Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»


И. обычно состоит из лонжерона, нервюр, стрингеров и наружный обшивки, иногда может быть выполнен монолитным. Выдвижной И



Скачать 38.76 Mb.
страница58/170
Дата17.10.2016
Размер38.76 Mb.
ТипКнига
1   ...   54   55   56   57   58   59   60   61   ...   170

И. обычно состоит из лонжерона, нервюр, стрингеров и наружный обшивки, иногда может быть выполнен монолитным. Выдвижной И. требует сравнительно небольших усилий для выдвижения, но для его размещения в убранном положении необходимы большие строительные высоты крыла. К недостаткам И. следует отнести сравнительно большое лобовое сопротивление, малую эффективность при малых углах отклонения и быстрое падение эффективности при больших углах атаки. При отклонении предкрылков И. сохраняет эффективность до больших углов атаки.

До 40 х гг. И. применялись на экспериментальных самолётах в СССР (Р-Б, ОПБ-41 и др.) и за рубежом. Первый серийный самолёт с интерцепторным управлением (Нортроп Р-61 «Блэк уидоу», США) был создан во время Второй мировой войны. На самолётах Ту-134А, Ил-62, Ту-154, Ил-86 и др. И. используются для увеличения поперечной управляемости в дополнение к элеронам и как воздушные тормоза при посадке. На истребителе МиГ-23 поперечное управление осуществляется И. совместно с дифференциально отклоняемым стабилизатором (элероны отсутствуют).



В. Г. Микеладзе.

Рис. 1. Поворотный (а), выдвижной (б) и поворотный с дефлектором и протоком (в) интерцепторы на крыле самолета: 1 — интерцептор; 2 — крыло; 3 — проток; 4 — дефлектор.

Рис. 2. Расположение интерцепторов на крыле самолёта: 1 — интерцептор; 2 — крыло.

инфракрасное излучение летательного аппарата — тепловое излучение двигателя и нагретых частей поверхности летательного аппарата. Инфракрасная область в оптическом спектре электромагнитных колебаний занимает диапазон от 0,78 мкм до 1 мм. Источниками инфракрасного излучения летательного аппарата являются (см. рис.): раскалённые до температуры Тc = 1500—2000 К детали реактивных двигателей, излучающие в заднюю полусферу; факел догорающего топлива и выпускных газов, вблизи сопла имеющих температуру 350—2000 К (в зависимости от режима работы двигателя); поверхность летательного аппарата, нагревающаяся в полёте главным образом за счёт торможения потока на преграде — носке фюзеляжа, кромках крыльев н другие элементах конструкции (при полёте на высоте 11000 м со скоростью, соответствующей Маха числам M{{}} = 2,5—5, аэродинамическое нагревание может привести к повышению температуры поверхности летательного аппарата до 450—1100 К).

Инфракрасное излучение демаскирует летательный аппарат в полёте, так как может быть обнаружено теплопеленгаторами истребителей или тепловыми головками самонаведения ракет. Необходимость защиты летательного аппарат от атак истребителей, вооружённых инфракрасными системами прицеливания и наведения ракет, ставит проблему снижения заметности летательного аппарата в инфракрасном спектре.



Лит.: Хадсон Р., Инфракрасные системы, пер. с англ., М., 1972; Лазарев Л. П., Оптико-электронные приборы наведения летательных аппаратов. 4 изд.. М., 1984.

Тепловое излучение самолёта (T0 — температура торможения).



инцидент — событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо. лицо вступило на борт с намерением совершить полёт, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полёта, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования летательного аппарата, экипажа, служб управления и обеспечения полётов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полёта, но не закончившееся авиационным происшествием. См. также Серьёзный инцидент.

ионосфера — ионизованная часть верхней атмосферы Земли; расположена выше 50 км. Верхняя граница И. совпадает с внешней границей магнитосферы Земли. Характеризуется высокой концентрацией ионов и свободных электронов. В И. выделяются области увеличенной ионной концентрации. Высота и степень ионизации областей И. меняются в суточном и годовом цикле, а также в зависимости от солнечной активности под действием ультрафиолетового, рентгеновского и корпускулярного излучений Солнца. При резком возрастании ионизации, обусловленном хромосферными вспышками на Солнце, происходит нарушение радиосвязи летательных аппаратов с наземными службами на коротких и средних волнах.

ИП (истребитель пушечный) — принятое в СССР в 30 х гг. обозначение истребителей, оснащённых крупнокалиберным пушечным вооружением (см. в статье Григоровича самолёты).

«Иран Эр» (Iran Air) — авиакомпания Ирана. Осуществляет перевозки в страны Западной Европы и Азии. Основана в 1962. В 1989 перевезла 4,43 миллионов пассажиров, пассажирооборот 4,53 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 26 самолётов.

иркутское авиационное производственное объединение. Авиационный завод № 125 в Иркутске начал строиться в 1932 и вступил в строй в1935. В предвоенный период выпускал истребители И-14 и бомбардировщики СБ. В октябре — ноябре 1941 на территорию завода № 125 был перебазирован Московский авиационный завод № 39 имени В. Р. Менжинского. В годы Великой Отечественной войны объединенный завод № 39 поставил фронту около 3000 боевых самолётов (Пе-2, Пе-3, Ил-4, Ер-2). В 1946—1953 строились бомбардировщики Ер-2, Ту-2, торпедоносцы Ту-14, а затем завод перешёл на производство реактивной техники — выпускал различные варианты самолётов Ил-28, Як-28, МиГ-23. Предприятие награждено орденами Ленина (1936), Октябрьской Революции (1976), Трудового Красного Знамени (1940). В 1989 на основе завода образовано производственное объединение.

Исаев Алексей Михайлович (1908—1971) — советский конструктор авиационных и ракетных двигателей, доктор технических наук (1959), Герой Социалистического Труда (1956). Окончил Московский горный институт (1932). С 1934 в авиационной промышленности. Работал в ОКБ В. Ф. Болховитинова; совместно с А. Я. Березняком создал первый советский ракетный самолёт БИ. С 1944 главный конструктор. Под руководством И. созданы жидкостный ракетный двигатель для летательных аппаратов С. А. Лавочкина, П. Д. Грушина, Г. Н. Бабакина, С. П. Королёва, В. Н. Челомея. Ленинская премия (1958), Государственная премия СССР (1948, 1968). Награждён 4 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, медалями. Именем И. назван кратер на Луне. Портрет смотри на стр. 260.

Лит.: Куприянов В. К., Чернышев В. В., И вечный старт..., М., 1988.

А. М. Исаев.



испытания авиационной техники — комплекс работ, проводимых в процессе создания, производства н эксплуатации летательного аппарата и его составных частей с целью проверки их работоспособности, выявления и устранения недостатков, проверки соответствия фактических характеристик расчетным данным и установленным требованиям и подтверждения заданного уровня надёжности. Различают наземные испытания и лётные испытания, в которых, в свою очередь, могут быть выделены отдельные виды И. а. т., отличающиеся тематической направленностью, задачами, условиями (местом) проведения и т. п.

Аэродинамические испытания. Они начинаются на ранних этапах проектирования нового летательного аппарата с целью выявления его рационального аэродинамического облика и включают исследования моделей различных аэродинамических схем и параметров в аэродинамических трубах (рис. 1). По мере разработки проекта число рассматриваемых аэродинамических компоновок сокращается, но исследуются они более детально: аэродинамические характеристики определяются в различных полётных и взлётно-посадочных конфигурациях и на особых режимах полёта, отрабатываются элементы силовой установки (воздухозаборники и реактивные сопла) и т. д. Размеры современных аэродинамических труб позволяют испытывать а них натурные конструкции (например, часть крыла с мотогондолой) и даже целиком летательные аппараты некоторых типов. Для летательных аппаратов, отличающихся новизной аэродинамических решений, объём испытаний в аэродинамических трубах весьма высок и суммарное время испытаний может превышать 20 тысяч ч. В дополнение к испытаниям в аэродинамических трубах в целях уточнения полученных результатов при разработке летательного аппарата могут проводиться лётные аэродинамические исследования на летающих моделях, на так называемых самолётах-аналогах и на специально построенных экспериментальных летательных аппаратах.

Прочностные испытания. Большой объём этих испытаний выполняется в лабораторных условиях с использованием специально строящихся планеров летательных аппаратов, а также отдельных отсеков, агрегатов, элементов конструкции, динамически-подобных и других моделей. Фактическая прочность конструкции летательного аппарата оценивается при статических испытаниях, во время которых нагрузки на неё последовательно увеличиваются вплоть до разрушающих. При этом для высокоскоростных летательных аппаратов, подвергающихся интенсивному аэродинамическому нагреванию, в конструкции воспроизводятся соответствующие температурные поля (теплопрочностные испытания). Способность конструкции противостоять действующим в процессе эксплуатации летательного аппарата повторяющимся нагрузкам оценивается по результатам усталостных испытаний, повторно-статических испытаний, ресурсных испытаний (рис. 2). При испытаниях конструкции летательного аппарата на выносливость число циклов нагружения значительно превышает то, которое ожидается в течение срока службы летательного аппарата. Динамические испытания, в ходе которых исследуются различные явления, связанные с аэроупругостью конструкции, позволяют установить области полётных режимов, безопасные в отношении этих явлений (см. также Резонансные испытания). Результаты наземных исследований прочности уточняются и дополняются при лётных испытаниях опытных образцов летательного аппарата; кроме того, вопросы прочности могут исследоваться на отдельных серийных образцах (см., например, Лидерный самолёт).

Испытания бортовых систем, оборудования и двигателей. Новые образцы авиационной техники, входящие в комплектацию разрабатываемого летательного аппарата, подвергаются обширным испытаниям (лабораторным, стендовым, на летающих лабораториях) с доводкой их до соответствия заданным требованиям по техническим характеристикам и надёжности. Для блоков, систем и комплексов бортового оборудования специфичны климатические испытания. В изучении вопросов самолётовождения, устойчивости, управляемости и манёвренности летательного аппарата видное место занимает моделирование динамики полёта, работы пилотажно-навигационного и др. оборудования и систем управления на моделирующих и пилотажных стендах. Разнообразным испытаниям подвергается один из основных элементов летательного аппарата — его двигатель (см. Испытания авиационных двигателей). Испытания бортового оборудования и двигателей играют важную роль в их сертификации (как правило, она должна быть завершена до начала применения этих объектов на летательном аппарате).

Испытания летательного аппарата. Завершающий этап разработки нового, модернизированного или модифицированного летательного аппарата — лётные испытания полностью укомплектованного летательного аппарата, во время которых комплексно оцениваются его лётно-технических характеристики и проверяется их соответствие установленным требованиям. В России в этих целях проводятся лётные заводские испытания и государственные испытания, которые соответственно осуществляют разработчик и заказчик летательного аппарата. Для проведения испытаний разработчик летательного аппарата строит опытные образцы, число которых зависит от типа летательного аппарата (объёма испытаний), его сложности и новизны и т. д. (от 1 до 10 экземпляров и более). Для проверки применения летательного аппарата в эксплуатирующих ведомствах (с их организационной структурой, материально-технической базой и личным составом) и более полной отработки процедур штатной эксплуатации заказчик может также проводить эксплуатационные испытания, в которых обычно используются серийные или так называем предсерийные образцы. При положительных результатах лётных испытаний летательный аппарат признаётся пригодным для эксплуатации (в гражданской авиации выдаётся сертификат лётной годности летательного аппарата данного типа).

Значительный объём испытаний выполняется во время производства и эксплуатации летательного аппарата. При изготовлении многих узлов и агрегатов летательного аппарата проводятся их испытания в рамках системы технического контроля. Полностью собранный летательный аппарат проходит предусмотренные технологическим процессом проверки на контрольно-испытательной станции, а лётно-испытательная станция завода осуществляет сдаточные лётные испытания каждого экземпляра серийного летательного аппарата. При развёртывании серийного производства, а также в ходе его могут выполняться контрольные испытания летательного аппарата.

Проведение широкого круга автономных н комплексных И. а. т. на всех стадиях жизненного цикла авиационной техники направлено на обеспечение высокого уровня надёжности летательного аппарата и безопасности полётов.

В. П. Шенкин.

Рис. 1. Испытания модели самолета в аэродинамической трубе.

Рис. 2. Ресурсные испытания самолета.

испытания авиационных двигателей — экспериментальное определение характеристик и свойств авиационных двигателей, их систем, узлов и агрегатов для выявления соответствия их техническим требованиям или для опытного изучений процессов, происходящих в двигателях, их натурных или модельных узлах и элементах. Результаты И. а. д. и их элементов в процессе разработки, опытного и серийного производства, а также эксплуатации являются основными показателями их технического состояния (например, работоспособность, эффективность).

Испытания можно классифицировать по их конечной цели и по общности исследуемых явлений. По конечной цели различают: испытания по изучению общих свойств двигателей, их систем, узлов и агрегатов; опытные испытания, проводимые для доводки новых образцов двигателей, их систем, узлов и агрегатов и для проверки соответствия нового двигателя техническим требованиям; заводские испытания серийных двигателей, которые проводятся с целью приработки деталей и отладки двигателя, проверки качества изготовления, сборки и соответствия основных данных двигателей и их агрегатов утверждённым техническими условиями, для подтверждения качества и годности к эксплуатации партии двигателей, проверки эффективности мероприятий, разработанных для устранения дефектов, выявленных в ходе серийного производства и эксплуатации, увеличения ресурса и др.

По общности исследуемых явлений различают: специальные испытания, к которым, например, относятся исследование высотно-скоростных характеристик, тензометрирование и вибрографирование рабочих лопаток, дисков, корпусов, направляющих аппаратов и других деталей двигателей в условиях реального нагружения; определение полей температур газа и термометрирование элементов конструкции; отработка эффективности рабочего процесса в основном и форсажных камерах сгорания; проверка достаточности запасов устойчивости компрессоров и сверхзвуковых воздухозаборников в системе силовой установки; исследование пусковых характеристик двигателя, его шума и т. д.

В России указанные испытания обязательны перед государственными испытаниями двигателей, номенклатура и их объём определяются программой государственных испытаний конкретного двигателя, Нормами лётной годности. В зависимости от требований испытания проводятся как на наземных открытых и закрытых стендах (условия; высота полёта H ≈ 0, Маха число M{{}} ≈ 0), так и на специальных стендах в имитированных высотно-скоростных условиях.



Испытания двигательной установки в аэродинамической трубе в набегающем натурном потоке воздуха создают адекватные полётным условия работы всех элементов двигательной установки (рис. 1, схема а). Реализация такой схемы испытаний требует больших энергетических и материальных затрат (суммарный расход воздуха через стенд Gв{{Σ}} > 10Gв.дв, где Gв.дв — расход воздуха через двигатель). Для натурных двигательных установок с большими расходами воздуха она применяется крайне редко. Широкое распространение получили более экономичные методы испытаний двигательных установок и двигателей в имитированных высотно-скоростных условиях на высотных стендах. Наиболее полно имитировать условия полёта удаётся при работе двигателя с самолётным воздухозаборником, обдуваемым набегающим потоком, осреднённые температура {{TH∞}}, давление {{pH∞}} и скорость {{VH∞}} (число Маха) которого равны полётным (на высоте H). На выходе из реактивного сопла вне рабочей струи газов создаётся разрежение, близкое к полётному. Двигатель охлаждается отбираемым от воздухозаборника воздухом, как и при работе двигательной установки в натурных условиях (рис. 1, схема б). Такая модель граничных условий полностью обеспечивает тождество протекания всех внутренних процессов в двигателе при испытаниях на стенде и при его работе на самолёте. Не имитируется лишь обтекание кормовой части. Потребные расходы воздуха при этом составляют Gв{{Σ≥}}3Gв.дв. Технологически более простой и более экономичный (Gв{{Σ}} = 1,05-1,1Gв.дв) способ имитации полётных условий сводится к тому, что двигатель испытывается без самолётного воздухозаборника (рис. 1, схема в). На вход в компрессор двигателя подаётся практически равномерный поток воздуха с такими же осреднёнными значениями полного давления и температуры (а в особых случаях и влажности), как у воздуха на входе в компрессор при работе двигателя на самолёте. На выходе из реактивного сопла вне рабочей струи газов создаётся разрежение, равное полётному. Внешние поверхности двигателя омываются охлаждающим воздухом с таким расчётом, чтобы распределение температуры на стенках и тепловые потоки соответствовали натурным. При таком способе испытаний все местные и осреднённые значения параметров воздуха и газов в рабочих полостях, а также распределение давлений и температур на всех поверхностях элементов двигателя с точностью до влияния неравномерностей и пульсаций воздушного потока на входе в двигатель и выходе из него будут равны полётным. Если влияние неравномерности потока воздуха на входе имеет существенное значение, например, при полётах самолёта на больших углах атаки, перед компрессором испытываемого двигателя устанавливаются гидравлические устройства, обеспечивающие распределение параметров воздуха, соответствующее их распределению в натурных условиях.

В связи с ограниченным количеством высотных стендов широкое распространение получили испытания двигателей с частичной имитацией полётных условий на наземных (с подогревом воздуха, а также с наддувом и подогревом воздуха на входе) и климатических стендах (рис. 2). Это позволяет существенно увеличить долю испытаний с имитацией полётных условий, объём и качество информации о работоспособности и эффективности двигателя и его узлов. При создании двигателей научно-исследовательские и опытные испытания проводятся как на полноразмерных двигателях и газогенераторах, так и на отдельных узлах и их моделях. Создана широкая номенклатура специальных стендов, позволяющих получить сведения о работе каждого узла в требуемом диапазоне изменения влияющих параметров, определить характеристики и оптимальные условия его работы. Приближённое знание граничных условий, в которых должны работать узлы в новом двигателе, приводит к необходимости окончательной отработки их на полноразмерном двигателе. И. а. д. в опытном и серийном производствах проводятся на испытательной станции. В процессе доводки двигателя часть его эксплуатационных свойств (полётный пуск, приёмистость, включение и устойчивость работы форсажной камеры и т. п.) отрабатывается на летающих лабораториях. Для некоторых видов И. а. д. создаются специальные измерительные системы (например, для измерения тяги или мощности, расхода воздуха и т. п.), аттестуемые ведомственной службой метрологии. На наземных стендах закрытого типа при определении тяги двигателя учитывается влияние внутренней аэродинамики стенда. Учёт отличия атмосферных условий при испытаниях от стандартных при оценке основных параметров двигателя производится с использованием формул приведения (см. Приведённые параметры двигателя).

Современные тенденции в области И. а. д.: сокращение общего объёма испытаний, прежде всего по установлению ресурса и выявлению критических элементов двигателя, путём применения эквивалентно-циклических испытаний двигателя; объединение разных экспериментальных задач, получение в одном испытании возможно более разнообразной информации; широкое внедрение методов и средств частичной имитации полётных условий на наземных стендах; комплексная автоматизация испытаний (управление режимами работы двигателя и стенда, измерениями, обработкой и анализом результатов испытаний с использованием математических моделей двигателя и применением специальной автоматизированной информационно-вычислительной и управляющих систем).

Лит.: Солохин Э. Л., Испытания авиационных воздушно-реактивных двигателей, 2 изд., М., 1975; Литвинов Ю. А., Боровик В. О., Характеристики и эксплуатационные свойства авиационных турбореактивных двигателей, М., 1979.

В. О. Боровик.

Рис. 1. Схемы высотно-скоростных испытаний: а — в аэродинамической трубе; б — с обдувом воздухозаборника натурным потоком; в — с имитацией полётных условий по осреднённым значениям параметров воздушного потока; вх — вход в двигатель.

Рис. 2. Климатический стенд Центрального института авиационного моторостроения.

«Истерн Эр Лайнс» (Eastern Air Lines) — авиакомпания США. Осуществляет перевозки внутри страны, а также в Канаду и страны Южной Америки. Основана в 1926 под название «Питкэрн авиэйшен», современное название с 1938. В 1989 перевезла 14,5 миллионов пассажиров, пассажирооборот 18,6 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 191 самолёт. В 1991 прекратила существование.

истинная скорость полёта — то же, что воздушная скорость.

источники и стоки гидродинамические — особые точки в поле безвихревого течения идеальной жидкости, через которые осуществляется подвод или отвод массы жидкости. Каждый источник (сток) характеризуется интенсивностью, или обильностью Q, представляющей собой секундный расход жидкости. В реализуемом от источника (стока) течении движение жидкости происходит вдоль лучей, выходящих из особой точки (см. рис.), а расход жидкости через произвольный замкнутый контур, охватывающий особую точку, равен Q. Скорость потока в особой точке обращается в бесконечность и уменьшается по мере удаления от неё, стремясь к нулю на бесконечности. В плоскости комплексного переменного z = x + iy плоское течение несжимаемой жидкости от источника (стока), помещённого в точке z0, описывается комплексным потенциалом

{{формула}}

где {{φ}}(х, у) — потенциал скорости, {{ψ}}(x, y) — функция тока. Течение от пространственного источника (стока), расположенного в центре декартовой системы координат, определяется потенциалом скорости

{{формула}}

(в приведённых формулах верхний знак относится к источнику, нижний — к стоку). Понятие «И. и с.» может быть обобщено на случай течения сжимаемой жидкости.


Каталог: library
library -> Практикум по дисциплине «Основы организационного управления в информационной сфере»
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Последовательный ввод-вывод и измерение температуры
library -> Программа вступительного экзамена для магистерской подготовки по специальности 1-40 80 01
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Аналоговый ввод-вывод и коммуникация
library -> Космодром Байконур. Наша гордость или боль?: Проблема крупным планом/Г. Искакова // Индустриальная Караганда. 2002. 19 янв
library -> Системы мониторинга региональных финансов
library -> Н. А. Иванова поведение домохозяйств на рынке труда в трансформационной экономике


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   54   55   56   57   58   59   60   61   ...   170


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал