного кодекса о полётах воздушных судов содержат правила подготовки и допуска воздушного судна к полёту, организации воздушного движения, оборудования воздушных трасс и местных воздушных линий и допуска их к эксплуатации и др., а также регулируют вопросы, связанные с видами деятельности, представляющей угрозу безопасности полётов (о воздушных судах-нарушителях, о поиске и оказании помощи воздушным судам и др.), о расследовании авиационных происшествий, об ответственности за вред, причинённый третьим лицам на поверхности и при столкновении в воздухе.

Воздушный кодекс определяет основные условия воздушной перевозки авиапассажиров, багажа, грузов и почты, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, а также за утрату, недостачу или повреждение багажа и груза или за просрочку их доставки; порядок и сроки предъявления претензий и исков и др.; предусматривает особые правила международных воздушных перевозок. Специальная глава Воздушного кодекса посвящена договору чартера воздушного.

Воздушный кодекс регулирует вопросы административной ответственности за нарушение правил безопасности полётов воздушных судов, поведения на воздушном судне, определяет правила, направленные на обеспечение сохранности грузов и др., виды правонарушений и санкции за них (в основном в виде штрафов), порядок рассмотрения дел об административных правонарушениях.



В. С. Грязнов.

воздушный коридор — ограниченная по ширине (иногда и по высоте) полоса воздушного пространства для полёта летательных аппаратов. В. к. устанавливается в районах с особым режимом полётов (для пересечения государственной границы, обеспечения безопасности полётов в зонах аэродромов, аэроузлов с высокой интенсивностью полётов и т. п.). В. к. может быть с односторонним или двусторонним движением; различают В. к. входные, выходные и обходные. В. к. оборудуется радиотехническими и другими средствами навигации, контроля и управления воздушным движением. Ширина В. к. зависит от местных условий, высоты полёта и типа летательных аппаратов и обычно составляет 5—20 км (в обе стороны от оси В. к.).

воздушный порыв — см. в статье Атмосферное возмущение.

воздушный путь — расстояние, пройденное летательным аппаратом относительно воздуха. В. п. может определяться бортовыми вычислителями интегрированием по времени воздушной скорости.

воздушный транспорт — один из видов транспорта; осуществляет перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты с помощью авиационной техники. В. т. представляет собой относительно самостоятельную часть транспортной системы мира, включающей также железнодорожный, автомобильный, морской, речной и трубопроводный транспорт. Важное место В. т. занимает в перевозке пассажиров на дальние расстояния и в труднодоступные районы. В. т. состоит из сети авиапредприятий транспортных (с парком воздушных судов), аэропортов (с системой аэропортовых сооружений и средствами механизации, навигации, связи и управления воздушным движением), а также учреждений, организаций и предприятий, осуществляющих подготовку и переподготовку кадров, техническое обслуживание и ремонт авиационной техники.

К концу 1990 В. т. СССР обслуживал около 4000 городов и населённых пунктов. Воздушные магистрали шли от Москвы и других центров страны (столиц союзных республик, Ленинграда, Новосибирска, Свердловска, Красноярска, Иркутска, Омска, Хабаровска и др.) во всех направлениях, образуя сеть связанных между собой союзных авиалиний. Кроме того, в СССР действовало более 2 тысяч местных авиалиний. См. Гражданская авиация СССР. В 1989 в СССР В. т. было перевезено 132 миллионов пассажиров, 3,3 миллионов т грузов. В зарубежных странах В. т. представлен государственными, смешанными государственно-частными, а также частными транспортными авиапредприятиями (авиакомпаниями). В 1989 транспортные авиапредприятия 162 стран — участниц Международная организация гражданской авиации перевезли 1099 миллионов пассажиров, 18 миллионов т грузов. Объём пассажирских перевозок составил 1778 миллиардов пассажиро-км, грузовых —57,41 миллиардов т-км, почтовых —5,07 миллиардов т-км, всех перевозок — 223,48 миллиардов т-км.



«Воздушный транспорт». Издаётся с 1 января 1978, выходила три раза в неделю (с 1990 — раз в неделю). Газета освещает проблемы гражданской авиации, связанные с воздушными перевозками пассажиров и грузов, освоения новой техники, подготовки лётных кадров, строительства аэропортов. Газета помогает в решении социальных и правовых задач, ведёт разделы, посвящённые истории воздухоплавания, опыту зарубежных авиакомпаний.

возмущений теория — приближенная теория какого-либо явления, построенная в предположении малости некоторого параметра (набора параметров), характеризующего отклонение рассматриваемого явления от известного исходного состояния. В задачах аэро- и гидродинамики роль малого параметра может играть относительная толщина {{τ}} обтекаемого тела, величина, обратная Рейнольдса числу, Маха число M или величина, обратная этому числу, разность |М-1| и т. п.

Различают две разновидности В. т. — теорию регулярных возмущений и теорию сингулярных возмущений. В случае регулярных возмущений предположение о малости того или иного параметра справедливо во всей области, где наблюдается исследуемое явление. Наиболее известной в гидродинамике теорией такого типа является линеаризованная теория невязкого обтекания тонкого заострённого тела сверхзвуковым потоком газа. Если предположить, что толщина тела, а вместе с ней и угол атаки уменьшаются до нуля, то обтекаемое тело переходит в пластинку и перестаёт возмущать набегающий поток. На этом основании заключают, что значение скорости среды в любой точке пространства в главном (так называемом нулевом) приближении совпадает со скоростью набегающего потока, а всё влияние обтекаемого тела на поток сводится к малому возмущению этого потока, пропорциональному {{τ}}. С математической точки зрения возмущения потока выражаются разложениями искомых функций течения по малому параметру {{τ}} (правильное описание искомой функции может быть получено с помощью одного — двух членов разложения, если параметр {{τ}} достаточно мал).

Процедура определения главных членов разложений состоит в том, что эти разложения подставляют в Эйлера уравнения и в них отбрасывают малые члены (например, пропорциональные {{τ}}2),

В случае сингулярных возмущений исходные предположения В. т. нарушаются в некоторых областях, где наблюдается исследуемое явление. Примером теории таких возмущений является теория пограничного слоя. Здесь для описания всего поля течения одновременно требуется построить две системы разложений: одну для внешнего поля течения, другую для тонкого пограничного слоя.



Каталог: library
library -> Практикум по дисциплине «Основы организационного управления в информационной сфере»
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Последовательный ввод-вывод и измерение температуры
library -> Программа вступительного экзамена для магистерской подготовки по специальности 1-40 80 01
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Аналоговый ввод-вывод и коммуникация
library -> Космодром Байконур. Наша гордость или боль?: Проблема крупным планом/Г. Искакова // Индустриальная Караганда. 2002. 19 янв
library -> Системы мониторинга региональных финансов
library -> Н. А. Иванова поведение домохозяйств на рынке труда в трансформационной экономике


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   30   31   32   33   34   35   36   37   ...   170


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал