Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»



Скачать 38.76 Mb.
страница62/170
Дата17.10.2016
Размер38.76 Mb.
ТипКнига
1   ...   58   59   60   61   62   63   64   65   ...   170

К. как способ аварийного покидания летательного аппарата впервые был применён на некоторых немецких самолётах во время Второй мировой войны, так как рост скоростей и высот полёта сделал трудным покидание самолёта «через борт» с парашютом. В дальнейшем этот способ был усовершенствован и внедрён в широких масштабах благодаря исследованиям, выполненным в СССР, Великобритании, США. К. является наиболее распространённым и эффективным способом спасения экипажа военных самолётов.

Лит.: Стасевич Р. А., Исаков П. К., Скорости, ускорения, перегрузки, М., 1956; Современные средства аварийного покидания самолета, М., 1961; Теория и практика авиационной .медицины, 2 изд., М., 1975.

П. К. Исаков, Е. П. Голубков.

Схема катапультирования: 1 — сброс фонаря; 2 — выход кресла из кабины и ввод стабилизирующего кресло парашюта; 3 — движение кресла с включённым ракетным двигателем твёрдого топлива (твердотопливный ракетный двигатель); 4 — ввод тормозного парашюта, предназначенного для стабилизированного спуска с больших высот; 5 — отделение лётчика от кресла и ввод основного парашюта лётчика; 6 — выпуск носимого аварийного запаса; 7 — приземление (приводнение) лётчика; 7 — положение летательного аппарата в момент катапультирования; 8 — положение летательного аппарата в момент ввода тормозного парашюта.



катапультное кресло — предназначается для покидания летательного аппарата по команде находящегося в нём члена экипажа, по приказу командира (на многоместных самолётах) или по сигналу специального бортового устройства. К. к. служит местом размещения и крепления члена экипажа в обычном полёте и средством спасения в аварийной ситуации. В зависимости от расположения его в летательном аппарате и направления выбрасывания различают К. к. для катапультирования вверх, вниз, лицом к потоку или спиной к потоку. Наиболее распространён первый вариант К. к. Известны К. к. закрытого типа (капсулы), когда специальные створки поворачиваются перед катапультированием и образуют оболочку вокруг лётчика, защищая его от воздействия аэродинамических нагрузок. Из-за сложности конструкции и большой массы капсулы не нашли широкого применения.

Основные элементы К. к.: регулируемая по высоте чашка (сидение), спинка, заголовник, силовой каркас, привод катапультирования, система фиксации лётчика при помощи регулируемых плечевых и поясных ремней и ограничителей разброса рук и ног, стреляющий механизм с пиропатронами, парашютная система, система стабилизации, автоматы времени — высоты и др. К. к. устанавливается на летательном аппарате в направляющих рельсах и крепится шариковым замком. После катапультирования все операции, включая раскрытие парашюта, выполняются автоматически. К. к. обеспечивают спасение экипажа на всех высотах и при всех скоростях полёта летательного аппарата, а также при катапультировании с земли. Масса К. к. в зависимости от типа и назначения летательного аппарата составляет 50—150 кг.



Е. П. Голубков.

катастрофа (от греческого katastroph{{e}} — переворот, уничтожение, гибель) — авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести какого-либо лица из числа находившихся на борту воздушного судна. К К. также относятся случаи гибели какого-либо лица из числа находившихся на борту в процессе аварийной эвакуации из воздушного судна.

катастрофическая ситуация — особая ситуация в полёте, при которой предотвращение гибели людей и (или) потери воздушного судна практически невозможно.

катенария (латинское catenarius — цепной, от catena — цепь) — конструкция подвески, применяемая на воздухоплавательных летательных аппаратах (нежёстких дирижаблях, привязных и свободных аэростатах некоторых типов) для равномерной передачи сосредоточенных усилий (от веса гондолы, килей и других агрегатов) на оболочку. Катенарная, или мостовая, подвеска (по типу подвески висячих мостов) образует систему, состоящую из катенарного пояса, закреплённого на оболочке (пришивкой, приклейкой), и элементов, соединяющих узлы катенарного пояса с агрегатами летательного аппарата (см. рис.). На нежёстких дирижаблях применяются внутренние катенарные пояса (передают нагрузку от гондолы или киля на верхнюю часть оболочки) и наружный пояса, соединяющие нижнюю часть оболочки с гондолой (или килем), Катенарная подвеска используется также для крепления строп оперения (см. Мягкий дирижабль), в конструкциях пневматических оперений привязных аэростатов и других частей аэростатов.

Катенарная подвеска в мягком дирижабле: 1 — узел катенарного пояса; 2 — катенарный пояс (внутренний); 3 — оболочка дирижабля; 4 — тросы подвески; 5 — гондола.



«Катэй Пасифик» (Cathey Pacific Airways) — авиакомпания Сянгана (Гонконга). Осуществляет перевозки в страны Европы, Азии, Африки, а также в США и Австралию. Основана в 1946. В 1989 перевезла 7,1 миллионов пассажиров, пассажирооборот 22,09 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 36 самолётов.

Качинская военная авиационная школа летчиков — распространенное название 1 й военной школы лётчиков имени А. Ф. Мясникова (см. Севастопольская офицерская школа авиации).

квазистационарное течение — нестационарное течение жидкости или газа при малых Струхала числах Sh = L/(Vt) < < 1. Здесь L — характерный линейный размер тела, V — характерная скорость (обычно скорость набегающего потока), t — характерное время движения. К. т. в первом приближении можно рассматривать как стационарное течение с мгновенными значениями газодинамических переменных, то есть поле течения зависит от времени как от параметра. При Sh < < l решение дифференциальных уравнений, описывающих движение среды, можно представить в виде разложений по числу Струхала, тогда главные члены разложения будут описывать К. т.

Число Струхала можно записать в виде Sh = (V/t)/(V2/L) и трактовать его как отношение масштаба локального ускорения, характеризующего изменение скорости во времени, к масштабу конвективного ускорения, характеризующего изменение скорости в пространстве. При движении летательного аппарата на значение локального ускорения накладываются ограничения, обусловленные физическими возможностями человека переносить перегрузки; кроме того, большие перегрузки наблюдаются в полёте при относительно больших скоростях (выход из пикирования, боевой разворот и другие манёвры самолёта). На конвективное ускорение никаких ограничений не накладывается. Поэтому в большинстве случаев при движении самолётов и других летательных аппаратов число Струхала Sh < < 1, и квазистационарный подход широко применяется для определения поля течения около движущегося тела, его аэродинамических характеристик и аэродинамического нагревания его поверхности.



В. А. Башкин.

Квасников Александр Васильевич (1892—1971) — советский учёный в области авиационных двигателей, профессор (1927), доктор технических наук (1958), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1945). Окончил Томский технологический институт (1919). В 1915—1917 военный лётчик; впервые на самолёте «Ньюпор» установил зажигательные ракеты, которыми сбил немецкий аэростат. С 1922 заведовал кафедрой «Тепловые двигатели», с 1931 — кафедрой «Теория авиадвигателей» в Московском авиационном институте. Открыл явление резкого увеличения тяги пульсирующим реактивным выхлопом при эжектировании воздуха. Государственная премия СССР (1968). Награждён 2 орденами Ленина и орденом Трудового Красного Знамени. Портрет смотри на стр. 269.

А. В. Квасников.



Кейли (Cayley) Джордж (1773—1857) — английский учёный и изобретатель, один из основоположников теории полёта самолёта. С 1796 изучал летательные аппараты тяжелее воздуха, в 1799 предложил концепцию летательного аппарата с фиксированным крылом и отдельным от него движителем. В 1804 построил модель планёра с крестообразным управляемым хвостовым оперением и скользящим грузом в носу для изменения положения Центра тяжести (см. рис. в таблице 1). Применил ротативную установку для испытаний крыла при различных углах атаки (1804), объяснил стабилизирующий эффект поперечного V-образного крыла (1805), изучал влияние кривизны профиля и перемещение центра давления крыла (1807—1909), предложил форму тела минимального лобового сопротивления (1809). Объяснил механику создания тяги концами крыла птицы (1808). В 1807—1809 изучал двигатели на горячем воздухе или пороховых газах, предложил использовать их на летательных аппаратах. В публикациях 1809—1811 изложил основные принципы полёта планера и самолёта. Разработал ряд проектов орнитоптеров, вертолётов, конвертоплана. Предложил колесное шасси со спицами. В 1816—1817 числе разработал проекты дирижаблей, в том числе полужёсткой конструкции. Предложил истовое оперение с рулями высоты и направления (1849). B 1809 и 1849—1853 строил натурные планеры, на которых впервые выполнялись короткие подлёты человека. К. занимался также вопросами оптики, электричества, баллистики и др. Его труды долго оставались неизвестными.

Дж. Кейли.



Келдыш Мстислав Всеволодович (1911—1978) — советский учёный в области математики и механики, академик АН СССР (1946; член-корреспондент 1943), член Президиума с 1953, вице-президент в 1960—1961, президент АН СССР в 1961—1975, трижды Герой Социалистического Труда (1956, 1961, 1971). Окончил Московский государственный университет (1931), работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (1931—1946), Московском государственном университете (профессор с 1937), Математическом институте имени В. А. Стеклова АН СССР (1934—1937, 1944—1946). Руководитель отделения (1953—1966), затем директор (1966—1978) Института прикладной математики АН СССР.

К. принадлежит значительное число фундаментальных исследований в области математики, вычислительной математики, аэро- и гидродинамики. Большой цикл работ К. посвящён колебаниям и автоколебаниям авиационных конструкций; теории флаттера самолёта, методам его численного расчёта, моделированию в аэродинамических трубах, практическим мерам борьбы с ним; явлению шимми — самовозбуждающимся колебаниям носового колеса самолёта, простым конструктивным решениям его устранения. В области аэродинамики К. исследовал влияние сжимаемости среды на аэродинамические характеристики обтекаемых тел и обобщил Жуковского теорему о подъёмной силе. К. принадлежат фундаментальные исследования по гидродинамике движения тел под поверхностью жидкости и волновому сопротивлению, теории удара тела о жидкость, теории колеблющегося крыла.

В математике основные труды К. посвящены теории функций действительного и комплексного переменного, уравнениям с частными производными, функциональному анализу. Важные результаты, полученные К. в области теории функций комплексного переменного, широко используются при решении задач прикладных аэро- и гидродинамики. К. внёс существенный вклад в развитие вычислительной и машинной математики, создание эффективных методов численного решения задач в различных областях науки и техники.



К. внёс выдающийся вклад в создание эффективных методов решения задач атомной и космической техники, выступил одним из инициаторов развёртывания работ по исследованию космоса и созданию ракетно-космических систем, возглавив с середины 50 х гг. разработку теоретических предпосылок вывода искусственных тел на околоземные орбиты, а в дальнейшем — полётов к Луне и планетам Солнечной системы. Руководил научно-техническим советом по координации деятельности научно-исследовательских институтов и КБ по созданию первого искусственного спутника Земли; внёс большой вклад в осуществление программ пилотируемых космических полётов, в постановку научных проблем и проведение исследований околоземного космического пространства, межпланетной среды, Луны и планет, в решение многих проблем механики космических полётов и теории управления, навигации и теплообмена.

К. — председатель Комитета по Ленинским и Государственная премия при Совете Министров СССР (1961—1978), действительный и почётный член многих иностранных академий и научных обществ. Депутат Верховного Совета СССР с 1962. Золотые медали имени М. В. Ломоносова АН СССР (1976) и имени К. Э. Циолковского АН СССР (1972). Ленинская премия (1957), Государственная премия СССР (1942, 1946). Награждён 7 орденами Ленина, 3 орденами Трудового Красного Знамени, медалями, а также иностранными орденами.

В 1978 АН СССР учредила Золотую медаль имени М. В. Келдыша «За выдающиеся научные работы в области прикладной математики и механики, а также теоретические исследования по освоению космического пространства». В Москве сооружены памятники учёному (в том числе в начале Аллеи космонавтов), создан кабинет-музей в Институте прикладной математики Российской АН. В Московском государственном университете учреждена стипендия имени М. В. Келдыша. Его имя носит Институт прикладной математики, Именем К. назван кратер на Луне. Урна с прахом в Кремлёвской стене.

Соч.: Некоторые общие свойства полипланов, М., 1936; Вибрации на самолете, М., 1942 (совм. с др.); Шимми переднего колеса трехколесного шасси, М., 1945; Приложения теории функций комплексного переменного к гидродинамике и аэродинамике. М., 1964 (совм. с др.).

М. В. Келдыш.



керамические материалы — неметаллические материалы из тугоплавких неорганических соединений, получаемые спеканием, плазмо-химическим и другими методами. К. м. обладают высокой температуроустойчивостью, жаропрочностью, твёрдостью, электроизоляционными и другими ценными свойствами. Наибольшее распространение в авиастроении получили керамические защитные покрытия, теплоизоляционные и конструкционные К. м.

К. м. по химическому составу разделяют на кислородсодержащие — кварцевые, кремнезёмистые, алюмосиликатные, корундовые, из чистых оксидов, например, алюминия (Al2O3), циркония (ZrO2), и бескислородные — на основе карбидов, нитридов, боридов, силицидов. Для получения авиационных К. м. используются синтетические исходные продукты, характеризующиеся особо высокой химической чистотой и дисперсностью частиц исходных материалов; производство К. м. отличается точностью дозировки.

Защитные покрытия из К. м. получают по шликерно-обжиговой технологии (тугоплавкие эмали, реакционно-спекаемые, реакционно-отверждаемые), плазменным напылением (из чистых оксидов Al2O3, ZrO2), конденсацией из газовой фазы (карбиды, нитриды) и другими методами с целью защиты металлических конструкций от газовой коррозии, повышения эрозионной стойкости, придания поверхностям изделий заданных оптических, электрических и других характеристик при высоких температурах.

Теплоизоляционные К. м. получают на основе супертонких волокон либо с применением поро- и пенообразователей (пористость до 90—95%). Керамические волокна, обладающие высокой термостойкостью (1400{{°}}С и более) и прочностью, получают на основе Al2O3, ZrO2, диоксида кремния, муллита.

Конструкционные К. м. на основе нитрида и карбида кремния служат для изготовления лопаток турбин, роторов и других теплонагруженных деталей авиационных двигателей. Диски и лопатки, например, для турбин газотурбинного двигателя, из нитрида кремния (Si3N4) и присадок (оксид иттрия) обжигают в печи при атмосферном давлении, а затем подвергают изостатическому прессованию. По другой технологии детали получают реакционным спеканием, при котором порошок кремния в среде азота превращается в Si3N4. Разрабатываются технологии получения конструкционных К. м. из нитрида алюминия, борида титана, ZrO2.

С. С. Солнцев.

керосин (английское kerosene, от греческого k{{ē}}r{{ó}}s — воск) — фракция нефти, выкипающая в диапазоне температур 200—300{{°}}С. Получают перегонкой нефти или крекингом тяжёлых нефтепродуктов; плотность 790—860 кг/м3. Иногда К. неправильно называют реактивные топлива, содержащие кроме керосина бензиновые, лигроиновые, дизельные фракции нефти (см. Топливо авиационное).

Кёртисс (Curtiss) Глен Хаммонд (1878—1930) — американский летчик, авиаконструктор и промышленник, один из пионеров авиации. Известный вело- и мотогонщик, рекордсмен, К. в 1902 стал владельцем завода мотоциклов, где спроектировал поршневый двигатели к первому дирижаблю для армии США. В 1907 стал руководителем Авиационной экспериментальной ассоциации, где построил самолёт, на котором в 1908 впервые в США совершил полёт на 1 милю (за 1 мин 42 с); впоследствии устанавливал рекорды и выигрывал крупные авиационные соревнования. В 1910 на базе своих предприятий основал фирму «Кёртисс», выпускавшую самолёты и авиационные двигатели, позже организовал авиационное производство и в Канаде. В 1912 построил первую в США летающую лодку. Организовал ряд лётных школ. В 1914 построил летающую лодку «Америка» для трансатлантического перелёта, однако первый такой перелёт (с несколькими промежуточными посадками) был совершён в 1919 на другом его гидросамолёте NC-4.

Г. Х. Кёртисс.



«Кёртисс» (Curtiss Aeroplane and Motor Co.) — одна из старейших авиационных фирм США. Основана в 1910 Г. X. Кёртиссом. Деятельность начала с разработки гидросамолётов. Гидросамолёт А-1 (биплан с поршневым двигателем мощностью 56 кВт, с толкающим винтом, см. рис. в таблице IV) — первый самолёт, поступивший на вооружение Военно-морских сил США. За годы Первой мировой войны выпустила около 10 тысяч самолётов (в том числе свыше 6 тысяч учебно-тренировочных JN-4) и 75 тысяч двигателей. В 1919 на гидросамолёте NC-4 (первый полёт в 1918, биплан с четырьмя поршневыми двигателями мощностью 298 кВт каждый, длина самолёта 20,85 м, размах крыла 38,4 м, максимальная взлётная масса около 13 т, скорость около 150 км/ч, см. рис. в таблице IX) совершён первый трансатлантический перелёт (с несколькими посадками). В 20 е гг. фирма строила в основном военные самолёты (истребители, разведчики, бомбардировщики, в том числе палубные и гидросамолёты), был создан ряд рекордных моделей для международных соревнований (например, самолёт R. В, с убирающимся шасси). В 1929 вошла в состав фирмы «Кёртисс-Райт» (Curtiss-Wright Corporation) в результате слияния с двигателестроительной фирмой «Райт аэронотикзл» (Wright Aeronautical Corporation). Основной продукцией остались военные самолёты, в том числе истребитель Р-40 «Уорхоук» (первый полёт в 1938, см. рис. в таблице XX; построено около 15 тысяч в различных модификациях, в том числе P-40N:1 поршневой двигатель мощностью 1010 кВт, длиной 10,16 м, размах крыла 11,38 м, взлётная масса до 4,014 т, скорость до 610 км/ч), палубный пикирующий бомбардировщик SB2C «Хеллдайвер» (первый полёт в 1940, построено свыше 7 тысяч), военно-транспортные самолёты С-46 «Коммандо» (1940, свыше 3 тысяч). В годы Второй мировой войны фирма имела 17 заводов и персонал около 180 тысяч человек; выпустила около 23 тысяч самолётов и большое число поршневых двигателей. После 1945 построен ряд опытных самолетов, но фирме пришлось отказаться от собственных крупных авиационных программ. В 1951 её самолётостроительное отделение было закрыто, и в дальнейшем деятельность фирмы в авиационной области ограничивалась производством компонентов конструкций силовых установок (жидкостных ракетных двигателей, ракетных двигателей твёрдого топлива, роторных двигателей), систем управления, полуфабрикатов.

В. В. Беляев.



кессон (от французского caisson — ящик) — тонкостенная конструкция балочного типа с замкнутым одно- или многосвязным контуром поперечного сечения (см. рис.). Обшивка К. воспринимает нормальные и касательные напряжения. Для сохранения формы поперечного сечения и распределения усилий между контурами К. имеет диафрагмы или нервюры, ограничивающие одновременно депланацию поперечных сечений. К. — наиболее распространённый тип авиационных конструкций (см., например, крыло).

Кессон: а — односвязный; б — двухсвязный; 1 — стенки; 2 — интегральные панели; 3 — диафрагма; 4 — стрингеры; 5 — обшивка.



Киевский институт инженеров гражданской авиации — высшее учебное заведение, осуществляющее подготовку авиационных инженеров для технической лётной эксплуатации воздушных судов гражданской авиации. Институт выпускает бортинженеров, а с 1988 начал подготовку инженеров-механиков (пилотов). Основан в 1933 на базе авиационного факультета Киевского политехнического института как Киевский авиационный институт (в 1947—1964 — Киевский институт Гражданского военного флота). В составе института (1990); факультеты — механический, авиационного радиоэлектронного оборудования, авиационного оборудования, автоматики и вычислительной техники, аэропортов, авиационных работ и перевозок, авиационной наземной техники, лётной эксплуатации воздушных судов, подготовительный для иностранных граждан; заочный; повышения квалификации руководящих работников и специалистов гражданской авиации; деканат по работе с иностранными учащимися; подготовительное отделение; научно-исследовательский сектор, 19 отраслевых лабораторий, учебная авиационно-техническая база; база эксплуатации радиотехнического оборудования и связи; станция испытаний авиационных двигателей; экспериментальный цех; музей истории гражданской авиации. Имел филиалы в Иркутске, Ташкенте, Ростове-на-Дону, учебно-консультационные пункты в Минске, Новосибирске, Хабаровске, Якутске, Алма-Ате, Красноярске. В 1989/1990 учебном году в институте обучалось свыше 14 тысяч студентов, работало около 1 тысяч преподавателей, в том числе около 70 профессоров и докторов наук и около 450 доцентов и кандидатов наук. Издаются (с 1961) межвузовские тематические сборники научных трудов института. Награждён орденом Трудового Красного Знамени (1966).

Киевский механический завод (КМЗ) имени О. К. Антонова — берёт начало от ОКБ-153, которое было создано в 1946 при Новосибирском авиационном заводе на базе филиала ОКБ-115 А. С. Яковлева. ОКБ-153 возглавил О. К. Антонов; в 1952 оно переведено в Киев, в 1966 переименовано в КМЗ. В 1991 на базе КМЗ образован Авиационный научно-технический комплекс имени О. К. Антонова. Предприятие награждено орденами Ленина (1966) и Трудового Красного Знамени (1975). О летательных аппаратах, созданных на предприятии под руководством Антонова (имя которого оно носит с 1984) и его преемника П. В. Балабуева, смотри в статье Ан.

Киевское авиационное производственное объединение — берёт начало от основанного в 1920 Государственного авиационного завода №12 (с 1921 — Ремонтно-воздушный завод №6). На предприятии в 1925 под руководством К. А. Калинина был создан пассажирский самолёт К-1, а в 30 е гг. строились автожир А-4 Центтального аэрогидродинамического института, пассажирские самолёты ХАИ-1 и ОКО-1 (разработан в КБ завода под руководством В. К. Таирова), разведчик Р-10. Накануне Великой Отечественной войны завод, ставший самолётостроительным (№43), изготавливал крылья и оперения для истребителей МиГ-1, выпускавшихся заводом №1 в Москве. В августе 1941 завод перебазирован из Киева на Новосибирский авиационный завод, где в годы войны строились истребители Як. В ноябре 1943 в Киеве началось восстановление завода (под №473), который сначала производил сборку истребителей Як-3, Як-9 из готовых частей, а затем освоил производство вертолётов Г-4 И. П. Братухина и Ми-1 М. Л. Миля. С 1950 перешёл на выпуск самолётов семейства Ан: Ан-2, Ан-8, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-124 и (совместно с другими предприятиями отрасли) Ан-225. Предприятие награждено орденом Трудового Красного Знамени (1970). В 1974 на основе завода образовано производственное объединение.

Киевское общество воздухоплавания — Учреждено 16 (29) октября 1909 по инициативе профессор Киевского политехнического института (КПИ) Н. Б. Делоне (ученик Н. Е. Жуковского по Московскому университету). Создано на базе Воздухоплавательного кружка КПИ. Руководящими органами были совет и правление. При К. о. в. работали научно-технический и спортивный комитеты. 23 мая (5 июня) 1910 в Киеве на Сырецком ипподроме состоялся первый в России полёт аэроплана отечественной конструкции «Кудашев-1». Построил биплан и летал на нём профессор А. С. Кудашев. В 1909—1914 киевскими конструкторами создано около 30 типов летательных аппаратов. В К. о. в. работали известные ученые, конструкторы и лётчики Г. П. Адлер, Д. П. Григорович, А. Д. Карпека, братья А. И., Е. И. и И. И. Касяненко, Кудашев, П. Н. Нестеров, И. И. Сикорский и др. Проводились работы и в области воздухоплавания: Ф. Ф. Андерс построил дирижабль «Киев», С. Н. Халютин — аэростат «Припять», приспособленный для подъема метеорологических приборов и автоматических многокамерных фотоаппаратов. На Куренёвском аэродроме К. о. в. на общественных началах готовило пилотов-авиаторов и механиков. В Киеве проводились воздухоплавательные выставки К. о. в. (1911, 1912) и Всероссийская выставка (1913). Издавались сборники статей членов К. о. в. С марта 1914 журнал «Автомобильная жизнь и авиация» стал органом К. о. в. Были учреждены медали, почётные дипломы и свидетельства К. о. в. Золотыми медалями награждены Жуковский и Нестеров. В 1916 деятельность К. о. в. прекратилась.

кили-шайбы — неподвижные поверхности многокилевого вертикального оперения, устанавливаемые на концах стабилизатора и служащие для обеспечения путевой устойчивости летательного аппарата. К.-ш. применены на самолётах Пе-2, Ту-2, Ан-22, -225 и других летательных аппаратах.

киль (голладское kiel, английское keel) — аэродинамическая поверхность летательного аппарата, являющаяся основной частью вертикального оперения и предназначенная для обеспечения путевых устойчивости (см. Боковая устойчивость) и, в некоторых случаях, управляемости летательного аппарата. При однокилевом оперении К. устанавливается на хвостовой части фюзеляжа в плоскости симметрии летательного аппарата. При неподвижном К. путевая управляемость (балансировка и осуществление манёвра) обеспечивается шарнирно укреплённым на нем рулём направления. При переходе от до- к сверхзвуковым скоростям полёта эффективность руля направления (см. Эффективность органов управления) существенно уменьшается, поэтому на манёвренных сверхзвуковых самолётах иногда применяют целиком поворотный К. (без руля направления), обеспечивающий как путевую устойчивость, так и путевую управляемость летательного аппарата. Конструкция К. аналогична конструкции крыла. Для обеспечения надлежащей путевой устойчивости на некоторых типах самолётов устанавливаются по два и три К., которые могут располагаться на крыле, фюзеляже, горизонтальном оперении или хвостовых балках. См. также Гребень аэродинамический, Кили-шайбы.

Кинасошвили Роберт Семёнович (1899—1964) — советский учёный, профессор (1949), доктор технических наук (1953), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1960). После окончания Московского государственного университета (1924) и Московского авиационного института (1930) работал в Центральном институте авиационного моторостроения (с 1939 начальником отдела, затем лаборатории, с 1954 заместитель начальника института). В 1931—1963 участвовал в создании многих отечественных авиационных двигателей и обеспечении их прочности. В 1938—1948 разработал методы расчета на усталостную прочность деталей поршневых авиационных двигателей, в 1947—1963 — методы расчёта на прочность дисков турбин и других деталей газотурбинного двигателя. Государственная премия СССР (1949). Награжден 2 орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени. Красной Звезды, медалями.

Р. С. Кинасошвилли.



кинетика физико-химическая (от греческого kin{{ē}}tik{{ó}}s — приводящий в движение) — теория неравновесных макроскопических процессов в различных средах, Статистическая К. ф.-х. основана на представлении о молярном строении вещества. Её наиболее разработанным разделом является кинетическая теория газов. Неравновесные процессы опиваются функциями распределения молекул, составляющих среду, по их скоростям, координатам и другим характеристикам. Соответствующим усреднением функции распределения находятся любые макроскопические величины, в том числе, газодинамические переменные. Одночастичные функции распределения удовлетворяют кинетическим уравнениям например Больцмана уравнению или его решениям на смеси многоатомных газов при наличии бимолекулярных химических реакций. Эти уравнения применимы для расчёта существенно неравновесных процессов, в том числе течений при Кнудсена числе Kn{{≥}}1 в разреженных газов динамике. Методом Чепмена — Энскога из кинетических уравнений выводятся уравнения газодинамики для неравновесных течений, соотношения, описывающие переноса явления (см. также Переносные свойства среды) и позволяющие определять скорости химических реакций. Коэффициент в этих уравнениях выражаются через газодинамические переменные и параметры, характеризующие взаимодействие и возбуждение молекул. Для сложных химических реакций и процессов взаимодействия газов с поверхностями статистической К. ф.-х. развита значительно слабее.

Феноменологическая К. ф.-х. позволяет описывать более широкий класс явлений, близких к термодинамически равновесным, и получать общие соотношения, но при этом используются эмпирические коэффициенты.



Лит. смотри при статье Кинетическая теория газов.

В. С. Галкин.



кинетическая теория газов — раздел физики, изучающий явления в газах статистическими методами, рассматривающий газ как совокупность молекул, заданным образом взаимодействующих между собой, с внешними полями и ограничивающими поверхностями. К. т. г. изучает неравновесные явления; исследованием равновесных состояний занимается статистическая физика. В отличие от «классического» изложения К. т. г. ниже основной акцент сделан на аэродинамические, а не на общефизические проблемы.

Распределение молекул по скоростям v в некоторой точке r в момент времени t определяется функцией распределения (ФР) f(v, r, t), удовлетворяющей основному для К. т. г. Больцмана уравнению. Описание явлений на молекулярном уровне (микроуровне) чрезвычайно сложно из-за многомерности задачи, которая в общем случае семимерна, так как ФР зависит не только от времени и координат (как газодинамические переменные), но и от компонентов скоростей молекул. В то же время получаемая информация для большинства приложений излишне детальна. Поэтому к молекулярно-кинетическому описанию обращаются лишь тогда, когда задача не может быть рассмотрена на макроуровне с меньшим числом измерений. Одна из основных задач К. т. г. состоит в установлении круга явлений, которые могут быть строго описаны на макроуровне, в выводе соответствующих уравнений и граничных условий для макровеличин.

Макровеличины, в том числе все привычные газодинамические переменные, могут быть выражены через ФР: плотность {{ρ}} = m{{∫}}fdv, скорость потока u = (m/{{ρ}}){{∫}}fdv, температура T = (2m/3k{{ρ}}){{∫}}(mc2/2)fdv, компоненты тензора напряжений Pij = m{{∫}}cicjfdv, вектор потока теплоты q = {{∫}}(mc2/2)c/dv и т. д.; k — постоянная Больцмана, c = v—u — тепловая (собственная) скорость молекул, m — их масса. Как из уравнения Больцмана, так и феноменологическим путём можно получить уравнения сохранения массы, импульса и энергии (см. также Сохранения законы):

{{формула}}

{{формула}}

Эти уравнения не замкнуты, так как число неизвестных больше числа уравнений. В общем случае не существует локальных связей между «лишними» переменными Pij и q1 и пятью газодинамическими функциями (переменными) {{ρ}}, u1 и T.

В К. т. г. фундаментальную роль играет Кнудсена число Kn. Если Kn < 1, то решение уравнения Больцмана можно построить в виде асимптотического ряда f = f(0) + f(1) + f(2)…, в котором функции f(k) зависят от {{ρ}}, u1, и T и их производных по координатам до k го порядка (так называемый метод Чепмена—Энскога). Подставляя этот ряд в выражения для Pij и qj, получим

{{формула}}

и т. д. ({{μ}} — динамическая вязкость, {{λ}} — теплопроводность, p — давление). Подстановка полученных соотношений в уравнения сохранения приводит к замкнутой системе уравнений для {{ρ}}, u1и T: при учёте одного члена разложения получаются Эйлера уравнения, двух — Навье — Стокса уравнения, трёх — уравнения Барнетта и т. д. Приведённые связи (переносные свойства среды) известны и в механике сплошной среды, где они постулируются. К. т. г. не только устанавливает эти связи, но определяет область их применимости (Kn < < 1) и позволяет вычислить входящие в них {{μ}} и {{λ}}, которые в континуальной теории берутся из эксперимента. Это особенно важно для смесей газов и газов с внутренними степенями свободы, обладающих более сложными переносными свойствами: благодаря диффузии состав смеси в течении меняется от точки к точке, так что невозможно заблаговременно «заготовить» коэффициент переноса, их необходимо рассчитывать в каждой точке одновременно с расчётом течения.

Число Кнудсена может быть выражено через более привычные газодинамического подобия критерии (Маха число М и Рейнольдса число Re): Kn ≈ M/Re. Так как континуальное макроскопическое описание и уравнения газовой динамики справедливы при Kn{{→}}0, то они справедливы, например, при M = const и Re{{→∞}} (течение типа пограничного слоя) или при Re = const и М{{→}}0 (медленные течения типа течения Стокса) и не справедливы, если М и Re одного порядка. В классической газовой динамике на поверхностях твёрдого тела или жидкости используются условия прилипания — равенство скоростей и температур газа и конденсирующей фазы. Эти условия не следуют из основных постулатов механики сплошных сред и привносятся из эксперимента или дополнительных посылок. В действительности имеет место зависящее от их природы и состояния взаимодействие молекул с поверхностью, определяющее связь функций распределения падающих и отражённых молекул. Если газ не наводится в равновесии с поверхностью, то упомянутая выше ФР, ведущая к газодинамическому описанию, не удовлетворяет этой связи. Следовательно, около стенки всегда имеется слой Кнудсена толщиной порядка длины свободного пробега молекул l, течение в котором не подчиняется законам газовой динамики. Решение уравнения Больцмана в слое Кнудсена связывает истинные микроскопические условия на стенке с газодинамическим течением вне этого слоя, устанавливая для него фиктивные макроскопические граничные скольжения условия на стенке и условие температурного скачка. При рассмотрении течения вне слоя Кнудсена истинное распределение скоростей или температур в слое несущественно. Хотя получаемое с указанными граничными условиями решение уравнений Навье — Стокса внутри слоя Кнудсена отличается от истинного, потоки теплоты и импульса (напряжение трения) определяются с точностью, соответствующей точности самих уравнений. Граничные условия скольжения и температурного скачка тем больше отличаются от условий прилипания, чем больше Kn. При Re > > l, М = O(1) их учёт даёт поправки к классической теории пограничного слоя того же порядка, что и учёт вытесняющего действия этого слоя. Особое место занимает скольжение газа (крип), вызванное градиентом температуры вдоль поверхности, так как приводит оно не к поправкам, а к новым явлениям, отсутствующим при выполнении условий прилипания (термофорез, радиометрический эффект и т. д.). Наличие градиента температуры вдоль трубки вызывает течение вдоль неё (термомеханический эффект).

Ещё более важно исследование слоя Кнудсена, если на поверхности происходит испарение или химическая реакция. Например, расход испаряющегося материала, вычисленный по классической формуле Герца — Кнудсена, полученной без учёта слоя Кнудсена, существенно отличается от расхода, следующего из решения уравнения Больцмана в слое (см. рис.).

Наряду с основным характерным размером L в течении могут существовать «собственные» характерные размеры Li < L, например, толщина пограничного слоя {{ = }}~(Ll)1/2 или ударной волны ~l. Если Li > > l, то течение может быть описано в рамках теории сплошной среды, однако точность описания падает с увеличением Kn = l/Li. Структура ударной волны должна рассматриваться в рамках уравнения Больцмана.

Выше предполагалась справедливость при Kn < < 1 уравнений Навье — Стокса, получаемых при учёте двух членов разложения ФР по числу Кнудсена. Однако если M < < l, Re = O(l) и перепад температур {{Δ}}Т/Т = O(1), то в газе возникают (получаемые при учёте третьего члена разложения) температурные напряжения того же порядка, что и вязкие. Этими напряжениями обусловлены новый тип естественный конвекции, имеющей место в отсутствие массовых сил (термострессовая конвекция), и другие явления.

В смесях газов для каждого компонента записывается своё уравнение Больцмана, столкновительный член которого учитывает как столкновения молекул данного сорта между собой, так и с молекулами другие сортов, а также переход молекул данного сорта в другой (химической реакции). Молекулы, находящиеся в разных квантовых состояниях, рассматриваются как молекулы разных сортов, а переход в другие квантовое состояние — как химическая реакция. Средняя длина пробегав lRi (вероятность, эффективное сечение, число столкновений) для i й химической реакции или квантового перехода (неупругие процессы) может существенно отличаться от средней длины пробега lc для упругих столкновений. В каждой точке течения имеется несколько чисел Кнудсена Kn = lc/Li и KnRi = lRi/L, которые могут меняться от точки к точке. Обобщённым методом Чепмена — Энскога показано, что макроскопическое газодинамическое описание возможно при Kn{{→}}0 и произвольном отношении {{α}} = le/lRi. В общем случае для числовой плотности молекул в данном квантовом состоянии получается своё макроскопическое уравнение (поуровневая кинетика). Иногда удаётся свести задачу к меньшему числу уравнений для осреднённых величин. С изменением {{α}} вид уравнений не изменяется, но меняются коэффициент переноса. Исследование явлений при не малых числах Кнудсена в последние десятилетия быстро развивалось и в результате выделилось в самостоятельный раздел К. т. г. и газовой динамики — разреженных газов динамика. В самостоятельную дисциплину также выделилась кинетическая теория плазмы.



Лит.: Чепмен С., Каулинг Т., Математическая теория неоднородных газов, пер. с англ. М., 1960; Коган М. Н., Динамика разреженного газа. Кинетическая теория, М., 1967; Лифшиц Е. М., Питаевский Л. П., Физическая кинетика в кн.: Ландау Л. Д., Лифшиц Е. М., Теоретическая физика, т. 10, М., 1979; Климонтович Ю. Л., Статистическая физика, М., 1982.

М. Н. Коган.

Зависимость интенсивности испарения от плотности пара над стенкой: 1 — истинное изменение; 2 — расчёт по формуле Герца — Кнудсена; u{{}}, n{{}}, T{{}} — скорость, числовая плотность молекул и температура пара над стенкой; nв — числовая плотность молекул насыщения при температуре стенки; {{ψ}} = n{{}}u{{}}/nв(2kT/m)1/2



кинотеодолитные измерения — см. в статье Внешнетраекторные измерения.

Кирсанов Пётр Семёнович (1919—1991) — советский военачальник, маршал авиации (1932), заслуженный военный лётчик СССР (1966). В Советской Армии с 1936. Окончил Качинскую военную авиационную школу (1938), Военно-воздушную. академию (1950; ныне имени Ю. А. Гагарина), Военную академию Генштаба Вооруженныж Сил СССР (1958). Участник советско-финляндской и Великой Отечественной войн. В ходе войны был заместителем командира и командиром эскадрильи, инструктором-лётчиком Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации Военно-воздушных сил. Совершил 216 боевых вылетов, сбил лично 8 и в составе группы 6 самолётов противника. После войны командир авиадивизии (1952—56), командующий воздушной армией (1967—1970), заместитель главнокомандующего Военно-воздушных сил (1970—1979), в 1979—1988 на ответственных должностях в Военно-воздушных силах, затем военный инспектор. Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, 5 орденами Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1 й степени, 3 орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3 й степени, медалями.

П. С. Кирсанов.



Кирхгоф (Kirchhoff) Густав Роберт (1824—1887) — немецкий физик, член Берлинской АН (1874), иностранный член-корреспондент Петербургской АН (1862). Окончил Кёнигсбергский университет. С 1850 профессор. Разработал общую теорию неравномерного произвольного движения твёрдого тела в безграничной несжимаемой идеальной жидкости и одним из первых применил (и значительно развил) теорию функций комплексных переменных к исследованию плоских безвихревых движений такой жидкости. Один из основоположников теории обтекания жидкостью тел с отрывом струй. Предложил схему обтекания тел с отрывом струй (см. Гельмгольца — Кирхгофа теория обтекания).

Соч.: Механика. Лекции по математической физике, перевод с нем., М., 1962.

Г. Р. Кирхгоф.

Кирхгофа теория обтекания — см. Гельмгольца—Кирхгофа теория обтекания.

кислородное оборудование — комплекс средств для защиты экипажа, пассажиров и других лиц, участвующих в полете, от кислородной недостаточности, связанной с пониженным парциальным давлением кислорода во вдыхаемом воздухе при низком давлении в кабине (см. Высотная болезнь), а также от воздействия продуктов сгорания в случае пожара. Различают К. о. стационарное, переносное, спасательное.

Стационарное К. о. подразделяется на индивидуальное (для членов экипажа) и коллективное (для пассажиров). Состоит из кислородно-дыхательной аппаратуры (КДА), источника кислорода, запорно-редуцирующих устройств и соединительной арматуры (см. рис.). КДА предназначена для подачи кислорода и регулирования его расхода и давления под кислородной маской в зависимости от высоты полёта. Существует аппаратура лёгочно-автоматического действия (подача кислорода в маску лишь при вдохе) и непрерывного действия (струйная подача). Первая более экономична, применяется, как правило, для экипажа; вторая — аварийная (для пассажиров, в спасательном К. о. и т. п.). По условиям дыхания (давлению подводимого кислорода) различают аппараты без избыточного давления и с избыточным относительно окружающего воздуха давлением (используются на высотах более 12 км для обеспечения необходимого парциального давления кислорода в лёгких), причём на высотах более 14,5 км для дыхания под избыточным давлением необходимо применение специального снаряжения — высотно-компенсирующих костюмов и гермошлемов или скафандров (см. Высотное снаряжение).

Переносное К. о. применяется при передвижениях членов экипажа в разгерметизированной кабине или при использовании дымозащитных масок, а также в терапевтических целях для пассажиров, нуждающихся в дополнительном кислородном питании. Состоит из упрощённого аппарата (с непрерывной или периодической подачей кислорода) и баллона вместимостью 2—3 л.

Спасательное К. о. применяется при покидании самолёта на больших высотах. К этому оборудованию относятся парашютные кислородные приборы, размещаемые в специальном кармане ранца парашюта, либо кислородные приборы, которые совместно с аварийным запасом кислорода находятся в чашке катапультного кресла. Запас кислорода в спасательном К. о. рассчитан на 10—15 мин непрерывной подачи.

В качестве источников кислорода применяются баллоны с давлением 14,7 или 20,6 МПа, газификаторы с жидким кислородом, твёрдые источники кислорода, в которых связанный кислород выделяется в результате термохимического разложения вещества (например, хлората натрия) под воздействием высокой температуры запального устройства, бортовые кислорододобывающие установки, повышающие концентрацию кислорода в воздухе, отбираемом от двигателя летательного аппарата или специального компрессора.

Норма расхода кислорода на 1 человека в 1 мин определяется в зависимости от расчётной высоты (давления) в кабине. Для контроля запаса и расхода кислорода применяются указатели запаса, индикаторы подачи, манометры.



Лит.: Средства спасения экипажа самолета, 2 изд., М., 1975; Системы обеспечения жизнедеятельности летательного аппарата, М., 1981.

Р. Х. Тенищев, В. М. Евдокимов.

Схема стационарных систем кислородного оборудования: а — для членов экипажа; б — для пассажиров (аварийная); 1 — кислородная маска; 2 — кислородный прибор; 3 — регулятор подачи кислорода; 4 — запорно-редуцирующее устройство; 5 — датчик давления; 6 — заправочное устройство, 7 — источник кислорода; 8 — индикатор давления, 9 — индикатор подачи; 10 — маски, автоматически выбрасываемые из блока масок при аварийной разгерметизации; 11 — блок масок,



Кишкин Сергей Тимофеевич (р. 1906) — советский ученый-металловед, академик АН СССР (1966; член-корреспондент 1960), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1957). Окончил Московское высшее техническое училище (1931). С 1934 в Всесоюзном институте авиационных материалов. В 1935—1948 преподавал в Московском высшем техническом училище (с 1943 профессор), в 1948—1960 заведующий кафедрой Московского авиационного института. Основные исследования в области металловедения и физики металлов. Участвовал в создании жаропрочных сплавов для газотурбинных двигателей и высокопрочных конструкционных сталей для летательного аппарата. В период Великой Отечественной войны в соавторстве с другими специалистами разработал авиационную броню для штурмовика Ил-2 и истребителей. Золотая медаль имени Д. К. Чернова АН СССР (1988). Ленинская премия (1984), Государственная премия СССР (1942, 1949, 1968). Награжден орденами Ленина, Октябрьской Революции, 4 орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

Соч.: Физические основы металловедения, М., 1955 (совм. с др.); Влияние облучения на структуру и свойства конструкционных металлов, М., 1958; Исследование строения металлов методом радиоактивных изотопов, М., 1959 (совм. с др.).



С. Т. Кишкин.

класс пассажирского салона. В зависимости от уровня комфорта и обслуживания пассажиров, оформления интерьера, класса пассажирских кресел и шага их установки различают салоны первого, туристского, экономического классов и так называемого бизнес-класса. Для салонов первого класса характерны высокий уровень комфорта и обслуживания пассажиров, цветового оформления и декоративной отделки интерьера, возможно большее пространство для размещения пассажиров в комфортабельных креслах. Салоны туристского класса имеют более низкий уровень комфорта из-за уменьшения размеров кресел, увеличения плотности их установки, упрощения обслуживания. Однако салоны туристского класса должны обеспечивать неутомительное пребывание в них пассажиров при полётах большой продолжительности. Салоны экономического класса характеризуются приемлемым для заданной продолжительности полёта уровнем комфорта и обслуживания пассажиров, а также уменьшением размеров кресел и шага их установки. Они используются в самолётах, рассчитанных на малую и среднюю дальности полетов. Салоны бизнес-класса приобрели широкую популярность за рубежом в конце 70 х — начале 80 х гг. Авиакомпании стремятся привлечь «деловых» пассажиров предоставлением им достаточно высокого уровня комфорта и обслуживания, созданием условий для полноценного отдыха и работы во время полёта за меньшую по сравнению с салонами первого класса цену.

классификация летательных аппаратов ФАИ. В соответствии сос спортивным кодексом Международной авиационной федерации летательные аппараты делятся на классы. Класс A — свободные аэростаты; имеет подклассы в зависимости от объёма и наполнителя (газ, смешанный газ, тёплый воздух). Класс B — дирижабли. Класс C — самолёты, гидросамолёты, самолёты-амфибии; подразделяется на подклассы в зависимости от взлётной массы. В каждом из подклассов класса C летательные аппараты делятся на 4 группы (по силовым установкам): с поршневым двигателем, турбовинтовым двигателем, турбореактивным двигателем, реактивным двигателем. Класс D — планеры, планеры с мотором. Класс E — винтокрылые летательные аппараты (вертолёты, конвертопланы, автожиры); подразделяется на подклассы в зависимости от взлётной массы. Класс F — модели летательных аппаратов (свободнолетающие, кордовые и радиоуправляемые модели, модели-копии), Класс G — парашюты. Класс H — летательные аппараты с реактивной подъёмной силой. Класс I — летательные аппараты с мускульным движителем; имеет подклассы: вертолёты, самолёты. Класс K — космические корабли. Класс L — летательные аппараты с предельной высотой полёта (на воздушной или магнитной подушке). Класс M — летательные аппараты с поворотом крыла или поворотом двигателя. Класс N — летательные аппараты короткого взлёта и посадки. Класс O — безмоторные летательные аппараты (дельтапланы), Класс P — воздушно-космические летательные аппараты. Класс R — сверхлёгкие самолёты (сухая масса не более 150 кг). Класс S — космические модели. Данная классификация летательных аппаратов, признанная Международной авиационной федерацией, является обязательной для всех спортивных состязаний и регистрации рекордов.

С. И. Харламов.



классификация массы летательного аппарата — объединение масс элементов летательного аппарата в группы и подгруппы по какому-либо устойчивому признаку с целью сравнения весовых характеристик летательного аппарата. В существующих К. м. таким признаком является функциональное назначение. К. м. летательного аппарата устанавливаются нормативно-техническими документами, согласованными ведомством-изготовителем летательного аппарата и ведомством-заказчиком. Так, в России К. м. пассажирских самолётов установлена соответствующим отраслевым стандартом, содержащим перечень составляющих массы самолёта и элементов, входящих в эти составляющие. Принцип взаимосвязи основных составляющих массы пассажирских самолётов приведён на рис. Использование стандартизированной К. м. позволяет проводить анализ весовых характеристик летательного аппарата в сопоставимых условиях, повысить достоверность статистических данных о весовых характеристиках, способствуя повышению достоверности прогноза массы летательного аппарата при проведении весового расчёта летательного аппарата.

Лит.: Шейнин В. М., Козловский В. И., Весовое проектирование и эффективность пассажирских самолетов, 2 изд., М., 1984.

классы самолётов и вертолетов. Все гражданские самолёты и вертолёты в России группируют по классам в зависимости от их взлётной массы:


Класс


Взлетная масса, т

самолётов

вертолётов

Первый

75 и более


20 и более


Второй

30—75


10—20


Третий

10—30


До 10


Четвёртый

До 10





Отдельным воздушным судам гражданской авиации с учётом их скорости, рабочих высот, дальности полёта и характеристик бортового оборудования могут присваиваться повышенные классы.

клеи в авиастроении. По происхождению К. классифицируют на природные (животные, растительные, ископаемые) и синтетические, которые, в свою очередь, подразделяются на термопластичные и термореактивные. В авиастроении применяются только синтетические К.

Термопластичные К. — многокомпонентные системы на основе термопластичных полимеров; выпускаются в виде растворов, порошков, прутков, плёнок. Клеевые швы, образуемые термопластичными К., характеризуются невысокой прочностью, хладотекучестыо, низкой теплостойкостью, в связи с чем эти К. не пригодны для склеивания несущих конструкций. В авиастроении они используются главным образом для приклеивания декоративно-облицовочных материалов, деталей интерьера самолёта, для склеивания пластмасс.

Термореактивные К. — многокомпонентные системы на основе термореактивных полимеров; выпускаются в виде растворов и эмульсий в органических растворителях, жидких и пастообразных композиций (не содержащих растворитель), плёнок и порошков. К. могут содержать различные наполнители (порошки металлов, мелкодисперсный асбест и т. п.). Наибольшее распространение нашли термореактивные К. на основе эпоксидных и фенольных смол, а также гетероароматических полимеров (полиимидов, полибензимидазолов и др.). Склеивание термореактивными К. осуществляется при обычной температуре (К. холодного отверждения) или при нагревании (К. горячего отверждения). Последние имеют более высокие прочностные характеристики, тепло-, водо-, тропико- и химическую стойкость, повышенную эластичность; такие К. называются конструкционными.

Сочетание клеевых соединений с механическим подкреплением болтами, заклёпками, сварными точками позволяет получать комбинированные соединения, обладающие комплексом свойств, присущих клеевым, и в то же время способные передавать сосредоточенные нагрузки. С помощью К. получают сотовые конструкции из металлов и неметаллических материалов (стекло-, угле-, органопластиков) и слоистые (2 слоя и более) металлические конструкции, позволяющие создавать авиационные конструкции с повышенной жёсткостью, несущей способностью, стойкостью к развитию усталостных трещин и при этом снижать их массу на 5—30%. Клеевые соединения — практически единственный эффективный метод соединения стекло-, угле-, органопластиков в авиационной технике.

В отечественной и зарубежной практике с применением К. изготовляют элементы механизации крыла (закрылки, тормозные щитки, спойлеры и др.), передние и задние панели крыла, киль, стабилизатор, рули управления, слоистые конструкции крыла и фюзеляжа. Кроме того, К. используются при отделке интерьера пассажирского салона самолётов. В широкофюзеляжных пассажирских и транспортных самолётах площадь силовых клеевых соединений достигает 3—5 тысяч м3, а вместе с несиловыми — 6—7 тысяч м3.

Лит.: Кардашов Д. А., Синтетические клеи, 3 изд., М., 1976; его же, Конструкционные клен М., 1980; Крысин В. Н., Слоистые клеевые конструкции в самолетостроении, М.; 1980.

климатические испытания авиационного оборудования — проводятся с целью проверки работоспособности оборудования или состояния его элементов в процессе и (или) после воздействия на них климатических факторов. Последние подразделяются на факторы, существующие в любом полёте (изменение температуры, давления, влажности воздуха и, как следствие, образование на элементах оборудования конденсата, инея или льда), и факторы, зависящие от климатических условий предполагаемых мест базирования летательных аппаратов (мор, туман, пыль, песок, грибковая плесень и др.).

На некоторые элементы и виды оборудования может воздействовать солнечная радиация.



Каталог: library
library -> Практикум по дисциплине «Основы организационного управления в информационной сфере»
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Последовательный ввод-вывод и измерение температуры
library -> Программа вступительного экзамена для магистерской подготовки по специальности 1-40 80 01
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Аналоговый ввод-вывод и коммуникация
library -> Космодром Байконур. Наша гордость или боль?: Проблема крупным планом/Г. Искакова // Индустриальная Караганда. 2002. 19 янв
library -> Системы мониторинга региональных финансов
library -> Н. А. Иванова поведение домохозяйств на рынке труда в трансформационной экономике


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   58   59   60   61   62   63   64   65   ...   170


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал