Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»



Скачать 38.76 Mb.
страница69/170
Дата17.10.2016
Размер38.76 Mb.
ТипКнига
1   ...   65   66   67   68   69   70   71   72   ...   170
    Навигация по данной странице:
  • К. с.
К. созданы турбовинтовые двигатели и турбореактивные двухконтурные двигатели для самолётов Ту, АН, Ил, двигатели для экспериментального самолёта Ту-155, работающие на жидком водороде (НК-88) и сжиженном природном газе (НК-89). На базе авиационных двигателей, отработавших ресурс, созданы турбоприводы для газоперекачивающих станций. Ленинская премия (1957). Награждён 5 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны 1 й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в Самаре. См. статью НК. Портрет смотри на стр, 300.

Н. Д. Кузнецов.



Кузнецов Эдуард Иванович (р. 1928) — советский лётчик-испытатель, генерал-майор авиации (1978), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1972), Герой Советского Союза (1966). Окончил Кировабадское военное авиационное училище лётчиков (1951), Школу лётчиков-испытателей (1957), Московский авиационный институт (1966). С 1957 на испытательской работе в ОКБ С. В. Ильюшина. Проводил заводские испытания самолётов Ил-18, Ил-62. Ил-76, Ил-86. Совместно с В. К. Коккинаки на Ил-18 установил ряд мировых рекордов высоты и скорости полёта. Ленинская премия (1978). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революций, Красной Звезды, медалями.

Э. И. Кузнецов.



Куйбышевский авиационный институт (КуАИ) им. С. П. Королёва — высшее учебное заведение в области авиастроения. Основано в 1942. В 1966 институту присвоено имя С. П. Королёва. С институтом связана деятельность таких ученых, как М. Д. Миллионщиков, Н. Д. Кузнецов и других. Среди выпускников института видные государственные деятели, крупные организаторы промышленности, лауреаты Ленинской премии и Государственных премий СССР, Герои Социалистического Труда. В составе института (1990): факультеты — летательных аппаратов, двигателей летательных аппарат, эксплуатации летательных аппаратов и двигателей, обработки металлов давлением, радиотехнический, системотехники; вечерние факультеты; дневное и вечернее подготовительные отделения; межотраслевой факультет повышения квалификации ииженерно-технических работников авиационной промышленности; 2 инженерных центра; 40 кафедр, научно-исследовательская часть, в которой 28 лабораторий. В 1989/1990 учебном году в институте обучалось 9 тысяч студентов, работало около 760 преподавателей, в том числе один академик, один член-корреспондент, 47 профессоров и докторов наук, 440 доцентов и кандидатов наук. Издаются (с 1952) сборники Трудов института и межвузовские сборники. Институт награждён орденом Трудового Красного Знамени (1967).

Куйбышевский завод «Прогресс» — берет начало от московского завода «Дукс», который после национализации (1918) был переименован в Государственный авиационный завод №.1 (с 1923 имени Общества друзей воздушного флота, в 1925—1941 имени Авиахима). В октябре 1941 эвакуирован в Куйбышев. После национализации завод продолжал выпускать самолёты иностранных марок, а с 1923 приступил к серийному производству отечественных самолётов, в основном конструкции Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича (Р-1, Р-2, И-1, И-2, И-2бис, ПМ-1, И-3, Р-5, И-15, И-15бис, И-153); некоторые из них были ими разработаны в КБ завода. Выпускались также сельскохозяйственные самолёт «Конёк-Горбунок» («Хиони» №5), боевые самолёты И-7, ДИ-6, Р-2 (разработка завода), американский лицензионный самолёт «Валти-7», многоцелевой самолёт ББ-22 (см. Як) и многие другие. В декабре 1939 на заводе было образовано КБ-l под руководством А. И. Микояна (впоследствии Московский машиностроительный завод имени А. И. Микояна), после чего было развёрнуто производство истребителей МиГ-1 и Миг-3 (в 1940—1942 завод изготовил их соответственно 100 и 3142 экземпляра преимущественно в Москве). В 1940 на базе опытного цеха завода был образован Государственный авиационный завод №51 (впоследствии Машиностроительный завод имени П. О. Сухого). После перебазирования в Куйбышев заводу №1 были приданы строившийся здесь завод №122 и ряд эвакуированных сюда других заводов. Основной продукцией завода стали штурмовики Ил: в 1941—1946 было выпущено 11773 экземпляров Ил-2 и 1268 экземпляров Ил-10. После войны завод освоил производство реактивных самолётов. Строились истребители МиГ-9, Ми Г-15, МиГ-17, бомбардировщики Ил-28, Ту-16. В разные годы в КБ завода работали также С. А. Кочеригин, А. Я. Щербаков, М. И. Гуревич, В. П. Яценко и другие конструкторы. С 1958 завод перешёл на выпуск ракетно-космической техники народно-хозяйственного и научного назначения. Предприятие (с 1961 называется заводом «Прогресс») награждено орденами Ленина (1940), Октябрьской Революции (1976), Красного Знамени (1945), Трудового Красного Знамени (1960). В 1989 на основе завода образовано производственное объединение.

Куйбышевское авиационное производственное объединение — берёт начало от авиационного завода №18. который был основан в 1930 в Воронеже, а в ноябре 1941 эвакуирован в Куйбышев на территорию строившегося здесь завода №295. В 30 е гг. в КБ завода работали А. С. Москалёв, К. А. Калинин. В 1933—1941 строились пассажирский самолёт САМ-5, рекордный самолёт АНТ-25, бомбардировщики ТБ-3 (АНТ-6), К-12, К-13, ДВ-3, Ер-2, штурмовик Ил-2. В Куйбышеве в годы Великой Отечественной войны завод №18 продолжил производство штурмовиков, фронту было поставлено 18200 самолётов Ил-2 и 5172 самолета Ил-10. В дальнейшем выпускались бомбардировщики Ту-4, Ил-28, Ту-95МС, пассажирские самолёты Ту-114, Ту-154. Предприятие награждено орденами Ленина (1941), Красного Знамени (1945), Трудового Красного Знамени (1970). В 1989 на основе завода образовано производственное объединение.

Куйбышевское моторостроительное производственное объединение им. М. В. Фрунзе — берёт начало от завода «Гном», образованного в 1912 в Москве (французская концессия) и выпускавшего авиационные двигатели серий «Гном» и «Рон». В 1918 завод был национализирован, с 1920 назывался завод №2 «Икар», с 1927, после объединения с заводом №4 «Мотор», — завод №24 имени М. В. Фрунзе. В октябре 1941 эвакуирован в Куйбышев на территорию строившегося здесь моторостроительного завода №377. В 20—30 е гг. завод производил авиационные поршневые двигатели М-4, М-5, М-6, М-11, M-15, M-I7, М-26, АМ-34, АМ-35, АМ-37, АМ-38, М-62, М-63, строил ряд опытных двигателей. В Куйбышеве в годы Великой Отечественной войны завод №24 выпускал поршневые двигатели АМ-38, АМ-42, а после войны освоил производство газотурбинных двигателей. Строились турбореактивные двигатели ВК-1, турбовинтовые двигатели НК-12, турбореактивные двухконтурные двигатели НК-4. В разные годы в КБ при заводе работали А. Д. Швецов, А. А. Бессонов, А. А. Микулин, В. А. Добрынин, М. Р. Флисский. Предприятие награждено орденами Ленина (1941), Красного Знамени (1945), Трудового Красного Знамени (1960). В 1977 на основе завода образовано производственное объединение.

Куйбышевское научно-производственное объединение «Труд» — берёт начало от опытного завода №2, который был образован в апреле 1946 в Куйбышеве. Предприятие специализируется в разработке авиационных и ракетных двигателей. Указанное название присвоено в 1982. Награждено орденом Ленина (1957). О двигателях, созданных на предприятии под руководством Н. Д. Кузнецова, см. в статье НК.

Кулебакин Виктор Сергеевич (1891—1970) — советский учёный в области электротехники и автоматики, академик АН СССР (1939; член-корреспондент 1933), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1942). После окончания Императорского технического училища (1914; ныне Московский государственный технический университет) призван в армию. В 1915 окончил Гатчинскую военную авиационную школу, стал одним из первых военных лётчиков России. С 1917 преподавал в ряде вузов, в том числе в Московском высшем техническом училище (до 1940; с 1921 профессор), Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского (1923—1960). В 1960—1970 руководил Комитетом научно-технической терминологии АН СССР. Труды в области авиационной техники посвящены системам электрического зажигания и пуску авиационных двигателей, оборудованию аэродромов, системам самолётного электроснабжения и электропривода, обеспечению ночных полётов. Государственная премия СССР (1950). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, 3 орденами Красной Звезды, 2 орденами «Знак Почёта», медалями.

Соч.: Электрификация самолетов, т. 1—4, М., 1952—56.



Лит.: Фролов В. С., В. С. Кулебакин, 1891—1970, М., 1980.

В. С. Кулебакин.



Кулик Михаил Маркелович (1909—1983) — советский учёный в области дирижаблестроения, доктор технических наук (1967). Окончил дирижаблестроительный факультет Московского авиационного института (1932). В 1932—1935 работал в «Дирижаблестрое». В 1934 испытывал дирижабль В-6. В 1935—1936 разрабатывал дирижабль ДП-15. В 1936—1937 главный инженер Управления воздухоплавания ГВФ. Был необоснованно репрессирован и в 1937—1939 находился в заключении. В годы Великой Отечественной войны руководил работами по полевому ремонту самолётов. В 1956—1964 заместитель начальника и начальник Государственного НИИГА. В 1964—1970 заместитель министра гражданской авиации. В 1970—1983 работал в Центральном аэрогидродинамическом институте. Награждён орденами Отечественной войны 2 й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

М. М. Кулик.



Кулинченко Тихон Макарович (1895—1970) — советский воздухоплаватель, изобретатель аэростата-парашюта. Участник Гражданской войны. Окончил воздухоплавательную школу в Ленинграде. С 1930 научный сотрудник аэростатической лаборатории Московского авиационного института, с 1932 в «Дирижаблестрое». В 1940—1955 научный сотрудник Центральной аэрологической обсерватории Гидрометеослужбы СССР. Предложил свободные аэростаты типа аэростат-парашют, превращающиеся после выпуска подъёмного газа в парашют, и руководил их созданием. На этих летательных аппаратах объёмом 1850 м3 в 1935 было совершено два успешных полёта на высоте 5 и 5,2 км, а в 1937—1938 на летательном аппарате объемом 2200 м3 — полёты на высоте 4 и 3,1 км. В 1938—1939 К. совместно с М. И. Волковым разработал стратостат-парашют ВР-60 «Комсомол» объёмом 19800 м3, на котором 12 октября 1939 был совершён подъём на высоту 16,8 км.

Т. М. Кулинченко.



Кумертауское авиационное производственное объединение — берет начало от вертолётного завода, образованного в 1962 в г. Кумертау Башкирской АССР на базе ремонтно-механического завода. В 1977 на основе завода создано производственное объединение. Предприятие выпускало крыло пассажирского самолёта Ту-154, многоцелевые вертолёты Ка-26, Ка-32.

Кунгурцев Евгений Максимович (р. 1921) — советский лётчик, генерал-майор авиации (1964), дважды Герой Советского Союза (дважды 1945). В Советской Армии с 1940. Окончил Балашовскую военную авиационную школу (1942); Военно-воздушную академию (1952; ныне имени Ю. А. Гагарина). Высшую военную академию (1957; позже Военная академия Генштаба Вооруженных Сил СССР). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-штурмовиком, командиром звена, командиром эскадрильи. Совершил 210 боевых вылетов. После войны командовал авиаполком и авиадивизией. Награждён орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденами Богдана Хмельницкого 3 й степени, Александра Невского, Отечественной войны 1 й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в Ижевске.

Лит.: Максименко Е. А., Дважды Герой Советского Союза Е. М. Кунгурцев, М., 1949.

Е. М. Кунгурцев.



Курлин Юрий Владимирович (р. 1929) — советский лётчик-испытатель, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1972), Герой Советского Союза (1966). Окончил индустриальный техникум в Ростове-на-Дону (1949), Краснокутское лётное училище гражданской авиации (1952), Киевский институт инженеров гражданской авиации (1956), Школу летчиков-испытателей (1958). С 1958 на испытательской работе в ОКБ О. К. Антонова. Участвовал в доводке опытных самолетов, проводил исследовательские полёты на специальных и критических режимах. Провёл заводские испытания самолета Ан-22 («Антей»). Летал на самолётах 65 типов, Награждён орденом Ленина, 2 орденами «Знак Почёта», медалями.

Ю. В. Курлин.



курс — угол в горизонтальной плоскости между заданным направлением и проекцией продольной оси летательного аппарата (см. Системы координат) на горизонтальную плоскость; отсчитывается от заданного направления по часовой стрелке, если смотреть на горизонтальную плоскость сверху, К. изменяется от 0 до 360{{°}}. Понятие К. используют, в основном, в навигации.

В зависимости от заданного направления отсчета различают: истинный курс {{Ψ}}н (ИК), отсчитываемый от северного направления истинного меридиана (измеряется с помощью инициальных систем навигации, астрономических компасов и звёздно-солнечных ориентаторов); магнитный курс {{Ψ}}м (МK), отсчитываемый от северного направления магнитного меридиана (для измерения МК используются магнитные и гироиндукционные, или гиромагнитные, компасы); условный курс {{Ψ}}усл. (УК), отсчитываемый от условного направления, выбор которого определяется принятой методикой измерения К. конструктивными особенностями курсовой или комплексной навигационной системы (измеряется с помощью гирополукомпаса); ортодромический курс {{Ψ}}орт. (ОК) отсчитываемый от меридиана (параллели) в ортодромической системе координат (измеряется с помощью систем курса и вертикали, имеющих компенсацию перемещения летательного аппарата, звездно-солнечных ориентаторов и астрономических компасов).



курсовая система — аппаратура для измерения курса летательного аппарата. Основными элементами К. с. являются гироскоп направления (ГН) и чувствительный к магнитному полю Земли датчик (магнитный или индукционный) ГН определяет гироскопический курс летательного аппарата, который с учётом широтной поправки приводится к начальному условному значению курса (приведённый курс) либо непрерывно корректируется по сигналам чувствительного элемента (гиромагнитный курс). Соответственно для К. с. характерно наличие двух режимов работы — режима гирополукомпаса и режима магнитной коррекции.

Основная функция экипажа летательного аппарата при работе с К. с. — формирование и контроль приведённого курса (установка начального значения, коррекция курса, ввод широтной поправки). Приведённый курс используется в навигационном вычислителе для определения местоположения летательного аппарата, гиромагнитный — при работе с радионавигационными системами, а также службой управления воздушным движением. На летательном аппарате, не оборудованном навигационными вычислителями, или в качестве резервной аппаратуры применяется также разновидность К. с. — гиромагнитный компас, имеющий лишь режим коррекции ГН по сигналам чувствительного элемента.

На летательный аппарат, имеющих в составе навигационного комплекса бортовую цифровую вычислительную машину, формирование курса летательного аппарата выполняется по сигналам некорректируемого ГН или гироскопической платформы. В связи с совершенствованием инерциальных систем они стали использоваться в качестве основных средств измерения курса летательного аппарата.

А. А. Карчевский.

курсовертикаль — гироскопический прибор для измерения курса, углов крена и тангажа летательного аппарата. В К. с. помощью гироскопов выдерживается опорная система координат, две оси которой горизонтальны и имеют заданное азимутальное направление. Горизонтирование опорной системы координат осуществляется с помощью так называемого маятников-корректоров или акселерометров, азимутальное ориентирование — с помощью корректора курса. Сигналы курса, крена и тангажа выдаются в аналоговой форме или в виде цифрового кода.

Кутателадзе Самсон Семёнович (1914—1986) — советский теплофизик, академик АН СССР (1979; член-корреспондент 1968), Герой Социалистического Труда (1984). Окончил Ленинградский теплотехникум (1932) и Ленинградский заочный индустриальный институт (1950). В 1932—1958 работал в Центральном котлотурбинном институте. С 1958 в Сибирском отделении АН СССР. Один из создателей, а с 1964 директор Института теплофизики. Основные труды посвящены развитию теории теплообмена, теории турбулентного пограничного слоя, гидродинамике газожидкостных систем. Государственная премия СССР (1983), Государственная премия РСФСР, (1988, посмертно). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Отечественной войны 1 й степени, «Знак Почёта», медалями.

Соч.: Пристенная турбулентность, ч. 1—2, Новосиб., 1970—71; Тепломассообмен и трение в турбулентном пограничном слое, 2 изд., М., 1985 (совм. с А. И. Леонтьевым).

С. С. Кутателадзе.

Кутахов Павел Степанович (1914—1984) — советский военачальник, Главный маршал авиации (1972), заслуженный военный лётчик СССР (1966), дважды Герой Советского Союза (1943, 1984). В Советской Армии с 1935. Окончил военную школу лётчиков (1938). Высшие офицерские лётно-тактические курсы (1949), Высшую военную академию (1957; позже Военная академия Генштаба Вооруженных Сил СССР). Участник советско-финляндской и Великой Отечественной войн. В ходе войны был командиром эскадрильи, командиром истребительного авиаполка. Совершил 367 боевых вылетов, лично сбил 14 и в составе группы 28 самолётов противника. После войны командовал авиационного соединениями и объединением. В 1967—1969 1 й заместитель главнокомандующего ВВС, с 1969 главнокомандующий ВВС — заместитель министра обороны СССР, Депутат Верховного Совета СССР с 1970. Ленинская премия (1983). Награждён 4 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 5 орденами Красного Знамени, орденом Кутузова 1 й степени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1 й степени, 2 орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3 й степени, медалями, а также иностранными орденами. Бронзовый бюст в деревне Малая Кирсановка Ростовской области.

Лит.: Котыш Н., Маршал из Малокирсановки, в кн.: Они прославили Родину, кн. 1, Ростов н/Д., 1974.

П. С. Кутахов.



Кутты — Жуковского условие [по имени немецкого учёного В. М. Кутты (W. М. Kutta) и Н. Е. Жуковского] — см. Чаплыгина — Жуковского условие.

Ла — марка самолётов, созданных и опытном конструкторском бюро под руководством С. А. Лавочкина (см. Научно-производственное объединение имени С. А. Лавочкина). ОКБ специализировалось в основном на создании истребителей (см. таблицу 1 и 2). История ОКБ началась с разработки одномоторного одноместного истребителя ЛАГГ-1. Предложенный Лавочкиным (ответственный конструктор), М. И. Гудковым, В. П. Горбуновым самолёт с поршневым двигателем М-105П (ВК-105П) явился первым советским скоростным истребителем деревянной конструкции с силовыми элементами из упрочнённой древесины (дельта-древесины). ЛАГГ-l успешно прошёл испытания и в 1940 был рекомендован к серийному производству. Вооружение первоначально — одна пушка ШВАК и два пулемёта ШКАС. В том же году была создана модификация ЛАГГ-3 (рис. 1 и рис. в таблице XVII) с увеличенной дальностью полёта. Самолёт показал хорошие данные на государственных испытаниях: были достигнуты скорость до 605 км/ч на высоте 5 км, время набора этой высоты 5,8 минут, а высота 8 км — 12,7 минут.

Самолёт был запущен в серийное производство сразу на несколько заводах. На серийных самолётах было усилено вооружение — добавлено два синхронных пулемёта УБ, ставили иногда пушку калибра 23 мм и подвешивали шесть реактивных снарядов, предусматривалась подвеска двух авиабомб по 100 кг. В связи с дефицитностью дуралюмина Лавочкин применил в конструкции самолёта дельта-древесину и выклейку обшивки из берёзового шпона. Это облегчило задачу массового выпуска самолётов в военный период, когда основные заводы, производившие дуралюмин, оказались на оккупированной территории. Всего было построено 6528 экземпляров ЛАГГ-3. Последующие самолеты создавались Лавочкиным без участия Гудкова и Горбунова.

В целях дальнейшего улучшения характеристик самолёта Лавочкин, не нарушая серийного производства ЛАГГ-3, в 1942 создаёт фронтовой истребитель ЛА-5 с поршневым двигателем М-82 (рис. 2 и рис. в таблице XVIII). Вооружение — две пушки ШВАК, две бомбы по 100 кг. Конструкция крыла и фюзеляжа аналогична ЛАГГ-3, но с изменениями под новую геометрию двигателя. Применено убираемое в фюзеляж хвостовое колесо, в фонаре введено заднее бронестекло и улучшен обзор задней полусферы. ЛА-5 обладал большой живучестью в бою; в конструкции практически не использовались дефицитные авиационные материалы. В том же 1942 появился ЛА-5Ф с поршневым двигателем М-82НВ (с непосредственным впрыском горючего в цилиндры), в 1943 — серийный учебно-тренировочный двухместный ЛА-5УТИ. Продолжая работать над совершенствованием истребителя, Лавочкин создал самолёт ЛА-5ФН с более мощным поршневым двигателем АШ-82ФН (форсированный с непосредственным впрыском). Всего было построено ЛА-5 вместе с модификациями около 10 тысяч экземпляров.

Проведённые ОКБ улучшения конструкции ЛА-5 привели к созданию фронтового истребителя ЛА-7 (рис. 3 и рис. в таблице XVIII), существенно отличавшегося от ЛА-5. В конструкцию крыла введены металлические силовые элементы (лонжероны), усилено вооружение, введены реактивные выхлопные патрубки, изменена система воздухопитания двигателя, улучшена аэродинамика и внутренняя герметизация самолёта, что дало заметное увеличение скорости, скороподъёмности, потолка и манёвренности. Вооружение — пушки ШВАК (вначале две, затем три), а в дальнейшем — три Б-20, подвеска двух авиабомб по 100 кг. Всего было построено 5753 экземпляров самолета ЛА-7. Самолёты ЛАГГ-3, ЛА-5 и ЛА-7 были в числе основных истребителей Великой Отечественной войны. Развитие семейства ЛА продолжалось, были созданы ЛА-9 (1946, рис. 4) цельнометаллической конструкции с улучшенными аэродинамикой и пушечным вооружением (четыре пушки НС-23) и истребитель сопровождения ЛА-11 (1947, также цельнометаллический). ЛА-9 и ЛА-11 отличались высокими лётными и эксплуатационными качествами и длительное время состояли на вооружении советских военно-воздушных сил.

В поисках путей кратковременного увеличения скорости полёта в ОКБ Лавочкина проводились работы по использованию реактивных ускорителей на существующих истребителях. Различные ускорители (жидкостный ракетный двигатель, пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, прямоточный воздушно-реактивный двигатель) испытывались на самолётах ЛА-7 и ЛА-9 в 1944—1947. С появлением самолётов с турбореактивными двигателями опыты с применением ускорителей были прекращены.

С 1945 ОКБ последовательно решало задачу достижения звуковой и сверхзвуковой скорости полёта на самолётах с турбореактивными двигателями. В 1946—1947 созданы ЛА-150, ЛА-152, ЛА-154, ЛА-156 с турбореактивными двигателями РД-10, с высокорасположенным прямым крылом. Совершенствовалась конструкция: применялись тонкие крылья с профилем ЛАминарного обтекания и внутренней компенсацией элеронов. На ЛА-150Ф с форсированным РД-10Ф (с дожиганием топлива в реактивном сопле) была получена скорость 950 км/ч. Однако задача преодоления звукового барьера и освоения сверхзвуковых скоростей полёта требовала применения новых научно-технических решений. По результатам исследований стреловидных крыльев и их аэродинамической компоновки на самолётах, проведённых Центральным аэрогидродинамическим институтом и ОКБ, Лавочкин первым применил на ЛА-160 с турбореактивным двигателем РД-10Ф вместо прямого стреловидное (35{{°}}) крыло (рис. 5 и рис. в таблице XXIII). Была достигнута скорость 1050 км/ч (Маха число М = 0,92). Проведённые испытания (1947) позволили получить ценные материалы по аэродинамике стреловидного крыла, способствовавшие . последующему широкому его применению на боевых и пассажирских самолетах. Поиски наилучшей аэродинамической компоновки самолёта привели к созданию одноместного истребителя ЛА-174 со стреловидным (37{{°}} 20') крылом, принятого на вооружение под обозначением ЛА-15 (с турбореактивным двигателем РД-500, рис. 6). Аэродинамическая компоновка с верхним расположением крыла позволила существенно уменьшить вредный эффект центральной части крыла, что обеспечило достижение высоких околозвуковых скоростей полёта при сравнительно малой тяге двигателя. Впервые в отечественном самолетостроении применены герметичная кабина пилота (одновременно с МиГ-15 и Як-23), воздушные тормоза. Вооружение — три пушки НС-23. По такой же схеме, но с более мощным двигателем, был построен и успешно испытан фронтовой истребитель ЛА-168, достигавший числа M = 0,982. Вооружение — одна пушка Н-37 и две пушки НР-23. В серии не строился, так как к тому времени было развёрнуто производство истребителя МнГ-15.

Продолжая разработку конструкций самолётов, обеспечивавших увеличение скорости полёта, ОКБ выпустило в 1948 самолёт ЛА-176 (рис. 7 и рис. в таблице XXIV) с увеличенной (до 45{{°}}) стреловидностью крыла. ЛА-176 — одноместный экспериментальный цельнометаллический истребитель с таким же пушечным вооружением, как на ЛА-168, с турбореактивным двигателем РД-45Ф, впервые в СССР достигший 26 декабря 1948 скорости звука; затем с турбореактивным двигателем ВК-1 скорость звука была неоднократно превышена (лётчики И. Е. Фёдоров и О. В. Соколовский).

Следующий шаг в увеличении угла стреловидности крыла (до 55{{°}}) был сделан на ЛА-190 (рис. 9) — сверхзвуковом одноместном истребителе-перехватчике с турбореактивным двигателем АЛ-5, тонким крылом-баком, специальной механизацией, необратимыми гидроусилителями в системе управления, шасси велосипедного типа, катапультным креслом, обеспечивавшим спасение лётчика во всём- диапазоне скоростей, двумя пушками НС-37, радиолокационным прицелом. В полётах были получены удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости. ЛА-200 (рис. 8) — всепогодный двухместный истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями ВК-1, тремя пушками Н-37 и радиолокационным прицелом прошёл весь объём испытаний (1951). ЛА-200Б — барражирующий перехватчик на базе ЛА-200 с двумя турбореактивными двигателями ВК-1Ф.

Ла-250 (рис. 10) — сверхзвуковой двухместный истребитель-перехватчик, один из первых в этом классе самолёт с чисто треугольным крылом и той же формы цельноповоротным горизонтальным оперением, с двумя турбореактивными двигателями АЛ-7Ф. Угол стреловидности крыла по передней кромке 57{{°}}. Обладал мощным ракетным вооружением. Оборудован радиолокационной станцией обнаружения и автоматического наведения на цель. Предназначался для борьбы с бомбардировщиками, летающими на высота до 20 км. Отличительная особенность самолёта — управление с помощью необратимой гидравлической системы (отработка управления самолётом впервые проводилась на созданном в ОКБ электронно-моделирующем стенде). ЛА-250 проходил лётные испытания, но работы по самолёту были остановлены в 1959; это последний пилотируемый самолёт ОКБ Лавочкина.

В дальнейшем ОКБ специализировалось на разработке беспилотных летательных аппаратов.



Лит.: Арлазоров М., Фронт идет через КБ, 2 изд., М., 1975; Яковлев А. С., Советские самолеты. 4 изд., М., 1982: Шавров В. Б., История конструкций самолетов в СССР. 1938—1950 гг., 2 изд.. М., 1988.

В. Е. Ишевский.

Табл. 1 — Истребители НПО имени С. А. Лавочкина (с поршневыми двигателями)




Основные данные


ЛаГГ-1


ЛаГГ-3


Ла-5


Ла-5Ф


Ла-5ФН


Ла-7


Ла-9


Ла-11


Первый полет, год

1940


1940


1942


1942


1943


1943


1946


1947


Начало серийного производства, год


-


1940


1942


1942


1943


1944


1946


1947


Марка двигателя*

М-105П


М-105П


М-82


М-82НВ


АШ-82ФН


АШ-82ФН


АШ-82ФН


АШ-82ФН


Мощность двигателя, кВт


809


809


1250


1250


1360


1360


1360


1360


Длина самолёта, м

8,81


8,81


8,6


8,6


8,6


8,6


8,62


8,62


Высота самолёта, м

3,06


3,06


3


3


3


3


3


3


Размах крыла, м

9,8


9,8


9,8


9,8


9,8


9,8


9,8


9,8


Площадь крыла, м2

17,51


17,51


17,5


17,5


17,5


17,59


17,71


17,71


Колея шасси, м

2,8


2,8


2,8


2,8


2,8


2,73


2,71


2,71


Взлётная масса, м

3,38


3,5


3,39


3,326


3,23


3,265


3,676


3,996


Масса пустого самолета, т


2,968


2,7


2,78


2,789


2,605


2,605


2,638


2,77


Максимальная дальность полета, км


556


1000


655


640


765


635


1735


2550


Максимальная скорость полёта, км/ч

600


585


626


630


648


680


690


674


Время набора высоты 5000 м, мин


5,85


5,8


6,2


5,4


5


4,45


4,9


6,6


Потолок, км


9,6


9,6


9,6


9,5


11


10,75


10,8


10,25


Экипаж, чел.


1


1


1


1


1


1


1


1


* Все самолёты однодвигательные

Табл. 2 — Истребители НПО имени С. А. Лавочкина (с турбореактивными двигателями)



Основные данные


Ла-150


Ла-156


Ла-1вО


Ла-15


Ла-168


Ла-176


Ла-200


Ла-190


Ла-200Б


Ла-250


Первый полёт, год

1946


1947


1947


1948


1948


1946


1949


1951


1952


1956


Начало серийного производства, год


-


-


-


1948


-


-


-


-


-


-


Число и марка двигателей


1 РД-10


1 РД-10Ф


1 РД-10Ф


1 РД-500


1 РД45


1 ВК-1


2 ВК-1


1 АЛ-5


2 ВК-1Ф


2 АЛ-7Ф


Тяга двигателя, кН

8,63


10,8


10,8


15,6


22,3


26,5


26,5


49


30,4


90,2


Длина самолёта, м

9,42


9,12


10,06


9,56


10,56


10,97


16,59


16,35


17,32


24,6


Высота самолёта, м

3,34


-


4,125


3,8


3,664


3,84


4,34


4,24


4,34


7,26


Размах крыла, м


8,2


8,52


8,95


8,83


9,5


8,59


12,92


9,9


12,96


13,9


Площадь крыла, м2

12,15


13,32


15,9


16,16


18,08


18,25


40,18


38,93


40 '


80


Колея шасси, м


1,63


-


1,925


1,7


1,7


1,7


2,745


-


2,745


-


Взлётная масса, т

3,338


3,521


4,06


3,85


4,58


4,631


10,375


9,275


11,56


25


Масса пустого самолёта, т


2,369


2,398


2,738


2,575


2,985


3,111


7,675


7,315


8,81


15


Максимальная дальность полёта, км


500


660


1000


1170


1275


-


1165


1150


3500*


-


Максимальная скорость полёта, км/ч


805


905


1050


1026


1080


1105


1062


1190


1030


2000


Время набора высоты 5000 м, мин


7,2


4


-


3,1


2,2


1,6


2,6


1,5


2,8


-


Потолок, км,

12,5


10,7


12,2


13,5


14,5


15


15,15


15,6


14,125


18


Экипаж, чел.

1


1


1


1


1


1


2


1


2


2


* С подвесными топливными баками

Лаваля сопло — специально спрофилированный канал, сначала сужающийся, а затем расширяющийся, предназначенный для получения сверхзвуковой скорости истечения газа (см. рис.). Впервые
Каталог: library
library -> Практикум по дисциплине «Основы организационного управления в информационной сфере»
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Последовательный ввод-вывод и измерение температуры
library -> Программа вступительного экзамена для магистерской подготовки по специальности 1-40 80 01
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Аналоговый ввод-вывод и коммуникация
library -> Космодром Байконур. Наша гордость или боль?: Проблема крупным планом/Г. Искакова // Индустриальная Караганда. 2002. 19 янв
library -> Системы мониторинга региональных финансов
library -> Н. А. Иванова поведение домохозяйств на рынке труда в трансформационной экономике


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   65   66   67   68   69   70   71   72   ...   170


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал