Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»



Скачать 38.76 Mb.
страница72/170
Дата17.10.2016
Размер38.76 Mb.
ТипКнига
1   ...   68   69   70   71   72   73   74   75   ...   170

Л. т. течений, близких к равномерному поступательному потоку, является основой аэродинамического расчёта летательного аппарата и выбора оптимальных форм его элементов при дозвуковых и умеренных сверхзвуковых скоростях полёта. Решение линеаризованной задачи для потенциала скорости возмущенного движения позволяет найти распределение всех газодинамических переменных, а также достаточно простые выражения для аэродинамических сил и моментов при обтекании тонких профилей и тел вращения при небольших углах атаки (см. Тонкого профиля теория, Тонкого тела теория).

Увеличение толщины обтекаемого тала или угла атаки приводит к нарушению предположения о малости возмущений, лежащего в основе Л. т. Это предположение не выполняется и в некоторой окрестности тупой передней кромки или носка тела, где течение должно исследоваться дополнительно. Предметом специального исследования являются и те области поля течения, где возмущения газодинамических переменных малы, но их производные не удовлетворяют условиям малости, что влечёт за собой появление нелинейных членов в уравнениях. Это, например, окрестность Маха конуса невозмущенного потока при обтекании тонкого тела вращения. Допущения Л. т. не выполняются также при трансзвуковом или гиперзвуковом обтекании тонких тел, вследствие чего уравнения возмущений теории оказываются здесь нелинейными (см. Трансзвуковое течение, Гиперзвуковое течение).

Построение Л. т. возможно не только для течений, близких к равномерному поступательному потоку, но и для более сложных течений. Например, в так называемом методе линеаризованных характеристик за основу берётся сверхзвуковое осесимметричное коническое течение с присоединённым к вершине конуса скачком уплотнения. В этом случае слабовозмущенное течение описывается линейными уравнениями с переменным коэффициентом, зависящими от параметров основном потока. То же имеет место в задаче обтекания конуса под малым углом атаки {{α}}, когда возмущения первого порядка по {{α}} определяются на основе Л. т. во всём поле течения за исключением тонкой области сильно завихрённого потока вблизи поверхности конуса (так называемого вихревого слоя). Дополнительное исследование показывает, что в вихревом слое решение является сингулярным, так как нормальные производные энтропии и некоторых другие функций стремятся к бесконечности при подходе к поверхности конуса.

Лит.: Кочин Н. Е., Кибель И. А., Розе Н. В., Теоретическая гидромеханика, 5 изд., ч. 1—2, М., 1955; Ван-Дайк М., Методы возмущений в механике жидкости, пер. с англ., М., 1967.

В. Я. Голубкин.

линия рабочих режимов газотурбинного двигателя — геометрическое место точек, характеризующих совместно работу компрессора (каскада компрессора в многовальном двигателе) и его турбины на характеристике компрессора (каскада компрессора) газотурбинного двигателя. Уравнение Л. р. р. на характеристике компрессора одновального турбореактивного двигателя может быть получено с помощью уравнения неразрывности, записанного для сечения перед компрессором и критического сечения первого соплового аппарата турбины, и условия равенства работ компрессора и турбины. При этом уравнение Л. р. р. имеет вид

{{формула}}

где {{π}}*к, {{η}}*к, {{π}}*т, {{η}}*т — соответственно степень повышения давления и коэффициент полезного действия компрессора, степень понижения давления и коэффициент полезного действия турбины; {{λ}}в — приведённая скорость в сечении перед компрессором; q({{λ}}в) — газодинамическая функция; k и kT — показатели изоэнтропического процесса для воздуха и газа. При критическом перепаде давлений в реактивном сопле ({{λ}}с. кр = 1) зависимость {{π}}*к от q({{λ}}в) однозначна. При докритическом перепаде давлений в реактивном сопле расположение Л. р. р. зависит от Маха числа полёта М{{}} (рис. 1, {{n}}пр — относительная приведённая частота вращения). В турбореактивном двухконтурном двигателе с однокаскадным компрессором внутреннего контура расположение Л. р. р. аналогично её расположению при одноконтурном турбореактивном двигателе (кривая 2 на рис. 2, {{G}}в. пр — относительный приведённый расход воздуха через компрессор). В турбореактивном двухконтурном двигателе с двухкаскадным компрессором Л. р. р. на характеристике компрессора средний давления более пологая по сравнению с кривой для одноконтурного турбореактивного двигателя (кривая 1 на рис. 2), что вызвано влиянием компрессора высокого давления. Конкретный вид Л. р. р. газотурбинного двигателя определяется законом регулирования двигателя.

В. П. Деменчёнок.

Рис. 1. Характеристика компрессора одноконтурного турбореактивного двигателя и линии рабочих режимов.

Рис. 2. Характеристика компрессора двухконтурного турбореактивного двигателя и линии рабочих режимов.

линия тока — линия в поле течения, касательная к которой в каждой точке совпадает с направлением вектора скорости в этой точке в данный момент времени. В декартовой системе координат х, у, z уравнение для определения семейства Л. т. имеет вид

{{формула}}

где u, v, {{ω}} — проекции вектора скорости соответственно на оси х, у, z а время t играет роль параметра. Через каждую точку пространства можно провести только одну Л. т. за исключением особых точек уравнения. Для нестационарного течения Л. т. имеют различную форму в разные моменты времени и не совпадают с траекториями частиц жидкости; в стационарном течении движение частиц жидкости происходит вдоль Л. т. В аэро- и гидродинамике Л. т. используются для наглядного представления картины течения жидкости или газа, при анализе поля течения, поскольку вдоль Л. т. могут выполняться некоторые инварианты (см., например, Бернулли уравнение)

«Линюэфлюг» (Linyeflyg AB) — компания Швеции. Осуществляет перевозки на внутренних авиалиниях. Основана в 1957. В 1989 перевезла 4,7 миллионов пассажиров, пассажирооборот 3,01 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 21 самолет.

Лисицын Виктор Николаевич (1905—1978) — один из организаторов авиационной промышленности СССР, генерал-майор инженерной авиационной службы (1944), Герой Социалистического Труда (194.5). Окончил Московский механический институт имени М. В. Ломоносова (1929). В 1940—1942 заместитель главного инженера, затем управляющий трестом «Оргавиапром». В 1942—1943 заместитель начальника 1 го Главного управления наркомата авиационной промышленности. С 1943 директор авиационного завода в Новосибирске. С 1946 на различных государственных должностях. В годы Великой Отечественной войны под руководством Л. освоено серийное производство истребителей Як-7 и Як-9, значительно увеличен выпуск боевых самолётов. Награждён 3 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

В Н. Лисицын.



Литвинов Виктор Яковлевич (1910—1983) — советский авиаконструктор и организатор авиационной промышленности, дважды Герой Социалистического Труда (1945, 1960). Окончил Московский авиационный институт (1937). В 30 х гг. участвовал в организации серийного производства различных типов самолётов (среди них МиГ-1 и МиГ-3) в качестве заместителя главного инженера завода, разработал ряд оригинальных методов и организационных мероприятий, обеспечивающих ускоренный запуск машин в серию. После начала Великой Отечественной войны эвакуированный из Москвы в Куйбышев завод №1 возобновил серийный выпуск МиГ-3 на новом месте во многом благодаря усилиям Л. уже спустя несколько недель после перебазирования. С 1944 директор завода. Большую роль Л. сыграл в налаживании на том же заводе серийного выпуска штурмовиков Ил-2. В 1965—1973 Л. заместитель министра общего машиностроения, Государственная премия СССР (1948, 1950). Награждён 5 орденами Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

В. Я. Литвинов.



Лобанов Николай Александрович (1909—1978) — совеский конструктор, изобретатель и организатор производства парашютной техники, доктор технических наук (1968), мастер спорта СССР (1940). Окончил Московское высшее техническое училище (1937) и Артиллерийскую академию имени Ф. Э. Дзержинского (1941). До 1942 работал в лёгкой промышленности, в 1942—1946 главный инженер комбината парашютно-десантного имущества и главный конструктор ОКБ, в 1946—1977 заместитель начальника, а затем начальник научно-исследовательского института. Руководитель многих разработок парашютно-десантных средств для авиационной и космической техники. Создал парашют с куполом квадратной формы. Преподавал в Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского курс теории парашюта (1949—1955). Диплом имени П Тиссандье. Ленинская премия (1965), Государственная премия СССР (1941, 1952). Награждён 2 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденами Отечественной войны 1 й степени, Трудового Красного Знамени, «Знак Почёта», медалями.

Н. А. Лобанов.



лобовая тяга — отношение тяги двигатели к его лобовой площади, под которой понимается наибольшая площадь поперечного сечения двигателя (мидель) без агрегатов. В турбореактивном двигателе мидель, как правило, определяется по корпусу компрессора или турбины, в турбореактивном двигателе с форсажной камерой — по форсажной камере, в турбореактивном двухконтурном двигателе — по корпусу вентилятора, в турбореактивном двухконтурном двигателе с форсажной камерой — по корпусу вентилятора или форсажной камеры. Л. т. — важная характеристика двигателя, используемая для сопоставления эффективности применения различных силовых установок на самолёте. Этот параметр характеризует степень интенсивности рабочего процесса двигателя и уровень его конструктивного и газодинамического совершенства. Значение Л. т. сильно колеблется в зависимости от типа двигателя и режима работы и находится в диапазоне 40—130 кН/м на взлётном режиме.

лобовое сопротивление — то же, что сопротивление аэродинамическое.

Логвинович Георгий Владимирович (р. 1913) — советский учёный в области гидродинамики, академик АН УССР (1967). Окончил Московский государственный университет (1935). С 1945 работает в Центральном аэрогидродинамическом институте, в 1966—1971 одновременно директор Института гидромеханики АН УССР. В 1957—1961 преподавал в Московском энергетическом институте (с 1957 профессор), с 1975 — в Московском физико-техническом институте. Основные исследования в области гидродинамики тел, движущихся с большими скоростями; развил теорию глиссирования и погружения тел в жидкость, теорию подводных крыльев. Премия имени Н. Е. Жуковского (1965). Ленинская премия (1978). Награждён орденами Октябрьской Революции, Отечественной войны 2 й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями.

Соч.: Гидродинамика течений со свободными границами, Киев, 1969.

Г. В. Логвинович.

Логинов Евгений Фёдорович (1907—1970) — советский военачальник, маршал авиации (1967). В Советской Армии с 1926. Окончил военно-теоретическую школу военно-воздушных сил (1926), военную авиационную школу лётчиков (1928), Высшую военную академию (1949; позже Военная академия Генштаба Вооруженных Сил СССР). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был командиром авиадивизии, командиром авиакорпуса дальнего действия. После войны на ответственных работе в вооруженных силах, начальник факультета и заместитель начальника Военно-воздушной академии (1950—1954). Заместитель главкома военно-воздушных сил и генерал-инспектор Главной инспекции МО (1954—1959). Начальник Главного управления ГВФ (1959—1964), министр гражданской авиации СССР (1964—1970). Депутат Верховного Совета СССР с 1966. Награждён 4 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2 й степени, Кутузова 1 й степени, Александра Невского, Красной Звезды, медалями.

Е. Ф. Логинов.



Лозино-Лозинский Глеб Евгеньевич (р. 1909) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1985), Герой Социалистического Труда (1975). Окончив Харьковский механико-машиностроительный институт (1932), работал там же (до 1940) над проектом паротурбинной установки для самолёта А. Н. Туполева. Разработал проекты различных вариантов реактивных газотурбинных двигателей. С 1941 в КБ А. И. Микояна. Работал над освоением силовых установок нового типа, в том числе комбинированных (поршневой двигатель + воздушно-реактивный двигатель), с турбореактивными двигателями, оснащёнными форсажными камерами, систем их регулирования, методов их расчёта. Внес большой вклад в развитие теории и практики создания высокоскоростных манёвренных самолётов. С 1976 генеральный директор Научно-производственного объединения «Молния», главный конструктор. Руководитель разработки планёра орбитального корабля «Буран». Ленинская премия (1962), Государственная премия СССР (1950, 1952). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.

Г. Е. Лозино-Лозинский.



Лойцянский Лев Герасимович (р. 1900) — советский учёный в области аэро- и гидродинамики, доктор физико-математических наук (1935), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1968). После окончания Крымского университета (1921) работал там же, затем в Ленинградском политехническом институте (с 1930 профессор, в 1934—1975 заведующий кафедрой гидроаэродинамики, затем профессор-консультант этой кафедры). Известен исследованиями в области динамики вязких жидкостей и газов (распространение закрученных и веерных струй), теории ламинарного пограничного слоя (приближенные методы расчёта — метод Л. — Дородницына, параметрический «универсальный» метод), теории турбулентных движений (инвариант Л., характеризующий затухание турбулентных возмущений на последней стадии их вырождения), гидро-и газодинамической теории подшипников и подвесов, применяющихся в навигационном приборостроении. Государственная премия СССР (1946). Награждён орденом Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями. Портрет смотри на стр. 315.

Соч.: Аэродинамика пограничного слоя, Л.— М., 1941; Ламинарный пограничный слой, М., 1962; Механика жидкости и газа, 6 изд., М., 1987.

Л. Г. Лойцянский.

Локтионов Александр Дмитриевич (1893—1941) — советский военачальник, генерал-полковник (1940). Участник Первой мировой и Гражданской войн. В 1916 окончил Ораниенбаумскую школу прапорщиков. В Красной Армии с 1918. Окончил также Высшие академические курсы (1923) и Курсы усовершенствования высшего нач. состава (1928). В 1921—1933 командир стрелковой бригады, дивизии, корпуса. В 1933—1937 помощник командующего войсками Белорусского, позднее Харьковского военного округов по авиации. В 1937 командующий войсками Среднеазиатского военного округа. В 1937—1939 начальник военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной Армии, в 1939—1940 заместитель наркома обороны; в 1938 участвовал в организации беспосадочного перелёта самолета «Родина» (экипаж—В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко, М. М. Раскова). С 1940 командующий войсками Прибалтийского особого военного округа. Депутат Верховного Совета СССР с 1937. Награждён 2 орденами Красного Знамени и орденом Красной Звезды. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно.

А. Д. Локтионов.



«Локхид» (Lockheed Corporation) — военно-промышленный концерн США с крупным авиаракетно-космическим сектором. Ведёт начало от основанной в 1912 братьями М. и А. Лоугхид (Longhead) фирмы «Алко хайдро-эроплейн компани» (Alco Hydro-Aeroplane Company), где они построили в 1913 первый летательный аппарат — гидросамолёт G. В 1913 фирма прекратила существование. В 1916 братья создали фирму «Лоугхид эркрафт мэньюфекчуринг компани» (Loughead Aircraft Manufacturing Company), деятельность которой в 1921 была прекращена. В 1926 фирма восстановлена под названием «Локхид эркрафт» (Lockheed Aircraft Company). В 1921—1931 под названием «Локхид эркрафт корпорейшен» (Lockheed Aircraft Corporation) была отделением корпорации «Детройт эркрафт» (Detroit Aircraft Corporation), с 1932 — самостоятельная фирма. Современное название с 1977. В 1916—1921 строились самолёты-бипланы с двумя поршневыми двигателями и колёсным или поплавковым шасси. Во второй половине 20 х и начале 30 х гг. основная продукция — лёгкие скоростные монопланы «Вега» с одним поршневым двигателем, на которых было установлено большое число авиационных рекордов, включая кругосветные перелёты (рис. в табл. XIV), «Орион», «Альтаир» и «Сириус», в середине и конце 30 х гг. — транспортные самолёты «Электра» L.10 и L.12 с двумя поршневыми двигателями, «Супер Электра» L.14 (первый полёт в 1937), L.18 «Лоудстар» (1939). К известным самолетам Второй мировой войны относятся бомбардировщики «Хадсон» (1938, создан на основе L.14, выпущено более 3200), PV-1 «Вентура» (1941) и его вариант PV-2 «Гарпун» (1943), истребитель Р-38 «Лайтнинг» (1939, выпущено 9924, см. рис. в таблице XX), военно-транспортный самолёт С-69 «Констеллейшен» (1943).

После войны выпускались реактивный истребитель P-80/F-80 «Шутинг стар» (1944, построено 1732) и его тренировочный вариант Т-33 (1948, построено 5691 в США и 866 по лицензиям), реактивный всепогодный перехватчик F-94 «Старфайр» (1949), морской патрульный самолёт Р-2 «Нептун» (1945, построен 1051), пассажирские самолёты «Констеллейшен» (1945), L-1049 «Супер констеллейшен» (1950) и «Старлайнер» (1956) с 4 поршневыми двигателями. В 1950 х гг. были созданы сверхзвуковой истребитель F-104 «Старфайтер» (1954, выпущено около 2800 в США и других странах, см. рис. в таблице XXXI), пассажирский самолёт L.188 «Электра» с четырьмя турбовинтовыми двигателями (1957) и на его основе — самолёт противолодочной обороны Р-3 «Орион» (1958, построено около 650, см. рис. 1).

Концерн является разработчиком военно-транспортных самолётов: С-130 «Геркулес» (1954, к началу 90 х гг. выпущено около 2000 в 40 вариантах, см. рис. в табл. XXXI), С-141 «Старлифтер» (1963), С-5А «Галакси» (1968, построен 81, см. рис. в таблице XXXV) и его варианта С-5В (1985); стратегических высотных разведчиков: дозвукового U-2 (1955, см. рис. в таблице XXXII; в 1981 на его основе создан тактический вариант TR-1) и сверхзвуковой SR-71 (1964, построено 32, см. рис. в таблице XXXIV); палубных самолётов противолодочной обороны S-3A «Викинг» (1972, см. рис. 2). В начале 60 х гг. концерн начал работы по скоростным вертолётам, в частности был разработан опытный боевой винтокрыл АН-56А «Шайенн» с двумя турбовинтовыми двигателями и дополнительным толкающим воздушным винтом (1967). В числе экспериментальных летательных аппаратов — самолёт вертикального взлёта и посадки XFV-1 с турбовинтовым двигателем и вертикальным положением фюзеляжа при взлёте и посадке (1954) и реактивный XV-4A «Хаммингбёрд» (1962), а также сверхзвуковой истребитель YF-12 (1963). Важной была программа создания широкофюзеляжного пассажирского самолёта L-1011 «Тристар» (1970, внешний диаметр фюзеляжа 5,97 м, до прекращения производства в 1983 построено 250; см. рис. в таблице XXXV). В конце 70 х гг. концерн занялся разработкой малозаметных летательных аппаратов («стелс» техника, элементы которой использовались на самолётах SR-71). Был создан и поступил на вооружение дозвуковой ударный самолёт F-117 (1981, построено 59, см. рис. 3). «Л.» возглавлял группу фирм, создавших опытный истребитель YF-22 (1990, см. рис. 4), участвовал в проектировании экспериментального воздушно-космического самолёта Х-30 (NASP). До 1990 построено более 35,1 тысяч самолётов различных типов. Основные данные некоторых самолётов концерна приведены в таблице 1 и 2.

В. В. Беляев, О. И. Губарев.

Рис. 1. Самолёт противолодочной обороны Р-3 «Орион».

Рис. 2. Палубный самолёт противолодочный обороны S-3A «Викинг».

Рис. 3. Ударный малозаметный самолет F-117A.

Рис. 4. Опытный истребительYF-22 (в 1991 выиграл конкурс у истребителя «Нортроп» YF-23).

Табл. 1 — Гражданские самолёты концерна «Локхид»



Основные данные


L-1049G


L.188


L-1011-500


Первый полёт, год

1954


1957


1978


Число и тип двигателей

4 ПД


4 ТВД


3 ТРДД


Мощность двигателя, кВт


2840


2800


-


Тяга двигателя, кН

-


-


222


Длина самолёта, м

34,65


31,9


50,05


Высота самолёта, м

7,6


10


16,86


Размах крыла, м


37,5


30,2


50,08


Площадь крыла, м2


154


121


329


Взлётная








нормальная


-


49,9


-


максимальная


62,4


52,6


225


Масса пустого самолёта, т


32,5


25,4


109,3


Максимальная коммерческая нагрузка

9,85


12,1


41,8


Максимальная скорость полёта, км/ч


595


720


960


Максимальная дальность полёта, км (нагрузка, т)

9400(8)


4400


8480(41,8); 11760(21)


Экипаж, чел

5


5


3—5


Максимальное число пассажиров

94


98


330

Табл. 2 — Военные самолёты концерна «Локхид»




Основные данные


Истребители


Разведчики




P-38L


F-80C


F-104G


F-117


U-2A


SR-71A


TR-1


Первый полёт, год


1944


1947


1960


1981


1955


1964


1981


Число и тип двигателей


2ПД


1 ТРД


1 ТРДФ


2 ТРДД


1 ТРД


2 ТРДФ


1 ТРД


Мощность двигателя, кВт


1100


-


-


-


-


-


-


Тяга двигателя, кН


-


20,5


70,3


53,5


49,8


145


75,6


Длина самолёта, м


11,53


10,52


16,69


20,09


15,11


32,7


19,2


Высота самолёта, м

2,98


3,45


4,11


3,78


3,96


5,6


4,88


Размах крыла, м


15,85


12,17


6,68


13,21


24,38


16,94


31,39


Площадь крыла, м2


30,47


22,05


18,22


-


52,6


167,2


92,9


Взлётная масса, т:
















нормальная


-


-


-


-


7,19


-


-


максимальная


9,8


7,65


13


23,8


7,83


77,1


18,14


Масса пустого самолёта, т


6,2


3,74


6,5


9,07


-


27,2


5,44


Боевая (перевозимая) нагрузка, т

0,73


0,91


1,8


2,27


-


-


-


Максимальная скорость полёта, км/ч

665


956


2100


М = 1


850


3220


690


Максимальная дальность полёта, км (нагрузка, т)


4185


1950


2625


-


6440


4800


4830


Радиус действия, км

-


-


-


643


-


-


-


Потолок, м

13200


13040


14200


-


24385


24400


27730


Экипаж, чел.

1


1


1


1


1


2


1


Число десантников

-


-


-


-


-


-


-


Вооружение

1 пушка (20 мм), 4 пулемёта (12,7 мм), бомбы


6 пулемётов (12,7 мм), бомбы, НАР


1 пушка (20 мм), 2-4 УР, бомбы


Бомбы (в т. ч. управляемые и 1 термоядерная), УР


-


-


-


Продолжение таблицы

Основные данные


Противолодочные


Военно-транспортные


P-3C


S-3A


C-130H


C- 141 B


C-5B


Первый полет, год

1966


1972


1964


1977


1985


Число и тип двигателей

4 ТВД


2 ТРДД


4 ТВД


4 ТРДД


4 ТРДД


Мощность двигателя, кВт

3660


-


3360


-


-


Тяга двигателя, кН


-


41,3


-


93,4


191


Длина самолета, м

35,61


16,25


29,79


51,3


75,74


Высота самолета, м


10,29


6,93


11,66


11,98


19,85


Размах крыла, м

30,37


20,9


40,42


48,74


67,88


Площадь крыла, м2


120,77


55,5


162,12


300


576


Взлётная масса, т;












нормальная

60,66


19,1


-


-


-


максимальная

64,41


22,7


79,38


146,56


379,66


Масса пустого самолета, т

23,12


11,8


32,42


63,9


169,64


Боевая (перевозимая) нагрузка.


6,22


-


19,76


41,2


120,06


Максимальная скорость полёта, км/ч,'

760


740


550


825


920


Максимальная дальность полета, км (нагрузка, т)


-


5500


3890 {19,68}


4730


5460 (118,39)


Радиус действия, км

2495

-


-


-


-


Потолок, м

8525

10700


10700


13700


10900


Экипаж, чел.

10

4


4


4


5


Число десантников

-

-


92


154


270


Вооружение

4 торпеды, 10 глубинных бомб (из них 2 ядерные)

4 торпеды, глубинные бомбы


-

-

-


Ломоносов Михаил Васильевич (1711—1765) — первый русский учёный-естествоиспытатель мирового значения, человек энциклопедических знаний, разносторонних интересов и способностей, один из основоположников физической химии, поэт, художник, историк. В 1735 окончил Славяно-греко-латинскую академию в Москве. Учился в Академическом университете в Петербурге, затем в Германии. Л. — первый русский избранный (1745) на должность профессор (академик) химии. Среди многочисленных научных работ Л. в разных областях знания — «Размышления об упругой силе воздуха» (1745), содержащие подробно развитое учение о строении воздуха на основе кинетической теории газов. Занимаясь исследованием атмосферы Земли и силы тяжести, пришёл к идее использования летательных аппаратов тяжелее воздуха для доставки регистрирующих физических приборов в верхние слои атмосферы. С этой целью в 1754 построил и испытал первую действующую модель вертолёта — «аэродромическую машину» (рис. в табл. I). Два воздушных винта модели приводились в движение часовой пружиной, помещённой в коробку. Предварительно уравновешенная модель поднималась вверх при заведённой пружине. В процессе работы над моделью, содержавшей прообразы основных элементов современного вертолёта (несущие винты, источник мощности для их привода, силовую передачу и корпус), Л. рассмотрел влияние относительного расположения несущих винтов на подъёмную силу, отметил необходимость повышения мощности пружинного механизма и уменьшения массы конструкции.

Лит.: Воздухоплавание и авиация в России до 1907, под ред. В. А. Попова, М., 1956.

М. В. Ломоносов.



лонжерон (французское longeron, от longer — идти вдоль) — основной продольный элемент силового набора летательного аппарата; служит для передачи изгибающих, растягивающих, сжимающих и других нагрузок. Различают Л. балочные, коробчатые, ферменные и ферменно-балочные.

Балочный Л. состоит из верхнего и нижнего поясов, связанных стенкой, подкреплённой стойками. Число стоек, как правило, кратно шагу нервюр или шпангоутов, крепящихся к ним. В лонжеронных конструкциях крыла и оперения балочные Л. устанавливаются с учётом использования максимальной строительной высоты профиля крыла и оперения. В кессонных конструкциях крыльев балочные Л. выполняют роль замыкающей или разделяющей балки, несущей часть общей нагрузки, действующей на кессон. В фюзеляжных конструкциях балочные Л. служат для местного усиления вырезов в обшивке и являются разновидностью бимса. Коробчатый Л. — один из вариантов балочного и используется как основной элемент в конструкциях, нагруженных значительными крутящими моментами (например, в лопастях несущего винта вертолёта). Ферменный Л., как правило, включает верхний и нижний пояса, соединённые стойками с раскосами (в современных конструкциях применяется редко). Ферменно-балочный Л. имеет в конструкции элементы как балочного, так и ферменного Л.



лопасть винта — основная рабочая часть воздушного винта, с помощью которой при вращении создаётся положительная или отрицательная тяга. Л. в. имеет профилированную часть, называемую пером, комель (цилиндрический участок комлевой части Л. в.) и прикомлевую часть — переход от пера к комлю. Основные геометрические характеристики Л. в. показаны на рис. 1, их зависимости от относительного радиуса f — на рис. 2. Выбор геометрических характеристик определяется назначением винта, условиями его работы, требованиями аэродинамики, прочности, крутильной и изгибной жёсткости, а в отдельных случаях и технологией изготовления. По форме в плане Л. в. может быть эллиптической, прямоугольной, трапециевидной, с прямой или изогнутой осью. В последнем случае Л. в. называется саблевидной, применяется для уменьшения волновых потерь при больших скоростях полёта и снижения уровня шума. По конструкции Л. в. бывают пустотелыми (лонжеронные и безлонжеронные) и сплошными, могут изготовляться из дерева, дуралюмина, стали и композиционных материалов. Поверхности Л. в. защищаются от внешних воздействий различными покрытиями (оксидные и полимерные плёнки, лаки, краски). С целью предотвращения льдообразования передняя кромка Л. в. на 30—40% по длине и 15—20% по ширине защищается противообледенительными устройствами (см. Противообледенительная система).

См. также статью Несущий винт.



Ю. Л. Сухоросов.

Рис. 1. Схема лопасти винта и её основные геометрические характеристики: R — радиус; b — ширина; c — толщина; {{φ}} — угол установки; r — радиус сечения.

Рис. 2. Зависимости основных геометрических характеристик лопасти винта от относительного радиуса {{r}} сечення.

лопаточные машины — аэродинамические устройства, в которых происходит либо преобразование механической энергии на валу в механическую (главным образом потенциальную) энергию газа (компрессор), либо потенциальной энергии газа в механическую энергию на валу (турбина). В обоих типах Л. м. преобразование энергии связано с возникновением при обтекании лопаток аэродинамических сил, которые в компрессора направлены против вращения, а в турбине — по вращению ротора. По направлению движения рабочего тела относительно оси вращения Л. м. бывают осевые (компрессор, турбина), центробежные (компрессор, насос) и центростремительные (турбина). Л. м. могут быть одно- и многоступенчатыми. В авиационных двигателях используются одно-, двух- или трехвальные Л. м. в зависимости от числа механически не связанных роторов. Теория Л. м., методы их расчёта и профилирования лопаток основаны на уравнениях механики сплошной среды, записанных для фиксированного объёма, содержащего один или несколько венцов.

В авиационных газотурбинных двигателях чаще всего применяют осевой многоступенчатый или осецентробежный компрессор и осевую газовую турбину. Компрессор вместе с вентилятором и турбина составляют турбокомпрессор, являющийся основной частью авиационного двигателя. Для авиационных Л. м. характерны большие степени сжатия в компрессоре и высокие температуры газа в турбине. Поэтому авиационные Л. м. отличаются от стационарных высокими аэродинамическими и механическими нагрузками и высокой частотой вращения, необходимостью охлаждения турбин (обычно сжатым воздухом, отбираемым от компрессора).



Лит.: Нечаев Ю. Н., Федоров Р. М., Теория авиационных газотурбинных двигателей, ч. I, M.. 1977; Холщевников К. В., Eмин О. Н., Митрохин В. Т., Теория и расчет авиационных лопаточных машин, 2 изд., М„ 1986.

В. Т. Митрохин.

«Лот» (LOT, Polskie Linie Lotnicze) — авиакомпания Польши. Осуществляет перевозки внутри страны, а также в страны Европы, Северной Америки, Северной Африки, Ближнего и Дальнего Востока. Основана в 1929. В 1989 перевезла 2,3 миллионов пассажиров, пассажирооборот 4,88 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 43 самолёта.

Лотарев Владимир Алексеевич (р. 1914) — советский конструктор авиационных двигателей, академик АН УССР (1985), Герой Социалистического Труда (1974), заслуженный деятель науки УССР (1984). Окончил Харьковский авиационный институт (1939). Работал на заводах конструктором, ведущим конструктором. С 1963 главный конструктор в ОКБ А. Г. Ивченко, в 1981—1989 генеральный конструктор. Под руководством Л. разработана концепция отечественных трёхвальных турбореактивных двигателей большой двухконтурности с высокими параметрами, большим ресурсом, высокими надёжностью и технологичностью и создан ряд газотурбинных двигателей, в том числе турбореактивный двухконтурный двигатель Д-36, Д-18Т, турбовальный двигатель Д-136. Депутат Верховного Совета СССР в 1984—1989. Ленинская премия (1960), Государственная премия СССР (1948, 1976). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. См. статью АИ.

В. А. Лотарев.



«ЛТУ» (LTU, Lufttransport Unternehmen GmbH & KG) — чартерная авиакомпания ФРГ. Осуществляет перевозки на внутренних авиалиниях, а также полёты в страны Северной и Южной Америки, Карибского бассейна, Африки и Дальнего Востока. Основана в 1955 под названием «Люфттранспорт унион», указанное название с 1956. В 1989 перевезла 4 миллиона пассажиров, пассажирооборот 11,25 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 19 самолётов.

Луганский Сергей Данилович (1918—1977) — советский лётчик, генерал-майор авиации (1957), дважды Герой Советского Союза (1943, 1944). В Советской Армии с 1936. Окончил Оренбургскую военную авиационную школу лётчиков (1938), Военно-воздушную академию (1949; ныне имени Ю. А. Гагарина). Участник советско-финляндской и Великой Отечественной войн. В ходе войны был командиром эскадрильи, командиром истребительного авиаполка. Совершил 390 боевых вылетов, сбил лично 37 (в том числе 2 тараном) и а составе группы 6 самолётов противника. После войны (до 1964) на командных должностях в военно-воздушных силах. Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в Алма-Ате.

Соч.: Небо остается чистым, Алма-Ата, 1970; На глубоких виражах, 3 изд., Алма-Ата, 1974.



Лит.: Кузьмин Н. П., С. Луганский, Алма-Ата, 1966.

С. Д. Луганский.



Лукин Макар Михайлович (1905—1961) — один из организаторов авиационной промышленности СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), Герой Социалистического Труда (1945). Окончил Новочеркасский индустриальный институт (1935). В 1940—1946 директор авиамоторных заводов в Запорожье и Казани. С 1946 на различных государственных должностях. В годы Великой Отечественной войны под руководством Л. организовано поточно-серийное производство двигателей для самолётов По-2, Ил-2, ЛА-5, ЛА-7 и других, внедрены прогрессивные технологические процессы. Депутат Верховного Совета СССР в 1946—1950. Награждён 5 орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями.

Лит.: Шифрин Е., Взлет, Казань, 1982.

М. М. Лукин.



Лусс Эдуард Эдуардович (1912—1980) — советский конструктор авиационных двигателей. Окончил Дальневосточный политехнический институт (1937). С 1940 работал над созданием первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1 и других двигателей ОКБ А. М. Люльки, с 1946 — его первый заместитель. В 1957—1976 главный конструктор. В 1957—1969 руководил ОКБ на серийном заводе №45 в Москве (впоследствии Машиностроительное конструкторское бюро «Гранит»). Государственная премия СССР (1951). Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.

Э. Э. Лусс.



Людвига труба — ударная труба импульсного типа. Используется для проведения испытаний моделей летательных аппаратов при высоких Рейнольдса числах (до 109) в широком диапазоне скоростей (Маха чисел М = 0,2— 10). Л. т. состоит из форкамеры — длинного канала высокого давления (не обязательно прямого и постоянного поперечного сечения), сопла (обычно Лаваля сопла), рабочей части с поддерживающими модель механизмами, диффузора и вакуумной ёмкости (см. рис.). Необходимым элементом трубы является быстродействующий клапан (или диафрагма), который устанавливается перед соплом или за рабочей частью. Если клапан установлен перед соплом, то в момент запуска рабочая часть и модель испытывают большие динамические нагрузки из-за прохождения волны сжатия; если же клапан — за рабочей частью, то она должна быть рассчитана на высокое давление.

Л. т. приводится в действие открытием быстродействующего клапана (разрывом диафрагмы). Картина течения в рабочей части сохраняется практически неизменной в течение промежутка времени, за который волны разрежения, распространяясь по форкамере, достигают торцевой стенки и, отразившись от неё, возвращаются к входу в сопло. Продолжительность {{τ}} стационарного (рабочего) течения в основном определяется длиной канала и скоростью звука а в газе, которым заполнен канал: {{τ}} = 2l/а. В существующих установках время стационарной работы исчисляется несколькими десятыми долями секунды, Увеличение времени работы трубы путём увеличения длины канала ограничивается влиянием пограничного слоя. Чтобы обеспечить гиперзвуковую скорость потока в рабочей части, газ в канале Л. т. должен быть нагрет до температуры, гарантирующей отсутствие его конденсации в рабочей части.

Схему такой аэродинамической трубы предложил немецкий учёный Г. Людвиг в 1955. Установку отличают простота конструкции, относительно невысокая стоимость и экономичность в эксплуатации.



А. Л. Искра.

Схема трубы Людвига (внизу) и распространение а ней волн разрежения (вверху): 1 — форкамера, 2 — диафрагма; 3 — сопло; 4 — рабочая часть; 5 — вакуумная емкость; 6 — модель.



люк (от голландского luik) летательного аппарата — вырез в обшивке (оболочке) или в стенке конструкции летательного аппарата, служащий для входа или покидания летательного аппарата, а также обеспечивающий доступ для монтажа, обслуживания и загрузки. В условиях нормальной эксплуатации Л. закрыт створками, крышкой или дверью. Л. делятся на силовые и несиловые, герметичные и негерметичные. В силовых Л. двери (крышки, створки) связаны замками, упорами и болтами с окантовкой и способны передать нагрузку через каркас двери на края окантовки Л. В несиловых Л. двери нагрузки не передают. Однако в случае действия внутреннего избыточного давления каркас двери может передать распределённую нагрузку с обшивки Л. на края окантовки.

В зависимости от назначения различают Л. эксплуатационные, технологические и аварийные. К эксплуатационным Л. относятся входные, служебные, багажные, грузовые, бомболюки, Л. гидро-, радио- и фотоотсеков, Л., предназначенные для обслуживания и эксплуатации летательных аппаратов и другие. Технологические Л. выполняются, как правило, силовыми и необходимы на заключительном этапе сборки отсеков летательного аппарата. Через них осуществляются установка болтов, клёпка и герметизация замыкающих швов кессонов крыла, оперения и отсеков фюзеляжа. При необходимости эти Л. используются для ремонтных работ в эксплуатации. Введение технологических Л., как правило, увеличивает массу конструкции летательного аппарата, и поэтому их применяют только в исключительных случаях.

В зависимости от кинематической схемы открывания дверей (створок, крышек) различают Л., которые открываются наружу, и Л., которые открываются внутрь летательного аппарата. Л. может открываться вверх (рис. 1), вниз (рис. 2), в сторону (рис. 3). Л. открываются вручную либо с помощью электрического, гидравлического или другого привода.

Створки (крышки, двери) Л. герметизируются резиновым уплотнителем от проникновения воды снаружи и утечек воздуха изнутри кабины летательного аппарата. В кабинах высотных летательных аппаратов герметизация должна обеспечивать минимальные потери внутреннего избыточного давления. В этом случае наиболее надёжны и безопасны двери пробкового типа, обеспечивающие герметизацию Л. путём прижима дверей избыточным давлением изнутри летательного аппарата. Выполнение требований по обеспечению безопасности конструкции дверей гермокабин и требований о быстрой эвакуации пассажиров в аварийной ситуации вынуждает применять сложные варианты кинематики открывания аварийных дверей. Наиболее распространены двери пробкового типа с верхними и нижними створками (рис. 4), которые кинематически связаны с заиками и при повороте рукоятки двери поворачиваются приблизительно на 90{{°}}, уменьшая габариты двери и возможность её заклинивания а проёме. После этого дверь свободно открывается наружу в сторону.



В. К. Рахилин.

Рис. 1. Открывающийся вверх носовой люк самолета Ан-124.

Рис. 2. Кормовой люк с открывающимися вниз створкам» самолёта Ил-76Т.

Рис. 3. Люк, открывающийся наружу.

Рис. 4. Дверь пробкового типа: 1 — нижняя створка; 2 — верхняя створка; 3, 5 — замки; 4 — рукоятка.

Люлька Архип Михайлович (1908—1984) — советский конструктор авиационных двигателей, один из основоположников теории воздушно-реактивных двигателей, академик АН СССР (1968; член-корреспондент 1960), Герой Социалистического Труда (1957). Окончил Киевский политехнический институт (1931). В 1933—1939 преподавал в Харьковском авиационном институте и работал над проектом турбореактивного двигателя с центробежным компрессором. В 1939—1941 разработал конструктивную схему турбореактивного двухконтурного двигателя, явившуюся прототипом ныне существующих схем, проект опытного образца турбореактивного двигателя с осевым компрессором. В 1941—1942 работал на танковом заводе в Челябинске, а с 1943 продолжил работы по созданию первого отечественного турбореактивного двигателя. С 1946 главный конструктор опытного завода. Под руководством Л. создан первый отечественный турбореактивный двигатель, прошедший в феврале 1947 государственные испытания. В последующие годы под руководством Л. был создан ряд турбореактивных двигателей, применявшихся на самолётах П. О. Сухого, С. В. Ильюшина, Г. М. Бериева, А. Н. Туполева. В 1950—1960 преподавал в Московском авиационном институте (с 1954 профессор). С 1957 — генеральный конструктор. В 1967—1984 председатель Комиссии АН СССР по газовым турбинам. Ленинская премия (1976), Государственная премия СССР (1948, 1951). Награждён 3 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями. Именем Л. названо Научно-производственное объединение «Сатурн» в Москве. См. статью АЛ.

Лит.: Кузьмина Л. М., Огненное сердце, 2 изд., М., 1988.

А. М. Люлька.



«Люфтганза» (Deutsche Lufthansa AG) — авиакомпания ФРГ, одна из крупнейших в мире. Осуществляет перевозки внутри страны и в страны Европы, Америки, Африки, Азии, а также в Австралию. Основана в 1926, современное название с 1954. В 1989 перевезла 20,4 миллионов пассажиров, пассажирооборот 36,17 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 161 самолёт.

Ляпидевский Анатолий Васильевич (1908—1983) — советский летчик, генерал-майор авиации (1946), Герой Советского Союза (1934, удостоверение №1). Окончил Севастопольскую школу морской лётчиков (1928), Военно-воздушную академию Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (1939, ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). В 1926—1933 в Красной Армии, был лётчиком и лётчиком-инструктором. С 1933 работал пилотом Дальневосточного управления ГВФ. В 1934 участвовал в спасении экспедиции парохода «Челюскин». В 1935 снова призван в армию. В 1939—1942 заместитель начальника Главной инспекции и директор авиационного завода, в 1942—1943 заместитель командующего военно-воздушных сил армии, начальник полевого ремонта воздушной армии, с 1943 директор завода. После Великой Отечественной войны работал главным контролёром Госконтроля СССР, заместитель министра авиационной промышленности, директором завода. С 1961 в запасе. Член Центрального Исполнительного Комитета СССР. Депутат Верховного Совета СССР в 1937—1946. Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны 1 й и 2 й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, орденом «Знак Почёта», медалями. Портрет смотри на стр. 319.

Лит.: Водопьянов М. В., Повесть о первых героях, 2 изд.. М., 1980.

А. В. Ляпидевский.



М — 1) марка (или первая буква в марке) самолётов «морского» назначения (гидросамолёты и самолёты-амфибии). Например, М-5, М-9, М-24 Д. П. Григоровича; М-10, М-12, МБР-2 (морской ближний разведчик) Г. М. Бериева; МТБ-2 (АНТ-44) — морской тяжёлый бомбардировщик А. Н. Туполева; МДР-6 (Че-2) — морской дальний разведчик И. В. Четверикова и другие.

2) Распространённое в СССР обозначение авиационного поршневого двигателя. Начиная с 1918 присваивалось поршневым двигателям, строившимся по иностранным образцам (в том числе М-1, М-2, М-4, М-5, М-6, М-17, М-22), модернизированным вариантам зарубежных моделей и оригинальным отечественным конструкциям. Развитие поршневых двигателей серии «М» связано с именами А. Д. Швецова (М-11, М-25, М-62, М-63, М-71, М-81, М-82 и другие), А. А. Бессонова (М-15, М-26), А. А. Микулича (М-34), В. Я. Климова (М-110, М-103, М-105, M-120TK), А. С. Назарова (М-85, М-86, М-87), С. К. Туланского (М-88), Е. В. Урмина (М-88Б, М-89, М-90) и других советских конструкторов. Переход к системе обозначения авиационных двигателей начальными буквами имени и фамилии конструктора относится к 1936, когда после успешного перелета экипажа В. П. Чкалова на самолёте АНТ-25 по маршруту Москва — о. Удд приказом наркома тяжёлой промышленности Г. К. Орджоникидзе установленный на этом самолёте двигатель М-34 был переименован в ЛМ-34, Позднее подобные обозначения получили и поршневые двигатели других конструкторов (см. АШ, ВД, ВК, АИ), Обозначение «М» имеют поршневые двигатели, разрабатываемые Опытно-конструкторским бюро моторостроения.



М — марка самолётов, созданных под руководством В. М. Мясищева, возглавлявшего в течение своей творческой деятельности ряд конструкторских коллективов.

В 1934—1938 он руководил бригадой экспериментальных самолётов (КБ-6) в конструкторском отделе сектора опытного строительства Центрального аэрогидродинамического института, созданной по инициативе А. Н. Туполева. Первым самолётом, разработанным коллективом КБ-6, был торпедоносец-бомбардировщик АНТ-41 (Т-1) с двумя поршневыми двигателями ЛМ-34 (см. статью Ту). В середине 30 х гг. в целях внедрения передового опыта зарубежного самолётостроения в отечественное производство был приобретён ряд самолётов для лицензионной постройки. Среди них самолёт для гражданской авиации Дуглас DC-3 (США). Коллектив К-6 произвёл переработку конструкции этого самолёта применительно к отечественным нормам прочности, технологии и материалам, а также осуществил перевод размеров на метрическую систему. Впервые в СССР при его изготовлении применён плазово-шаблонный метод производства для крупной серии (было построено более 2000). Первоначально самолёт назывался ПС-84, затем Ли-2.

В конце 1939 Мясищев, который находился в заключении и работал в ЦКБ-29 НКВД, предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами, для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял в 1939—1943. Самолёт (рис. 1), получивший название ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик, был построен с двумя поршневыми двигателями М-120 ТК. В акте о государственных испытаниях в 1942 отмечалось, что ДВБ-102 явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные физиологические условия работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной от 10 до 16% и встроенными баками-кессонами, Створки бомбового люка длиной 5,7 м открывались внутрь. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3 т. В 1943 на ДВБ-102 были установлены двигатели АШ-71. Летные испытания самолёта проводились до 1946.

Мясищев был назначен главным конструктором и руководителем опытно-конструкторского отдела завода №22 в Казани, выпускавшего пикирующий бомбардировщик Пе-2, и одновременно главным конструктором московского завода №482, где должна была проводиться доводка ДВБ-102. К этому времени скорость Пе-2, одного из основных бомбардировщиков периода Великой Отечественной войны, при переходе на массовое производство резко снизилась. Работы по улучшению местной аэродинамики Пе-2 были проведены под руководством М. (совместно с ЦАГИ). На самолёте были также установлены более мощные двигатели, модифицирована турельная пулемётная установка, для снижения пожароопасности применена система нейтрального газа, упрощена технология изготовления. Скорость полёта увеличилась с 480 до 540 км/ч. Самолёту присвоено обозначение Пе-2Б.

В начале 1944 разработан дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 т для разрушения мощных оборонительных укреплений. Применение двигателей ВК-107А, уменьшение экипажа по сравнению с Пе-2 с 3 до 2 человек (благодаря электродистанционному управлению стрелковой установкой), улучшение аэродинамики — всё это позволило достичь скорости 656 км/ч на высоте 5650 м. Пе-2И стал базовым для создания ряда опытных самолётов-бомбардировщиков Пе-2М, ДБ-108, дальнего истребителя сопровождения ДИС. В начале 1946 опытное конструкторское бюро Мясищева на заводе №482 было расформировано, была прекращена и его конструкторская деятельность в Казани.

В 1951 Мясищев возглавил Опытно-конструкторское бюро №23, образованное для разработки стратегического реактивного бомбардировщика. Опыт проектирования и постройки таких самолётов практически отсутствовал. Необходимо было создать самолёт со скоростью, высотой к дальностью полёта значительно большими, чем у существовавших тяжёлых самолётов того времени. Впервые в отечественном самолётостроении при создании самолётов подобного класса были предложены и внедрены аэродинамически чистое тонкое стреловидное крыло без надстроек, размещение двигателей в наплывах корневой части крыла, шасси велосипедной схемы. Для сокращения разбега применялось «вздыбливание» передней пары колёс тележки передней стойки шасси, что увеличивало угол атаки перед отрывом. В системах управления элеронами и рулями применены бустеры (из-за роста шарнирных моментов на органах управления). В целях снижения массы конструкции широко использованы большегабаритные поковки, магниевое литьё. Самолёт (рис. 2 и рис. в табл. XXV), оснащённый четырьмя турбореактивными двигателями ЛМ-3 и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после организации опытного конструкторское бюро. На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе «штанга — конус», разработанная совместно с опытным конструкторским бюро С. М. Алексеева. Позже на базе М-4 создан самолёт-заправщик.

Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт 3М (рис. 3) — реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями 5Д-7Б. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика, изменена компоновка, кабина экипажа стала меньше (численность экипажа уменьшилась на одного человек). На самолётах М-4 и 3М установлено 19 мировых рекордов.

В 1959 совершил первый полёт самолёт М-50 (рис. 5 и рис. в таблице XXVII) — сверхзвуковой стратегический ракетоносец с четырьмя турбореактивными двигателями. Трудности проектирования, вызванные отсутствием опыта разработки подобных самолётов: компоновка бомбового отсека к велосипедного шасси в длинном тонком фюзеляже и топливных баков в тонком (с относительной толщиной 3%) треугольном крыле малого удлинения. Наряду с разработкой новых методов проектирования было реализовано много оригинальных конструктивных решений. Сконструирован автомат центровки, перекачивающий топливо из передних баков фюзеляжа в задние при переходе на сверхзвуковую скорость полёта. При этом обеспечены устойчивость и управляемость самолёта в аварийных ситуациях (при нарушении работы системы перекачки или резком снижении скорости). Разработана очень «плотная» компоновка — в самолёте удалось разместить большое количество топлива. На самолёте предусмотрена полностью автоматизированная электродистанционная система управления. В конструкции планёра впервые широко применены большегабаритные монолитные прессованные панели, что обеспечило необходимое качество аэродинамических поверхностей и снижение массы благодаря уменьшению протяжённости стыков. Из-за сложности конструктивной схемы впервые применены металлические конструктивно-подобные модели для испытаний в аэродинамических трубах и летных испытаний.

В 1960 ОКБ-23 было переведено на ракетно-космическую тематику, и работы Мясищева в самолётостроении вновь были прерваны. В 1967 он возвращается к конструкторской деятельности в качестве генерального конструктора Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ), которому в 1981 присвоено его имя. Под руководительством Мясищева на ЭМЗ проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта самолётов за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов и другие, а также выполнялись разработки самолётов. В 1981 совершил первый полёт специализированный самолёт-носитель, созданный на базе бомбардировщика 3М. Этот самолёт, получивший впоследствии обозначение ВМ-Т «Атлант» (рис. 4), предназначался для транспортировки с заводов-изготовителей на космодром Байконур элементов конструкции ракеты-носителя «Энергия» массой до 40 т и диаметром 8 м (рис. 8) и космического корабля многоразового использования «Буран». Перевозка грузов осуществляется на «спине» самолёта «Атлант», причём размеры грузов в два с лишним раза превосходят диаметр фюзеляжа самолёта-носителя. «Атлант» по существу представляет собой новый самолёт: полностью изменены конструкция фюзеляжа, система управления, усилено крыло, установлены более мощные двигатели, без доработки остался только каркас кабины экипажа. Для повышения устойчивости и предотвращения бафтинга вместо однокилевого вертикального оперения применено разнесённое двухкилевое с большими килями-шайбами. В процессе проектирования самолёта ВМ-Т «Атлант» впервые в мировом и отечественном авиастроении решены проблемы создания компоновки, обеспечивающей эксплуатацию в пяти разных конфигурациях (с четырьмя различными видами грузов и без груза).

В 1982 совершил первый полёт созданный на ЭМЗ дозвуковой высотный самолёт М-17 «Стратосфера» (рис. 6 и 9), разработка которого была начата под руководительством Мясищева. В 1990 на этом самолёте установлено более 20 мировых рекордов высоты и скорости полёта и скороподъёмности. Самолёты ЭМЗ стали обозначать эмблемой:

Развитием М-17 стал самолёт «Геофизика» (рис. 7) — один из немногих в мире, позволяющий проводить научные исследования в атмосфере и стратосфере на высоте до 20 км. Большая высота и продолжительность полета создают исключительные возможности для выполнения задач, требующих наблюдения за обширными участками земной поверхности. Самолет может быть использован для картографирования, исследования природных ресурсов, оценки урожая и использования земель, обнаружения очагов лесных пожаров, наблюдений за районами стихийных бедствий, поиска пропавших и терпящих бедствие самолётов и судов, астрономических и астрофизических исследований и др.

Лит.: Центральный аэрогидродинамическ институт — основные этапы научной деятельности, 1918—1968 гг., М.. 1976; Яковлев А. С., Советские самолеты, 4 изд., М., 1982.


Каталог: library
library -> Практикум по дисциплине «Основы организационного управления в информационной сфере»
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Последовательный ввод-вывод и измерение температуры
library -> Программа вступительного экзамена для магистерской подготовки по специальности 1-40 80 01
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Аналоговый ввод-вывод и коммуникация
library -> Космодром Байконур. Наша гордость или боль?: Проблема крупным планом/Г. Искакова // Индустриальная Караганда. 2002. 19 янв
library -> Системы мониторинга региональных финансов
library -> Н. А. Иванова поведение домохозяйств на рынке труда в трансформационной экономике


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   68   69   70   71   72   73   74   75   ...   170


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал