Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»



Скачать 38.76 Mb.
страница96/170
Дата17.10.2016
Размер38.76 Mb.
ТипКнига
1   ...   92   93   94   95   96   97   98   99   ...   170

О. т. несжимаемой жидкости около тела вращения произвольной формы может быть получено наложением равномерного набегающего потока и течения от системы дискретных или распределённых источников и стоков и особенностей более высокого порядка (мультиполей). Например, в случае обтекания сферы в качестве особенности следует взять диполь. Таким образом, решение задачи обтекания сводится к определению интенсивности особенностей по заданной форме тела. Аналогичным образом на основе линеаризованной теории рассчитывается осевое до- и сверхзвуковое обтекание тонких тел вращения (их называют также телами большого удлинения). Решение вариационной задачи о нахождении оптимальной формы тонких тел минимального волнового сопротивления показывает (см. рис.), что в классе замкнутых тел с заданными длиной и объёмом оптимальную форму имеет так называемое тело Сирса — Хаака (1), а «оживало» Т. Кармана (2) представляет собой оптимальную форму головной части при заданных длине и диаметре основания.

Одной из наиболее важных задач теории О. т. является изучение сверхзвукового обтекания кругового конуса (см. Коническое течение). На основе решения этой задачи проводятся численные и приближенные аналитические расчёты обтекания заострённых тел вращения. На практике часто используется приближенный метод касательных конусов, согласно которому давление на теле вращения полагается равным давлению на конусе, касающемся поверхности тела в данной точке. Для оценки распределения давления на телах вращения в гиперзвуковом потоке и решения задач оптимизации применяются формула Ньютона и её модификации, а также формула Ньютона — Буземана (см. Ньютона теория обтекания). Задача гиперзвукового обтекания тонкого осесимметричного тела, согласно так называемому закону плоских сечений, эквивалентна одномерной нестационарной задаче о движении газа, вызванного расширением бесконечного кругового цилиндра со скоростью, пропорциональной углу наклона образующей тела (см. Гиперзвуковое течение).

При сверхзвуковом обтекании тела вращения с затупленной носовой частью за отсоединённым скачком уплотнения возникает смешанное течение, для расчёта которого разработаны эффективные численные методы (метод интегральных соотношений А. А. Дородницына — О. М. Белоцерковского, метод сеток, метод установления и другие). Для расчет сверхзвукового О. т. около тел, в соплах и струях применяется характеристик метод, имеющий много общего с методом характеристик для плоских течений. В плоском и осесимметричном случаях уравнения характеристик в физической плоскости совпадают, однако между ними имеется различие в плоскости годографа, где уравнения характеристик О. т. не интегрируются в конечном виде.

Использование осесимметричных (в том числе конических) сопел в гиперзвуковых аэродинамических трубах имеет преимущество по сравнению с плоским (профилированным) соплом, так как при одинаковом отношении линейных размеров выходного и критических сечений за счёт большего отношения площадей с помощью осесимметричного сопла удаётся получить в рабочей части поток с большим Маха числом. Однако существенный недостаток конических сопел заключается в том, что они дают неоднородный (расходящийся) гиперзвуковой поток. Это затрудняет моделирование обтекания тел однородным потоком и делает необходимым введение поправки на коничносгь течения.



Лит.: Краснов И. Ф., Аэродинамика тел вращения, 2 изд., М., 1961; Обтекание затупленных тел сверхзвуковым потоком газа. Теоретические и экспериментальные исследования, М., 1967; Любимов А. И., Русанов В. В., Течения газа около тупых тел, ч. 1—2, 1970; Численное исследование современных задач газовой динамики, М., 1974.

В. П. Голубкин.

Осипенко Полина Денисовна (1907—1939) — советская лётчица, майор, Герой Советского Союза (1938). Окончила Качинскую военную авиационную школу (1932). Установила 5 международных женских рекордов. В 1938 совершила перелёты: Севастополь — Архангельск (совместно с В. Ф. Ломако и М. М. Расковой) и Москва — посёлок Керби (ныне село имени Полины Осипенко, Хабаровский край; совместно с В. С. Гризодубовой и Расковой). Награждена 2 орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями. Погибла в экспериментальном полёте (с А. К. Серовым). Урна с прахом в Кремлёвской стене.

Соч.: От Черного к Белому морю, Ростов н/Д., 1938.

П. Д. Осипенко.

Осипов Василий Николаевич (р. 1917) — советский лётчик, майор, дважды Герой Советского Союза (1942, 1944). В Советской Армии с 1937. Окончил Чкаловское военное авиационное училище (1940), Высшую офицерскую лётно-тактическую школу (1949). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком, командиром звена, командиром эскадрильи бомбардировочного авиаполка. Совершил около 400 боевых вылетов. После войны на командных должностях в ВВС. Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1 й степени, медалями. Бронзовый бюст в Санкт-Петербурге.

Лит.: Федоров Г. Ф., Взлет продолжается, в его кн.: О твоем отце, М., 1965; Локшин В. С., Самойлов С. С., Боевое счастье, в их кн.: Шесть золотых звезд, М., 1976.

Осоавиахим, Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству, — массовая добровольная общественная организация граждан СССР, существовавшая в 1927—1948; объединение Авиахима и Общества содействия обороне. Основные задачи: содействие укреплению обороноспособности страны, распространение авиационных и других военных знаний среди населения.

В конце 20 х гг. О. выступил инициатором многих крупных по своему значению перелетов, создания серии легкомоторных самолетов для массового обучения трудящихся авиационному делу. Во многих городах создавались аэроклубы. В Москве был открыт Центральный аэроклуб СССР. Переход к аэроклубной системе подготовки авиационных кадров без отрыва от производства способствовал значительному увеличению числа пилотов, обученных в оборонном обществе. В начале 30 х гг. началось развитие парашютизма, массовое развитие получили планеризм и авиамоделизм. К 1941 аэроклубы О. подготовили 121 тысяч лётчиков, 122 тысяч парашютистов, 27 тысяч планеристов. В 1948 вместо О. были образованы 3 самостоятельных общества — ДОСАВ, ДОСАРМ и ДОСФЛОТ. Награждён орденом Красного Знамени (1947).



особая ситуация — ситуация, возникающая в полёте в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к снижению безопасности полётов. Возможные причины возникновения О. с.: отказ или неисправность отдельных элементов функцией, систем; воздействие неблагоприятных внешних условий; недостатки в наземном обеспечении полёта; ошибки и нарушения правил эксплуатации функциональных систем и пилотирования; проявление неблагоприятных особенностей и аэродинамики, устойчивости, управляемости и прочности летательного аппарата; сочетание указанных выше факторов. Понятие «О. с.» вводится Нормами летной годности.

По степени опасности различаются следующие О. с.: усложнение условий полёта, сложная ситуация, аварийная ситуация, катастрофическая ситуация. Последствия О. с. невозможно заранее предсказать, так как они зависят от множества факторов, влияющих на исход полёта.



Остапенко Пётр Максимович (р. 1928) — советский лётчик-испытатель, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1974), мастер спорта СССР международного класса (1962), Герой Советского Союза (1971). Окончил Армавирское высшее военное авиационное училище лётчиков (1951), Школу лётчиков-испытателей (1958), московский авиационный институт (1967). Работал лётчиком-инструктором в Армавирском высшем военном авиационном училище. В 1958—1983 в ОКБ А. И. Микояна. Провёл лётные испытания ряда опытных сверхзвуковых реактивных самолётов. Установил 5 мировых рекордов скорости и высоты полёта на самолётах Е-166, Е-266 и Е-266М. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.

П. М. Остапенко.



Остославский Иван Васильевич (1904—1972) — советский учёный в области аэродинамики, доктор технических наук (1941), профессор (1942), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1943). По окончании МГУ (1929) работал в авиационном КБ, НИИ ГВФ, Центральном аэрогидродинамическом институте (1932—1945), в 1945—1956 — заместитель начальника Летно-исследовательского института, одновременно заведующий кафедрой аэродинамики в Московском авиационном институте (1944—1958). Основатель и руководитель кафедры динамики и управления полётом в Московском авиационном институте (1958—1972). Проводил теоретические и экспериментальные исследования по воздушным винтам, методам аэродинамического расчёта, аэродинамике больших скоростей, по выбору параметров перспективных самолётов. В годы Великой Отечественной войны под руководством О. в аэродинамических трубах Центрального аэрогидродинамического института исследованы лётно-технические характеристики серийных боевых самолётов, что позволило увеличить их скорость. Под руководством О. в 1943—1953 осуществлено издание многотомного «Руководства для конструкторов». Разработал методику экспериментальных исследований околозвуковых скоростей полёта на летающих моделях. Проводил исследования в области динамики движения и управления самолетами вертикального взлета и посадки. Создал ряд учебных курсов, пособий и учебников для вузов. Государственная премия СССР (1942, 1949, 1952). Награждён орденами Ленина, Отечественной войны 1 й степени, 4 орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почёта».

И. В. Остославский.



«Острейлиан Эрлайнс» (Australian Airlines) — авиакомпания Австралии. Осуществляет внутренние перевозки. Основана в 1945, до 1986 называлась «Транс Острейлиан эрлайнс». В 1989 перевезла 4,4 миллиона пассажиров, пассажирооборот 4,42 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 38 самолётов.

«Остриан Эрлайнс» (Austrian Airlines, Osterreichische Luftverkehrs) — национальная авиакомпания Австрии. Осуществляет перевозки в страны Европы, Ближнего Востока, Северной Африки, а также в США и Японию. Основана в 1957. В 1989 перевезла 2,6 миллионов пассажиров, пассажирооборот 3,3 миллиарда пассажиро-км. Авиационный парк — 24 самолёта.

ответственность имущественная при воздушных перевозках и полётах — ответственность, возлагаемая в связи с нарушением обязательств по перевозке пассажиров, багажа и груза или по наземному обслуживанию воздушных судов либо в связи с причинением вреда авиаперсоналу, пассажирам и третьим лицам. Регламентируется нормами национального общегражданского законодательства и специальными нормами воздушного права (в том числе правилами воздушных перевозок), международными конвенциями, а также условиями перевозок и другими правилами, установленными отдельными авиапредприятиями или соглашениями между ними.

В воздушном праве принято выделять: ответственность авиаперевозчика перед пассажирами и грузовладельцами; ответственность авиапредприятия или самостоятельного аэропорта перед владельцем воздушного судна за нарушение обязательств по наземному обслуживанию судна; ответственность авиапредприятия перед собственным персоналом; ответственность владельца воздушного судна и других лиц (владельцев, аэропортов, органов УВД и изготовителей авиатехники) перед третьими лицами. По договору воздушные перевозки — внутреннему или международному — перевозчик отвечает за причинение вреда жизни и здоровью пассажира; за просрочку в доставке пассажира, багажа, груза; за утрату, недостачу или повреждение багажа, груза.



О. и. авиаперевозчика за причинение вреда здоровью или смерть пассажира обычно является более строгой. Воздушный кодекс СССР устанавливал, что в этих случаях авиаперевозчик обязан возместить вред, если не докажет, что он возник вследствие умысла самого потерпевшего (а при наличии непреодолимой силы — также и грубой неосторожности потерпевшего). Если перевозчик докажет, что грубая неосторожность потерпевшего содействовала возникновению или увеличению вреда, размер возмещения может быть уменьшен либо в возмещении отказано. Иначе решаются эти вопросы применительно к ответственности авиаперевозчика при международных перевозках, подпадающих под действие документов так называемой Варшавской системы. Для таких перевозок ответственность основана на презумпции вины перевозчика и ограничена определенным пределом (исключения допускаются лишь в случаях умысла, грубой неосторожности перевозчика, ряде других случаев).

Ответственность может возникать не только при нарушении обязательств по перевозке, но и при иных направленных на её обеспечение обязательств, предусмотренных в соглашениях авиапредприятий с владельцами аэропортов и топливно-заправочных организаций по наземному обслуживанию воздушных судов.

При осуществлении воздушных перевозок и полётов вред может быть причинён также лицам, находящимся в трудовых отношениях с авиаперевозчиком, и посторонним гражданам и организациям (третьим лицам). В большинстве стран ответственность авиапредприятий перед авиаперсоналом регламентируется общими нормами гражданского права о возмещении работодателем вреда, причинённого жизни или здоровью рабочих и служащих при использовании ими своих трудовых (служебных) обязанностей.

Ответственность перед третьими лицами возникает при причинении ущерба воздушным судном на поверхности вследствие столкновения в воздухе с другим воздушным судном или иными предметами, воздействия шума, звукового удара, иных явлений, связанных с эксплуатацией воздушного судна. Частично вопросы такой ответственности рассматриваются в Римской конвенции 1952.



Наличие во внутреннем праве многих стран и в международных конвенциях норм, ограничивающих или устраняющих ответственность за ущерб, причинённый в ходе эксплуатации воздушного судна, не позволяет удовлетворить (полностью или частично) требования пассажиров или иных лиц к авиаперевозчику или другому владельцу воздушного судна в случаях, когда имеются основания для освобождения их от ответственности или когда требования слишком велики по размеру. В связи с этим во многих странах, особенно в США, стали получать признание концепции внедоговорной ответственности изготовителя воздушных судов перед третьими лицами, пострадавшими при авиапроисшествии, возникшем в результате производств, или конструктивного дефекта авиатехники. См. также статью Страхование воздушное.

Лит.: Садиков О. И., Правовое регулирование международных перевозок, М., 1981.

В. М. Сенчило.

относительная толщина профиля, тела — отношение максимальной толщины c профиля (тела) к хорде профиля (длине тела) b(l): c = c/b; выражается в процентах (см. рис. к статье Профиль крыла). О. т. — важный геометрический параметр, существенно влияющий на аэродинамические характеристики. В авиации используются хорошо обтекаемые фюзеляжи, крылья, лопасти и т. п. с достаточно малой О. т. (обычно в пределах 3—25%). Увеличение О. т. при нулевом угле атаки в общем случае приводит к увеличению сопротивления аэродинамического. Однако при дозвуковых скоростях максимальный аэродинамический коэффициент подъёмной силы cy при возрастании О. т. в диапазоне 5—12% также растёт (при дальнейшем увеличении О. т. cy падает). В связи с этим аэродинамическое качество более толстого (с большей О. т.) профиля может быть больше, чем тонкого. Поэтому крылья летательных аппаратов с дозвуковыми скоростями полёта обычно набирают из более толстых профилей, чем у сверхзвуковых летательных аппаратов. Применение возможно более тонких крыльев при сверхзвуковых скоростях полёта вызвано необходимостью снижения волнового сопротивления, часть которого обусловлена толщиной и которая пропорциональна квадрату О. т. Уменьшение О. т. является также одним из основных способов увеличения критического Маха числа при трансзвуковом обтекании профиля. В ряде случаев заметное влияние на аэродинамические характеристики оказывает не только значение О. т., но и место расположения максимальной толщины, характеризуемое относительной координатой xc, которая отсчитывается от носка профиля и делит его на переднюю (конфузорную) и хвостовую (диффузорную) части. Увеличение протяжённости конфузорной части при малых углах атаки приводит к росту критического числа Маха. Этот приём используется и при создании ламинарных профилей для уменьшения сопротивления трения при безотрывном обтекании.

О. т. характеризует значения возмущений, вносимых обтекаемым телом в набегающий поток. В случае достаточно тонких тел О. т. используется в качестве малого параметра при построении приближенных теорий обтекания (см., например, статью Линеаризованная теория).

В. И. Голубкин.

отраслевая система технологической подготовки производства (ОСТПП) — общегосударственная система организации и управления процессом технологической подготовки авиационного производства в России, регламентированная комплексом государственных стандартов. Основная цель ОСТПП — обеспечение необходимых условий для достижения полной готовности производства к выпуску летательных аппаратов заданного качества в минимальные сроки и при наименьших трудовых и материальных затратах.

Главные организационно-технологические принципы ОСТПП: комплексная стандартизация методов организации и управления процессом технологической подготовки производства (ТПП); организация производства на основе рациональных параметрических и типоразмерных рядов изделий и средств технологического оснащения; обеспечение высокого уровня технологичности конструкций изделий на основе унификации, агрегатирования, преемственности конструкций, использования рациональных конструктивных решений, материалов и методов изготовления; унификация, агрегатирование и комплексная стандартизация всех видов технологического оснащения, в первую очередь переналаживаемой оснастки, агрегатного оборудования и средств механизации и автоматизации производственных процессов; типизация технологических процессов изготовления однотипных объектов производства на основе их классификации и группирования по однородным конструктивно-технологическим признакам; комплексная механизация и автоматизация производственных процессов и инженерно-технических работ; комплексная стандартизация методов автоматизированного решения типовых задач.

ОСТПП предусматривает применение Единой системы классификации и кодирования технико-экономической информации (ЕСКК), Единой системы технологической документации (ЕСТД), Единой системы конструкторской документации (ЕСКД).

Главные задачи ОСТПП: формирование отраслевых фондов документации на типовые технологические процессы и централизованное обеспечение предприятий этой документацией; развитие специализации проектирования и производства средств технологического оснащения предприятий и организация отраслевых баз проката этих средств; установление базовых показателей технологичности конструкций специфичных изделий; разработка отраслевой нормативной документации по организации и управлению ТПП на основе положений Единой системы ТПП с учётом видов изделий и типов производств при максимальном использовании современных средств вычислительной техники.

Особое значение имеет автоматизация решения комплекса задач ТПП, объединяющего в единую отраслевую интегрированную систему геометрическую и технологическую увязку деталей, узлов, агрегатов; проектирование технологических процессов; проектирование технологической оснастки; расчёты программ для станков с числовым программным управлением, управление ТПП (см. Автоматизированная система технологической подготовки производства).

Применение системы обеспечивает повышение производительности труда на 15—20%, сокращение цикла технологической подготовки производства в 2—2,5 раза, улучшение качества

выпускаемой продукции, повышение мобильности производства при освоении новых изделий, безостановочную переналадку действующего производства на выпуск новых изделий, развитие специализации производства средств технологического оснащения.

П. И. Белянин.

отрыв пограничного слоя — явление, связанное с отсоединением потока жидкости или газа от обтекаемой поверхности и состоящее в том, что тонкий пограничный слой, который стелется по поверхности твёрдого тела, внезапно отходит от этой поверхности в некоторой точке, называемой точкой отрыва, а между отсоединившимся пограничным слоем и поверхностью тела реализуется возвратно-вихревое течение среды (рис. 1 и 2). О. п. с. наблюдается, например, на верхней поверхности крыла, около кормовой части фюзеляжа и при обтекании других частей самолёта. О. п. с. сопутствует срыву потока и объясняет его происхождение.

О. п. с. объясняется следующими причинами. Течение в пограничном слое существенно зависит от градиента давления, воздействующего на этот слой. Если вне пограничного слоя давление падает в направлении потока (так называемый благоприятный, отрицательный, градиент давления), то все частицы среды в пограничном слое движутся в том же направлении. Распределение скорости поперёк пограничного слоя в этом случае имеет вид кривой а на рис. 3 (длина стрелки пропорциональна значению скорости потока в точке, расположенной у основания стрелки), а напряжение трения на стенке положительно. С другой стороны, неблагоприятный, положительный, градиент давления (давление растёт в направлении потока на внешней границе пограничного слоя) приводит к быстрому торможению частиц среды в пристеночной части пограничного слоя. Напряжение трения на поверхности уменьшается и обращается нуль в некоторой точке S (на кривой 6), которая называется точкой отрыва пограничного слоя. При подходе потока к точке отрыва резко возрастает поперечная составляющая его вектора скорости. Нулевая линия тока, которая до точки отрыва располагается на обтекаемой поверхности, за точкой отрыва отходит от поверхности на конечное расстояние и отделяет основной поток от области возвратно-вихревого течения. За точкой отрыва напряжение трения отрицательно, а распределение скорости поперёк потока представляется кривой в. Её вид показывает, что выше линии SO среда движется в направлении основного потока, а ниже этой линии — в противоположном направлении. См. также статью Крыла теория.

Предотвращение О. п. с. — одна из актуальных проблем технической аэродинамики, так как образующееся за точкой отрыва возвратно-вихревое течение связано с неизбежными потерями механической энергии, снижающими аэродинамическое качество летательного аппарата (резко падает подъёмная сила, возрастает сопротивление движению).



А. И. Рубан.

Рис. 1. Обтекание профиля без отрыва а) и с отрывом (б) пограничного слоя (поток справа налево).

Рис. 2. Обтекание кормовой части осесимметричного тела (поток слева направо).

Рис. 3. Схема отрыва пограничного слоя: 1 — граница пограничного слоя; 2 — обтекаемая поверхность.



отрывное течение, срывное течение, — течение жидкости или газа, в котором поток, обтекающий тело, отрывается от его поверхности с образованием области возвратно-вихревого течения. Как правило, область возвратно-вихревого течения (см. Вихревое течение) характеризуется малыми градиентами давления и пониженными значениями давления торможения. О. т. возникает чаще всего при достаточно больших значениях Рейнольдса числа Re, когда действие сил вязкости оказывает непосредственное влияние на движение частиц только в очень тонких областях с большими поперечными изменениями продольных компонентов скорости, в частности в пограничном слое. Необходимым условием возникновения О. т. является увеличение давления около стенки вдоль направления потока (см. Отрыв пограничного слоя). В этом случае скорость частиц, движущихся в пограничном слое около поверхности тела, мала, поэтому их кинетической энергии оказывается недостаточно для преодоления возрастающего давления. Приток кинетической энергии от частиц, удалённых от тела в пристеночную область из-за действия сил трения внутри жидкости при больших значениях Re также оказывается недостаточным для преодоления тормозящего действия градиента давления. В результате движение частиц в пограничном слое замедляется и меняет направление на обратное. Появление развитой области обратных токов обычно полностью изменяет картину течения, так как набегающий поток отрывается от тела, составляя область, заполненную вихревым течением (см. рис. в статье Срыв потока).

Многие течения, встречающиеся в технике, являются отрывными, так как включают области интенсивного торможения потока и соответствуют большим значениям числа Рейнольдса. Безотрывные же течения имеют место при очень малых значениях Re. Для обычных в авиации течений с большими значениями Re безотрывными являются лишь течения около тонких профилей при малых значениях угла атаки. Однако при этом можно получить только очень малые значения коэффициента подъёмной силы.

Предельные характеристики многих устройств (например, крыльев самолётов, сопел, диффузоров, вентиляторов, насосов) ограничены началом резкого роста отрывных зон. Так, при умеренных значениях угла атаки подъёмная сила крыла возрастает с ростом угла атаки. При этом растёт перепад давлений между нижней и верхней сторонами профиля крыла, и вблизи заднего конца профиля пограничный слой на его верхней стороне должен преодолевать всё больший тормозящий перепад давлений. Естественно, что при некотором угле атаки зона отрыва пограничного слоя начинает быстро увеличиваться, подъёмная сила перестаёт расти и даже уменьшается при дальнейшем увеличении угла атаки. Одновременно растёт и аэродинамическое сопротивление.

В сверхзвуковых течениях часто торможение потока происходит в ударных волнах, когда достаточно интенсивные волны попадают на поверхность обтекаемого тела. Это приводит к отрыву пограничного слоя и образованию О. т. В сверхзвуковых и особенно в гиперзвуковых течениях образование О. т. резко изменяет не только распределение давления по поверхности обтекаемого тела и его аэродинамические характеристики, но и теплопередачу к телу. Тепловой поток к той части поверхности тела, которая погружена в зону отрыва, часто уменьшается, если образование зоны отрыва не приводит к переходу ламинарного течения в турбулентное или появлению низкоэнтропийных струй. Однако в местах присоединения зон отрыва к поверхности тела тепловой поток заметно увеличивается.

Появление О. т. чаще всего приводит к ухудшению характеристик летательного аппарата или газовых машин: уменьшению подъёмной силы, степени сжатия, росту сопротивления, появлению автоколебаний, локальных пиков тепловых потоков. Поэтому в технике, как правило, стараются избежать резкого роста зон отрыва, то есть использовать устройства на тех режимах, для которых зоны отрыва малы или отсутствуют. Чтобы избежать раннего отрыва потока или затормозить его развитие, используют различные способы: выбор формы обтекаемой поверхности, отсос пограничного слоя, вдув в пограничный слой и т. п. Существуют, однако, устройства, которые используют искусственно вызванные отрывные зоны для уменьшения сопротивления, Например, игла, установленная на лобовой поверхности затупленного тела, в сверхзвуковом или гиперзвуковом потоке может уменьшать его сопротивление (см. рис.), так как уменьшает давление на передней части его поверхности. Другой пример — использование искусственно вызванного отрыва потока для образования вихря, создающего вихревую подъёмную силу (см. Крыла теория). На самолётах используются также интерцепторы, вызывающие искусственный отрыв потока на части крыла для создания управляющих аэродинамических сил и моментов, а также для получения более благоприятного изменения характеристик устойчивости при изменении числа Маха полёта, в особенности при полёте с околозвуковыми скоростями.

Лит.: Шлихтинг Г., Теория пограничного слоя, М., 1974; Лойцянский Л. Г., Механика жидкости и газа, 6 изд., И., 1987.

В. Я. Нейланд.

Отрывное течение в сверхзвуковом потоке.



отсек летательного аппарата — изолированный объём для размещения двигателей, приборов, шасси и других агрегатов, а также топлива, грузов. Наличие О. позволяет осуществить рациональную компоновку, организовать надёжную противопожарную защиту и обеспечить удобную эксплуатацию различных систем на земле и в воздухе. Форма и конструкция О. зависят от его назначения, места размещения и конструкции летательного аппарата. Так, топливо, как правило, размещается в межлонжеронной части крыла (см. рис.) или в фюзеляже, грузовые О. — внутри фюзеляжа, приборное оборудование — в герметичных и негерметичных О. фюзеляжа и т. д. Основное требование к О. — степень его герметичности, зависящая от назначения. Например, герметизация топливных отсеков должна исключать течь топлива. Герметизация грузовых и специальных О. должна исключать доступ воздуха из внешней среды при возникновении пожара в О. и в то же время с помощью специальных клапанов обеспечивать быстрое выравнивание внутреннего давления в случае аварийной декомпрессии одного из смежных О. или салона герметичной кабины. Общей тенденцией развития конструкции летательных аппаратов является рациональное выделение постоянных зон расположения специальных О., предназначенных для размещения оборудования, топлива, двигателей, шасси и др.

В. К. Рахилин.

Топливный отсек крыла: 1, 3 — стенки лонжеронов; 2 — слой герметика; 4 — съёмная крышка.



отсос пограничного слоя — отвод жидкости или газа из пограничного слоя через проницаемую поверхность обтекаемого тела. В этом случае на проницаемой поверхности нормальный компонент v вектора скорости принимает отрицательно значение v(x, 0, z) = -v{{}}(x, 0, z), где v{{}} — скорость отсоса, или отсасывания.

В рамках теории пограничного слоя v{{}}/Vc < < 1, где Vc — модуль вектора скорости на внешней границе пограничного слоя. Наличие отсоса приводит к уменьшению толщины пограничного слоя, делает профиль скорости более наполненным (см. рис. 1 к статье Вдув в пограничный слой) и, следовательно, повышает устойчивость ламинарного течения, вызывает увеличение местных значений напряжения трения и теплового потока. Количественно воздействия отсоса на характеристики пограничного слоя зависят от многих факторов: значения и закона распределения скорости отсоса на обтекаемой поверхности, формы тела и т. д. На рис. показано влияние О. п. с. на коэффициент cf сопротивления трения (см. Аэродинамические коэффициенты) плоской пластины в потоке несжимаемой жидкости при нулевом угле атаки при различных значениях параметра отсоса a + (цифры у кривых): a + = vRex1/2/ Vc, где Rex — местное (в точке х) Рейнольдса число. При больших числах Рейнольдса и ламинарном режиме течения значение cf пластины возрастает с увеличением параметра отсоса a + , но остаётся меньше соответствующего значения при турбулентном режиме течения на непроницаемой поверхности. Эта особенность позволяет использовать О. п. с. как эффективное средство ламинаризации пограничного слоя и снижения сопротивления трения летательного аппарата.



Каталог: library
library -> Практикум по дисциплине «Основы организационного управления в информационной сфере»
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Последовательный ввод-вывод и измерение температуры
library -> Программа вступительного экзамена для магистерской подготовки по специальности 1-40 80 01
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Аналоговый ввод-вывод и коммуникация
library -> Космодром Байконур. Наша гордость или боль?: Проблема крупным планом/Г. Искакова // Индустриальная Караганда. 2002. 19 янв
library -> Системы мониторинга региональных финансов
library -> Н. А. Иванова поведение домохозяйств на рынке труда в трансформационной экономике


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   92   93   94   95   96   97   98   99   ...   170


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал