Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»


К. р. (прежде их называли беспилотными самолётами-снарядами) применялись Германией в конце Второй мировой войны (ФАУ-1).В США разработка К. р



Скачать 38.76 Mb.
страница68/170
Дата17.10.2016
Размер38.76 Mb.
ТипКнига
1   ...   64   65   66   67   68   69   70   71   ...   170

К. р. (прежде их называли беспилотными самолётами-снарядами) применялись Германией в конце Второй мировой войны (ФАУ-1).В США разработка К. р. начата в 50 е гг.

Созданы К. р. «Матадор», «Мейс», «Снарк», «Регулус», которые при дальности полёта 1000—8000 км и дозвуковой скорости были тяжёлыми и громоздкими (стартовая масса 5,5—27 т, длина 10—20 м, диаметр корпуса 1,3—1,5 м). Достижения военной технологии 70 х гг. дали возможность резко повысить точность наведения К. р., уменьшить габаритные размеры и разместить их на подвижных пусковых платформах — самолётах, кораблях, подводных лодках и мобильных наземных пусковых установках.

Отличительными чертами современных дозвуковых К. р. являются массовость их применения, малые высота полёта и заметность в радиолокационном, оптическом (инфракрасном) и акустическом диапазонах (см. «Стелс» техника). В качестве системы наведения стратегических дозвуковых К. р. с ядерной боевой частью применяется корреляционная система, в которой используется метод навигации по топографическим картам местности. Набор таких карт вводится в запоминающее устройство цифровой вычислительной машины ракеты. С помощью радио- и барометрических высотомеров вычисляется высота рельефа местности над уровнем моря, которая сравнивается с эталонными данными, заложенными в цифровой вычислительной машине. После определения координат автопилот возвращает ракету на расчётную траекторию. Точность выхода ракеты а район цели зависит в основном от точности карт и типа рельефа (равнина, предгорье, горы и т. д.). Для дезориентации системы ПВО полет от одного участка коррекции до другого совершается по криволинейному маршруту, а для уменьшения уязвимости — с огибанием рельефа на малой высоте. Для К. р. с обычной боевой частью с целью повышения точности попадания в цель возможно применение систем конечного наведения с использованием датчиков в радио и оптическом диапазонах длин волн. Рассматривается также возможность использования для наведения К. р. систем, размещаемых на искусственный спутник Земли. Большое значение для будущих К. р. имеют перспективные экономичные двигатели и энергоёмкие топлива высокой плотности.

Основные данные дозвуковых стратегических К. р. США с ядерной боевой частью (дальность 2500 км, скорость 885 км/ч):



Показатель


ALCM-B (AGM-86B]


«Томагавк» (BGM-109A)


Носитель


Самолет


Подводная лодка, корабль


Длина, м

6,32


6,18*


Диаметр м


0,61 (ширина)


0,517


Размах крыла


3,66


2,60


Масса, кг

1360


1440*


*С ускорителем.

А. П. Добролюбов.

крыло — несущая поверхность летательного аппарата, создающая основную аэродинамическую подъёмную силу. Аэродинамические, весовые и прочностные свойства К. в основном определяются его геометрическими характеристиками (профилем крыла, формой К. в плане, то есть формой крыла при виде сверху, размерами, см. Размах крыла, Хорда, Площадь крыла) и конструктивно-силовой схемой. В авиастроении используются самые разнообразии К., различающиеся формой, конструкцией и размерами. Форма крыла, его размеры в значительной степени определяются назначением летательного аппарата, но их выбор во многих отношениях остается компромиссным. Например, для достижения высокого значения аэродинамического качества К. при дозвуковых скоростях полета желательно иметь как можно большее удлинение крыла в то время как проблема снижения веса конструкции требует уменьшая удлинения.

Различают крылья фиксированной и изменяемой в полёте геометрии. Как правило, К. симметрично относительно вертикальной плоскости летательного аппарата.

Простейшим классом К. фиксированной геометрии являются трапециевидные крылья с прямолинейными передними и задними кромками (рис. 1, а). Для определения геометрии трапециевидных крыльев достаточно задать три параметра, например, удлинение {{λ}}сужение {{η}} и угол стреловидности по передней кромке {{χ}}0 (в более общем случае угол стреловидности по линии n процентов хорд {{χ}}n). К трапециевидным К. относят, в частности, К. прямой и обратной стреловидности, а также треугольные и ромбовидные К. (рис. 1, б—д). Треугольные крылья определяются всего одним параметром, например {{χ}}0({{λ}} = 4/tg{{χ}}0, {{η}} = {{∞}}). К треугольным К. примыкают так называем готические К. с передними кромками параболической формы (рис. 1, е). Особое место в крыла теории занимает К. эллиптической формы в плане, у которого закон изменения хорд b пo размаху имеет вид b = b0(l — {{z}}2)1/2, где {{z}} = 2z/l (b0 — корневая хорда крыла, l — его размах). В рамках модели несущей линии Л. Прандтлем было показано, что такое К. обладает минимальным индуктивным сопротивлением при заданном удлинении. Обычно такое К. компонуется из двух полуэллипсов, имеющих общую большую ось, которая одновременно является линией 1/4 хорд эллиптического крыла (рис. 1, ж).

Важное практическое значение имеет класс К. сложной формы в плане, представляющих собой комбинацию исходного трапециевидного крыла с передним, а возможно и задним наплывами крыла (рис. 1, з). Форма их может быть различной. При простейшей треугольной форме наплывов для задания геометрии К. сложной формы в плане требуется как минимум пять геометрических параметров. К крыльям сложной формы в плане следует отнести также оживальное К. (рис. 1, и). К. сложной формы в плане обладают специфическими аэродинамическими свойствами и представляют авиационным конструкторам более широкие возможности для удовлетворения многочисленных и часто противоречивых практических требований, предъявляемых к крылу. Поскольку для каждого режима полёта оптимально К. с определенными параметрами, уже в 30 е гг. были предложены конструкции самолётов с К. изменяемой в полёте геометрии. Из всех предложении как естественный способ наиболее полного удовлетворения требований к многорежимным самолётам, летающим на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, а также на малых высотах, в практику авиастроения вошёл самолёт с крылом изменяемой в полёте стреловидности. При разработке таких самолётов выяснилось, что и на форму К. изменяемой стреловидности приходится налагать определенные ограничения. В частности, оказалось, что К. изменяемой стреловидности должно иметь развитую неподвижную центропланную часть, чтобы обеспечить приемлемые характеристики продольной устойчивости при изменении угла стреловидности консолей (рис. 1, к). К крыльям изменяемой геометрии следует отнести поворотное антисимметричное крыло (рис. 1, л), которое в отличие от всех остальных К. не имеет вертикальной плоскости симметрии, а также различные варианты Х-образных крыльев (рис. 1, м).

Специфическую группу составляют крылья экзотических форм в плане, к которым можно отнести, например, крылья двухпланной схемы с сомкнутыми концевыми хордами, крылья, концы которых сомкнуты с концами хвостового горизонт, оперения, кольцевое К. кольцеплана (колеоптера), крылья обратного сужения.

В ракеткой технике широко применяются крестообразные и решётчатые крылья.

Конструктивно К. обычно имеет отъёмные части, прикреплённые к центроплану или фюзеляжу летательного аппарата (рис. 2). Иногда К. может быть отдельным агрегатом планёра летательного аппарата. У К. с изменяемой в полете стреловидностью отъёмная подвижная часть крепится к неподвижной части консоли или к центроплану с помощью шарнира. Различают следующие основные зоны или части К.: носовую, центральную, хвостовую, корневую, концевую и законцовку (рис. 3). К К. иногда также относят и наплывы. В носовой части располагаются отклоняемые носки, Крюгера щитки, предкрылки, в центральной — интерцепторы, в хвостовой — элероны, закрылки, элевоны, и т. п. (см. Механизация крыла, Органы управления). Законцовка представляет собой концевой обтекатель К., к которому могут крепиться противофлаттерные грузы, аэронавигационные огни и т. п. В некоторых случаях на К. устанавливаются шайбы концевые. На поверхности многих стреловидных крыльев имеются аэродинамические перегородки.

Во внутреннем пространстве К. обычно размещаются топливо, различные коммуникации, приводы механизации К. и органов управления с проводками управления, ёмкости для жидкостей и газов, электронное и другое оборудование. В К. могут размещаться ниши для уборки стоек шасси, и, если в полёте стойки убираются в К., эти ниши закрываются специальными створками. Кроме того, в К., на К. или пилонах под К. могут устанавливаться двигатели, подвешиваться контейнеры с дополнительным оборудованием, подвесные топливные баки, вооружение.

На К. действует совокупность нагрузок, основными из которых являются: аэродинамические нагрузки, нагрузки от вибраций, акустические нагрузки, избыточное давление во внутренних полостях К., распределённые и сосредоточенные массовые силы, пропорциональные перегрузке, если на К. установлены двигатели — тяга двигателей, нагрузки, вызываемые нагревом конструкции; реакция фюзеляжа и (для военных самолётов) силы, возникающие при функционировании размещённого на К. вооружения.

Конструкция К. должна обеспечивать статическую прочность и усталостную (см. Усталость) прочность, отсутствие дивергенции (это особенно относится к К. с обратной стреловидностью), реверса органов управления и флаттера. Расчётные случаи нагружения К., коэффициент безопасности, условия обеспечении безопасности по реверсу и флаттеру предусматриваются Нормами прочности и другими нормативными документами. Для сохранения аэродинамических свойств К. в некоторых случаях лимитируются его упругие деформации (см. Аэроупругость). Одно из важнейших требований к конструкции К. — минимальная масса; существенное значение имеют требования технологичности и удобства эксплуатации.

Прочность К. определяется в основном прочностью силовой конструкции его центральной части, поскольку именно здесь осуществляется передача всех действующих на К. сил к фюзеляжу летательного аппарата и максимальны значения изгибающих моментов. Поэтому строительная высота (толщина профиля К.) в этой зоне максимальна. Силовой набор К. состоит обычно из лонжеронов, стрингеров, нервюр, панелей (или «работающей» обшивки). В зависимости от конструкции обычно различают лонжеронные, моноблочные и кессонные (см. Кессон) крылья. В лонжеронных К. преобладающая часть изгибающего момента передаётся лонжеронами, в кессонных — обшивкой или панелями. К., в котором элементы силового набора образуют однозамкнутый кессон, называется монококовым. Поскольку в носовой и хвостовой частях К. изгибающий момент обычно невелик, то они выполняются с обшивкой небольшой толщины, с панелями стрингерного или вафельного типа или же с применением сотовых конструкций (рис. 4). Существуют также сплошные металлические К. (например, у ракет). Особые конструктивные решения предусматриваются в К. гиперзвуковых самолётов, подвергающихся интенсивному аэродинамическому нагреванию (см. Горячая конструкция, Охлаждаемая конструкция).

Силовая схема К. определяет выбор и взаимное расположение элементов силового набора. Кессонную схему с большим числом лонжеронов называют стеночной; она характеризуется отсутствием нормальных нервюр и наличием мощных панелей. В нервюрной схеме много нормальных нервюр и сравнительно мало лонжеронов; панель выполняется в виде тонкой обшивки, подкреплённой стрингерами. Многолонжеронная схема с лонжеронами, параллельными размаху, часто применяется в К. малого удлинения. В небольших К. такого типа иногда используется расположение лонжеронов «звездой» (рис. 5). В К. большого удлинения применяется схема со стреловидными лонжеронами, иногда оптимальной оказывается переменная стреловидность. Употребляются различные подкосные схемы и т. д. От правильного выбора силовой схемы в значительной мере зависят жесткостные и массовые характеристики К.

В К. применяются почти все конструкционные авиационные материалы, в том числе волокнистые композиционные материалы. Применение последних не только уменьшает массу конструкции благодаря большей удельной прочности и жёсткости, но и создаёт дополнительные возможности управления жёсткостью. Соответствующий подбор направлений волокон в слоях позволяет, например, уменьшить крутильную деформацию К. и обеспечить достаточную эффективность элеронов.

Лит.: Кюхеман Д., Аэродинамическое проектирование самолетов, М., 1983.

Л. Е. Васильев, Л. Ш. Коткин.

Рис. 1. Различные формы крыла в плане.

Рис. 2. Крыло самолёта: 1 — правый элерон; 2 —триммер элерона; 3 — двухщелевой закрылок; 4 — интерцептор; 5 — левый элерон; 6 — законцовка; 7 — предкрылок; 8 — аэродинамическая перегородка.

Рис. 3. Отъёмная часть крыла: 1 — нервюра; 2 — лонжероны; 3 — панель; 4 — люк.

Рис. 4. Хвостовая часть крыла: а — тонкая обшивка со стрингерами; б — сотовый блок; в — вафельная панель.

Рис. 5. Силовые схемы крыла: а — подкосная схема; б — схема с параллельными лонжеронами; в — расположение лонжеронов «звездой»; 1 — наклонный лонжерон, 2 — усиленная нервюра; 3 — лонжерон; 4 — бортовая нервюра; 5 — подкос.



крыло бесконечного размаха — теоретическая модель крыла, в которой профиль крыла принимается неизменным по его размаху, а размах крыла считается бесконечно большим. Поскольку в этом случае реализуется плоскопараллельное течение, то расчёты аэродинамических характеристик крыла упрощаются. Согласно идее Н. Е. Жуковского, при расчётах К. б. р. заменяется одним вихрем присоединенным, а основанная на этой модели теория несущей нити (см. Крыла теория) используется и для расчетов крыльев достаточно большого, но конечного размаха.

«Крылья родины» — ежемесячный авиационно-космический журнал. Издаётся с октября 1950. Журнал освещает самолётный, вертолетный, парашютный, дельтапланёрный, воздухоплавательный, авиамодельный и другие виды авиационного спорта, проблемы военной и гражданской авиации, малоизвестные страницы истории авиации, рассказывает о космонавтике, КБ, самодельных летательных аппаратах, лётчиках-испытателях, ведет раздел в помощь техническому творчеству школьников всех возрастов «Крылышки». Награждён групповым Дипломом Международной авиационной федерации.

Крюгера щиток — более простой, чем предкрылок, элемент механизации передней части крыла (см. статью Механизация крыла и рис. 1 к ней). К. щ. выдвигается в отклоняется с нижней поверхности крыла и от плоских щитков отличается формой носовой части, обеспечивающей более благоприятное его обтекание. К. щ. выполняются со щелями и без щелей. Принцип увеличения подъёмной силы крыла на больших углах атаки за счёт К. щ. тот же, что и за счёт предкрылка, но эффективность К. щ. меньше, чем предкрылка. К. щ. используются также в сочетании с предкрылками: в центральной части крыла устанавливаются К. щ., а на консольной части — предкрылки.

«Кубана» (Empresa Consolidada Cubanа de Aviacion) — авиакомпания Кубы. Осуществляет перевозки в страны Южной Америки, Европы и Азии. Основана в 1929, до 1961 называлась «Компанья Кубана де авиасьон». В 1989 перевезла 1,32 миллионов пассажиров, пассажирооборот 2,12 миллиардов пассажиро-км, Авиационный парк — 69 самолётов.

Кубышкин Алексеи Георгиевич (р. 1908) — советский лётчик-испытатель, подполковник. Окончил Оренбургскую военную школу лётчиков (1934). С 1934 на испытательской работе в научно-исследовательском институте ВВС. Участник Великой Отечественной войны. Проводил испытания опытных самолётов конструкции Н. Н. Поликарпова, А. Н. Туполева, С. А. Лавочкина, В. П. Яценко и других. Провёл государственные испытания истребителей Ла-5 и Ла-5ФН. Летал на самолётах около 50 типов. Награждён 2 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1 й и 2 й степеней, Красной Звезды, медалями.

А. Г. Кубышкин.



Кувшинов Леонид Михайлович (1914—1973) — советский лётчик-испытатель, полковник, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1959), Герой Советского Союза (1957). В Советской Армии с 1936. Окончил Московский аэроклуб, Оренбургскую (1936) и Борисоглебскую (1937) военные школы лётчиков. Работал в научно-исследовательском институте ВВС (1939—1962). Участник Великой Отечественной войны. Освоил более 100 типов самолётов. Проводил государственные испытания истребителей Як, МиГ, в том числе взлёт с катапульты на истребителе МиГ-19. Принимал участие в совершенствовании космической техники и подготовке космонавтов. Награждён 2 орденами Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1 й и 2 й степени, орденом Красной Звезды, медалями.

Л. М. Кувшинов.



«Кудашев-1» — самолёт, построенный в 1910 профессором Киевского политехнического института А. С. Кудашевым. Биплан (см. рис. в таблице IV) деревянной конструкции с вынесенными на фермах передним рулём высоты к хвостовым оперением (стабилизатор и руль направления). Длина самолёта 10 м, размах крыльев 9 м, их суммарная площадь 34 м . Обтяжка крыльев — из прорезиненнго полотна, двигатель «Анзани» мощностью 25,7 кВт. Полетная масса 420 кг. Полёт, выполненный Кудашевым 23 мая (5 июня) 1910 на Сырецком ипподроме в Киеве, стал первым в России полётом самолёта отечественной постройки.

Кудрин Борис Николаевич (1898—1977) — советский летчик-испытатель. Окончил краткие теоретические курсы авиации при Императорском техническом училище (1916; ныне МГТУ), Гатчинскую военную авиационную школу (1917). Инженерное военное училище в Петрограде (экстерном), Высшую военную авиационную школу в Одессе (1917). Участник Первой мировой и Гражданской войн. С 1918 в Советской Армии. В 1922—1924 помощник начальника Высшей школы воздушной стрельбы и бомбометания в г. Серпухове. Летал на самолете «Илья Муромец». Работал в Борисоглебской военной авиационной школе (1924—1925), был лётчиком на линии Архангельск — Сыктывкар (1927—1932). В 1932—1950 лётчик-испытатель. Проводил заводские испытания опытных самолётов Харьковского и Казанского авиационных институтов, Центрального аэрогидродинамического института, ОКБ В. Ф. Болховитинова и Н. Н. Поликарпова, летательных аппаратов ОКБ В. Н. Челомея. Испытывал самолёты И-153 с турбокомпрессором, ВИТ-1, ВИТ-2, СПБ, БИ в безмоторном варианте и с жидкостным ракетным двигателем, летательные аппараты-бесхвостки и другие. Награждён орденами Красного Знамени, Отечественной войны 1 й степени, Красной Звезды, медалями.

Б. Н. Кудрин.



Кузнецов Вячеслав Александрович (1902—1984) — советский авиаконструктор. В 1920 начал работать чертёжником в Комиссии по тяжёлой авиации. С 1921 в Экспериментальном авиационном отделе Центрального аэрогидродинамического института. В 1929 окончил вечернее отделение Московского высшего технического училища. Одновременно с работой в Центральном аэрогидродинамическом институте преподавал в Московском авиационном институте (1933—1935). В Центральном аэрогидродинамическом институте принимал участие в проектировании аэродинамических труб, в проектировании и испытаниях вертолётов, исследованиях воздушных винтов. В 1930 возглавил бригаду по проектированию экспериментальных автожиров. До 1939 под руководством К. спроектированы и построены автожиры ЦАГИ-2ЭА, А-6, -8, -13, -14, 45. В 1939—1941 К. — начальник конструкторского отдела вертолётного завода. С начала войны — в ЛИИ, где принимал участие в совершенствовании боевых самолетов. В 1942 вернулся в Центральный аэрогидродинамический институт, где занимался скоростными самолётами с реактивными двигателями. С 1950 заместитель главного конструктора в ОКБ М. Л. Миля. Преподавал в Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского (1942—1950). Ленинская премия (1958), Государственная премия СССР (1951, 1971). Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, 3 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.

В. А. Кузнецов.



Кузнецов Михаил Васильевич (р. 1913) — советский лётчик, генерал-майор авиации (1959), дважды Герой Советского Союза (1943, 1945). В Советской Армии с 1933. Окончил военную школу морских лётчиков (1934), Военно-воздушную академию (1951; ныне имени Ю. А. Гагарина). Участник советско-финляндской и Великой Отечественной войн. В ходе войны был командиром эскадрильи, штурманом, командиром истребительного авиаполка. Совершил 345 боевых вылетов, сбил лично 22 и в составе группы 6 самолётов противника. После войны на командных должностях в ВВС. Награждён орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденами Богдана Хмельницкого 2 й степени. Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в деревне Агарино Московской области.

Лит.: Назаров О.. Школа мужества, в кн.: Люди бессмертного подвига, 4 изд., кн. 1, М., 1975.

М. В. Кузнецов.



Кузнецов Николай Алексеевич (р. 1922) — советский лётчик, заслуженный пилот СССР (1971), дважды Герой Социалистического Труда (1973, 1979). Окончил Семипалатинскую военную школу авиамехаников (1942), Магнитогорскую учебную эскадрилью ГВФ (1943), Ульяновскую школу высшей лётной подготовки ГФВ (1955), Казахский государственный университет имени С. М. Кирова (1963). Пилот-инструктор Курганской школы пилотов ГВФ (1943—1946), пилот, командир авиазвена (1947—1950), заместитель командира авиаотряда (1950—1963), первый заместитель начальника (1963—1970), начальник Казахского управления гражданской авиации (1971—1987). Награжден 2 орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями. Бронзовый бюст в совхозе «Путь Ленина» Нуринского района Карагандинской области.

Н. А. Кузнецов.



Кузнецов Николай Дмитриевич (р. 1911) — советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1974; член-корреспондент 1968), генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы (1968), дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1981), Окончил Военно-воздушную академию Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (1938; ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). Участник Великой Отечественной войны. В 1943—1946 заместитель главного конструктора, в 1946—1949 главный конструктор в ОКБ В. Я. Климова. В 1949 возглавил моторостроительное ОКБ в Куйбышеве, с 1956 — генеральный конструктор. Под руководством
Каталог: library
library -> Практикум по дисциплине «Основы организационного управления в информационной сфере»
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Последовательный ввод-вывод и измерение температуры
library -> Программа вступительного экзамена для магистерской подготовки по специальности 1-40 80 01
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Аналоговый ввод-вывод и коммуникация
library -> Космодром Байконур. Наша гордость или боль?: Проблема крупным планом/Г. Искакова // Индустриальная Караганда. 2002. 19 янв
library -> Системы мониторинга региональных финансов
library -> Н. А. Иванова поведение домохозяйств на рынке труда в трансформационной экономике


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   64   65   66   67   68   69   70   71   ...   170


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал