Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»



Скачать 38.76 Mb.
страница98/170
Дата17.10.2016
Размер38.76 Mb.
ТипКнига
1   ...   94   95   96   97   98   99   100   101   ...   170

П. вводится в действие принудительно — при отделении парашютиста от летательного аппарата на длину вытяжной верёвки (фала), один конец которой крепится к летательному аппарату, а другой — к вытяжному кольцу П., — от полуавтоматического прибора или вручную.

Схема и описание П. впервые даны Леонардо да Винчи (1475). Первые прыжки с П. совершили: с башни обсерватории — французский физик Л. С. Ленорман (1783), с воздушного шара — французский воздухоплаватель А. Ж. Гарнерен (1797). Эти П. имели жёсткий каркас., который поддерживал раскрытый купол. Первый ранцевый спасательный П. был создан в России в 1911 Г. Е. Котельникоеым. Его П. РК-1 с помощью подвесной системы крепился на спине лётчика. П. успешно прошёл испытания. Партия П. РК-1 (70 штук) поступила для снаряжения лётчиков тяжёлых бомбардировщиков «Илья Муромец». П. РК-1 использовался в воздухоплавании для прыжков с подбитых аэростатов во время Первой мировой войны. Котельников, совершенствуя свой П., создал модель с мягким ранцем (РК-3, 1923) и ряд грузовых П. Большой вклад в развитие парашютной техники в СССР внесли И. Л. Глушков, О. И. Волков, Н. А. Лобанов, А. И. Привалов, Ф. Д. Ткачёв и др., а также испытатели Е. Н. Андреев, В. Г. Романюк, П. И. Долгов и др. В 1956 в СССР был создан первый в мире щелевой манёвренный спортивный П. Т-2. Активное управление им и горизонтальную скорость перемещения обеспечивала реактивная сила воздушного потока, вытекающего через регулируемые щели в куполе. Дальнейшее развитие щелевого купола с втянутой вершиной обеспечило П. высокую манёвренность и аэродинамическое качество, равное 1, при вертикальной скорости снижения 5 м/с (Ут-15).

В 70 е гг. проводились исследования различных конструкций планирующих П., что привело к созданию индивидуальных П. с планирующим куполом в форме дельтавидного крыла (Дельта-II-УИНГ, США), парашюта-крыла прямоугольной формы в плане (RL-6, ГДР) с однослойным многощелевым крылом-куполом. Спортивный планирующий П. представляет собой крыло (с аэродинамическим качеством более 2,5) прямоугольной формы с двухслойной воздухонепроницаемой оболочкой. К таким П. относятся: ПО-9 (СССР, см. рис. 1 и 2), «Страто-стар» (США), RL-10 (ГДР). Эти планирующие П. имеют аэродинамическое качество 2,5—3,3, площадь крыла-купола 16,8—21 м2, скорость горизонтального полёта 9—13,5 м/с при скорости снижения 3—5 м/с. Управляют планирующим П. двумя стропами управления, которыми осуществляют рифление всей задней кромки купола или правой и левой её частей.

Грузовые П. позволяют десантировать грузы и технику массой до 20 т (например, бронетранспортёры). Они могут иметь один купол площадью до нескольких тысяч м или многокупольную систему. Грузы сбрасываются в контейнере или на платформе, сброс может производиться на малой высоте с помощью вытяжного П.

Противоштопорный П. (см. Противоштопорные устройства) применяется для аварийного вывода самолёта или планёра из штопора во время лётных испытаний (исследований их штопорных характеристик).

Стабилизирующие и вытяжные П. имеют самостоятельное назначение — стабилизацию объектов при свободном падении, при движении с горизонтальной скоростью (сброс грузов с малых высот), при извлечении грузов из летательного аппарата, но они используются главным образом в сложных парашютных системах в качестве промежуточных устройств для подготовки ввода в действие основного П.

См. также Тормозной парашют.

Лит.: Лисов И. И., Свободный полет, Я, 1979.

Ю. В. Макаров.

Рис. 1. Общий вид раскрытого парашюта ПО-9 серии 2: 1 — верхнее полотнище; 2 — нервюры; 3 — нижнее полотнище; 4 — стропа; 5 — раздёргивающая стропа; 6 — свободный конец подвесной системы; 7 — клевант; 8 — стропа управления; 9 — лента рифления; 10 — дополнительные стропы.

Рис. 2. Схема раскрытия парашюта ПО-9 серии 2: А — вытяжной парашют под действием пружинного механизма отошёл от ранца и попал в воздушный поток; Б — под действием силы сопротивления воздуха вытяжной парашют последовательно выдёргивает ленту рифления из карманов на дне ранца, затем вытягивает стропы и купол из распашного чехла; В — после вытягивания строп на всю длину купол парашюта попадает в воздушный поток; Г — под действием набегающего потока, преодолевая силу сопротивления ленты рифления, купол наполняется; Д — набегающий поток воздуха наполняет внутреннюю полость купола, купол принимает крыловидную форму и начинается планирующий спуск системы парашютист — парашют в режиме торможения. Взявшись за клеванты, парашютист натягивает стропы управления, при этом развязывается узел фиксации строп управления,и купол переходит в режим управляемого полёта.

парашютирование — см. в статье Посадка.

парашютный спорт — один из видов авиационного спорта; соревнования в прыжках с летательного аппарата с использованием парашюта, в СССР развитие П. с. обязано деятельности Осоавиахима, по инициативе и под руководством которого в начале 30 х гг. стали проводиться показательные прыжки, а затем и состязания парашютистов. Первые прыжки совершены 27 июля 1930 группой спортсменов (6 чел.) под руководством военного летчика Л. Г. Минова. После 1 го слёта спортсменов-парашютистов (Тушино, 1935), в котором приняли участие 128 мужчин и 20 женщин из 21 аэроклуба страны, во многих городах регулярно проводились соревнования по укладке парашютов, прыжкам с парашютной вышки, технике выполнении прыжков с самолёта. С 1949 ежегодно про водились всесоюзные соревнования по П. с.

Различают несколько разновидностей П. с.: классический парашютизм, групповая и купольная парашютная акробатика, парашютное многоборье, пара-ски. Чемпионаты мира и Европы по классическому парашютизму проводятся один раз в 2 года. Первый чемпионат мира состоялся в 1951 в Югославии. Всесоюзные соревнования организовывались ежегодно (с 1956). В проргамму соревнований по классическому парашютизму могут включаться следующие основные упражнения: одиночные и групповые прыжки с 1000—1200 м на точность приземления в круг радиусом 5 м (зачёт по попаданию в центр мишени диаметром 5 см); индивидуальные акробатические прыжки с высоты 2000 м с задержкой раскрытия парашюта не более 30 с и выполнение комплекса фигур в свободном падении (спирали и сальто). Победителем в точности приземления считается спортсмен, имевший наименьшее отклонение от центра мишени во всех 4—6 прыжках, и команда, показавшая наименьшее отклонение от центра мишени в сумме всех прыжков участников группы (до 4 человек) во всех прыжках упражнения. Победителем в одиночных акробатических прыжках объявляется спортсмен, выполнивший комплекс акробатических фигур за наименьшее время. Абсолютным чемпионом по классическому парашютизму считается спортсмен, имеющий лучшие показатели » сумме двух упражнений, — одиночные прыжки на точность приземления (рис. 1) и одиночная акробатика.

Чемпионаты мира и Европы по групповой и купольной акробатике организуются один раз в 2 года. Первый чемпионат мира состоялся в 1975 в ФРГ. Чемпионаты СССР проводились ежегодно с 1982. В программу соревнований по групповой и купольной парашютной акробатике (рис. 2) включаются: групповые акробатические прыжки командами из 4 человек; групповые акробатические прыжки командами из 8 человек; купольная акробатика (чередование для команд из 4 человек); скоростное построение для команд из 8 человек при групповых акробатических прыжках отделение от самолёта (вертолёта) производится на высоте 3000 м (4 человека) или 3800 м

(8 чел.), свободное падение длится 50 с (4 человека) или 65 с (8 человек). При купольной акробатике прыжки выполняются с высоте 2200 м (4 человека), или 1500 м (8 человек), рабочее время парашютистов 180 с для группы из 4 человек и 100 с для группы из 8 человек.

По парашютному многоборью чемпионаты СССР проводились с 1975. В состязания включались упражнения: одиночные и групповые прыжки на точность приземления; стрельба из малокалиберной винтовки (50 м, 20 выстрелов); легкоатлетический кросс (мужчины 3 км, женщины 1500 м); плавание вольным стилем на 100 м. Победителем считался спортсмен, показавший лучшие результаты по сумме всех упражнений.

Чемпионаты мира по пара-ски [от пара(шют) и ски (от англ,ийского ski — лыжа)] проводились в 1987 и 1989. В их программу входили: скоростной спуск на лыжах и парашютный прыжок на точность приземления в заданном квадрате.



П. с. в СССР занималось до 80 тысяч человек, ежегодно совершалось около 850 тысяч прыжков. Руководство П. с. осуществлялось ДОСААФ СССР, в учебных авиационных организациях которого проводилась подготовка спортсменов. Аэроклубы и авиаспортклубы ДОСААФ располагали необходимой материальной базой (летательными аппаратами, парашютной техникой) и квалифицированными инструкторами. Основные типы парашютов: ПО-9, УТ-15, УТ-15 (серия 4). П. с. культивируется в 60 странах мира (пара-ски в 16). В ходе международных встреч советские парашютисты неоднократно завоёвывали призовые места. На 1 января 1991 им принадлежало большинство мировых рекордов (52 из 66 зарегистрированных ФАИ). Абсолютными чемпионами мира были: И. А. Федчишин (1954), Н. И. Пряхнна и П. Ф. Островский (1958), Л. М. Ерёмина и В. С. Крестьянников (1966), Т. Н. Воинова и Е. В. Ткаченко (1968), Л. Г. Ячменев (1970), Н. П. Сергеева (1974), В. Н. Закорецкая и Г. Н. Сурабко (1976), И. А. Тёрло (1978), Л. А. Корычева (1982), Н. П. Ушмаев — единственный в мире парашютист, получивший это звание дважды (1974, 1980), С. М. Разамазов (1990). Закорецкая — обладательница 51 мирового рекорда, единственная в мире женщина, совершившая 10 тысяч прыжков с парашютом. См. статью Рекорды авиационные.

А. С. Гуськов, Г. П. Поляков.

Рис. 1. Прыжок на точность приземления.



Рис. 2. Купольная парашютная акробатика (парашютная этажерка).

парение планера — полёт планёра с использованием атм. восходящих потоков для сохранения или увеличения высоты полёта. Парение является необходимым элементом длит, полёта планёра. Тактика парения различна в восходящих потоках разной физической природы. В динамических потоках, возникающих под действием ветра у протяжённых склонов холмов и гор, траектория П. п. состоит из прямолинейных участков, направление которых перпендикулярно направлению ветра, и разворотов на 180{{°}}. В термических потоках, поперечные размеры которых невелики, парение осуществляется по спиральным траекториям. Поскольку основная цель парения — увеличение высоты полёта, режим полёта по углу атаки выбирается близким к минимальной скорости снижения. При этом сопротивление аэродинамическое планёра вдвое превышает его сопротивление на угле атаки, отвечающем максимальному аэродинамическому качеству, подъёмная сила больше в 1,7 раза, а минимальная скорость снижения на 10—12% меньше. Поэтому полёт на режиме минимальной скорости снижения может существенно увеличить темп набора высоты за счёт скорости восходящего потока по сравнению с режимом полёта с максимальным аэродинамическим качеством.

Паршин Георгий Михайлович (1916—1956) — советский лётчик-испытатель, майор, дважды Герой Советского Союза (1944, 1945). Окончил школу инструкторов Гражданского воздушного флота (1936). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-штурмовиком, командиром звена, командиром эскадрильи, штурманом и командиром штурмового авиаполка. Совершил 253 боевых вылета, в воздушных боях сбил 10 вражеских самолётов. После войны работал в ГВФ, затем лётчиком-испытателем. Погиб при испытании самолёта. Награждён орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 3 й степ,, Александра Невского, Отечественной войны 1 й степ., медалями. Бронзовый бюст в поселке Залегощь Орловской области.

Лит.: Попова Л. М., Дважды Герой Сов. Союза Г. М. Паршин, М., 1949; Пирогов В. А., Звезды негасимый свет, Тула, 1988.

пассажировместимость самолёта — число пассажирских кресел в салонах самолёта. Зависит от плотности компоновки салонов и класса устанавливаемых кресел. Минимальное значение П. соответствует «смешанной» компоновке салонов (8—20% кресел первого класса, остальные — туристского). Для достижения максимальной П. применяются компоновки с размещением кресел экономического класса и компоновки «максимальной плотности». См. также Коэффициент пассажирозагрузки.

пассажирооборот — показатель объёма работы по перевозке пассажиров; измеряется в пассажиро-километрах (пассажиро-км). П. авиационного транспорта СССР в миллиардах пассажиро-км составлял в 1940 — 0,2, в 1965 — 38,1, в 1970 — 78,2, в 1980 — 160,6, в 1990 — 243,8.

пассажиропоток — число пассажиров, перевезённых в единицу времени (год, квартал и т. д.). П. характеризует интенсивность и равномерность перевозок. Годовая неравномерность по направлениям (туда и обратно) невелика, но отмечаются месячные колебания (особенно на курортных линиях). В 1970 авиационным транспортом СССР перевезены 71 миллион человек, в 1980 — 104 миллиона, в 1990 — 138 миллионов человек.

пассажирский самолет — гражданский самолёт для перевозки пассажиров, их багажа, почты и грузов. Характеристики П. с., их двигателей и оборудования должны удовлетворять Нормам лётной годности. Основные требования к П. с.: безопасность полётов, экономичность эксплуатации, надёжность систем, обеспечивающих полёт, минимальный уровень шума на местности и комфорт для пассажиров, который создаётся кондиционированием воздуха, минимальным уровнем внутрикабинного шума, оформлением интерьера, удобными креслами, устройствами для развлечения и т. п. (см. Класс пассажирского салона).

Конструктивные особенности П. с.: высокая степень резервирования систем и агрегатов; высокая эксплуатационная живучесть конструкции; большие герметизированные фюзеляжи; вместительные багажные помещения; шасси, обеспечивающие мягкую посадку; двигатели, имеющие минимальный расход топлива на крейсерских режимах полёта.

Классификация П. с. может быть выполнена по следующим признакам: дальность полёта, тип двигателей, поколение самолёта. В зависимости от дальности полёта различают П. с. местных линий (дальность до 1000 км) и магистральные самолёты (дальность от 1000 до 11000 км и более). За рубежом выделяется также так называемая авиация общего назначения. К ней относятся самолёты с числом мест не более 30 (учебные, административные, аэротакси), а также планеры и гражданские вертолёты. По типу двигателей различают поршневые, турбовинтовые и турбореактивные (реактивные) П. с. Реактивные П. с. могут быть с одно- и двухконтурными (турбовентиляторными) двигателями. П. с. 1950—1980 х гг. в СССР подразделяли на 3 поколения, отличающиеся главным образом типом двигателей. П. с. первого поколения оснащались турбовинтовыми двигателями и одноконтурными турбореактивными двигателями. Для второго поколения характерны двухконтурные турбореактивные двигатели с умеренной степенью двухконтурности, для третьего — с высокой степенью двухконтурности. К другим характерным признакам относятся: схема размещения двигателей (в крыле, в хвостовой части фюзеляжа, на пилонах под крылом), диаметр фюзеляжа (у самолётов первых двух поколений он был не более 4 м, у П. с. третьего поколения превысил 6 м), техническое совершенство систем бортового оборудования.

Основные направления развития П. с. указанных поколений — значительное увеличение производительности самолёта и, следовательно, его экономической и топливной эффективности, повышение уровня аэродннамического, весового, конструктивного и технологического совершенства П. с. каждого последующего поколения. Достигалось это на каждом этапе различными средствами: для самолётов первого поколения — увеличением крейсерской скорости полёта при экономически оправданных расходах топлива; для второго поколения — применением более экономичных двухконтурных двигателей и повышением плотности компоновки салонов, для третьего — значительным увеличением пассажировместимости, а также улучшением комфорта с целью привлечения пассажиров.

Основная проблема создания П. с. 90 х гг., то есть самолётов четвёртого поколения, состояла в сокращении расхода топлива, приходящегося на единицу транспортной работы (на один пассажиро-км). Главными направлениями её решения стали повышение аэродинамического качества, уменьшение массы самолёта и улучшение экономичности двигателей (использование сверхкритических профилей крыла, увеличение удлинения крыла, применение активных систем управления и композиционных материалов, совершенствование двигателей и т. д.). Кроме того, решались проблемы дальнейшего повышения безопасности полёта, охраны окружающей среды, уменьшения шума на местности и др.

Табл. — Самолёты В. М. Петлякова




Основные данные


Пе-8


«100»


Пе-2

с двигателем М-105




Пе-3


Пе-2

с двигателем М-105Ф




Пе-2

с двигателем АШ-82Ф




Пе-2Б


Первый полёт, год


1936


1939


1940


1941


1942


1943


1943


Начало серийного производства, год


1940


-


1941


1941


-


-


1944


Число, тип и марка двигателей

4 ПД АМ-35А


2 ПД М-105


2 ПД М-105


2 ПД М-105


2 ПД М-105Ф


2 ПД АШ-82Ф


2 ПД ВК-105ПФ


Мощность двигателя, кВт

993


809


809


809


956


1250


890


Длина самолёта, м

23,2


12,925


12,69


12,24


13,725


12,24


12,24


Высота самолёта, м


8,26


4


3,925


4


3,94


4,2


4,175


Размах крыла, м

39,13


17,16


17,12


17,15


17,15


17,15


17,15


Площадь крыла, м2

188,66


40,5


40,5


40,5


40 5


40,5


40,5


Колея шасси, м

6,54


4,72


4,73


4,72


4,72


4,72


4,72


Взлётная масса, т:
















нормальная

25


7,26


7,536


7,88


8,96


8,125


8,58


максимальная

32


-


8,5


-


9,36


-


8,98


Масса пустого самолёта, т

18,38


5,77


5,863


5,73


6,667


-


6,195


Максимальная дальность полёта, км


4700


1400


1200


2150


-


1170


1380


Максимальная скорость полёта, км/ч

440


535


540


535


560


547


534


Потолок, м


10300


12000


8800


8700


10300


9100


8800


Экипаж, чел.


11


3


3


2


3


3


3

Историческая справка. Развитие П. с. в СССР началось с поршневых одномоторных самолётов с малыми пассажировместимостью и грузоподъёмностью. Первый отечественный П. с. АК-1 был создан в 1924. В 30 е гг. строились П. с. различных типов, но выпуск каждого обычно не превышал нескольких десятков машин. В большом количестве производились восьмиместные П. с. К-5 (К. А. Калинина); 9-местные АНТ-9 (А. Н. Туполева). Самым распространённым П. с. за рубежом в 30 е гг. был DC-3 фирмы «Дуглас» (США). В СССР этот самолёт под названием «Ли-2» строился по лицензии (выпущено более 2 тысяч машин). Он был основным П. с. ГВФ в те годы (до него — П. с. К-5). После Великой Отечественной войны в СССР были созданы двухдвигательный 27-местный П. с. Ил-12 (1945), а затем Ил-14 (1950). Эти самолёты послужили основой формирования массовой воздушно-транспортной системы СССР. В 50 х гг. в СССР и за рубежом появились турбовинтовые и турбореактивные П. с.

На характеристики П. с. различных классов оказывало влияние появление новых типов двигателей. В период поршневых П. с. взлётная масса, а также грузоподъёмность и пассажировместимость постепенно возрастали. Например, взлётная масса самолёта К-5 составляла 3,75 т, Ли-2 — 10,7 т, Ил-14 — 17,5 т. Разработка П. с. с турбовинтовыми двигателями началась созданием средних магистральных самолётов (взлётная масса 50—80 т) Ил-18 и Ан-10 (СССР); Виккерс «Вайкаунт» и «Авангард», Бристоль «Британия» (Великобритания); Локхид «Электра» (США). Затем были созданы ближние магистральные П. с. (15—20 т) Ан-24 (СССР), Фоккер F.27 «Френдшип» (Нидерланды); «Авро-748», Хэндли Пейдж «Гералд» (Великобритания), «Потез-842» (Франция). В классе дальних магистральных П. с. был построен сов. самолёт Ту-114. С появлением турбореактивных двигателей развитие П. с. шло от «тяжёлых» к «лёгким». Причиной такой последовательности создания П. с. явилось то, что реактивные П. с. отличались большой скоростью полёта, но при этом и большим расходом топлива. Экономический эффект от полётов с большими скоростями, компенсирующий повышенный расход топлива, достигается лишь при большой дальности полёта на многотоннажных П. с., у которых велика коммерческая отдача. Средние и ближние магистральные П. с. с турбореактивными двигателями создавались, как правило, позже на базе более экономичных двигателей.

Рост пассажировместимости, грузоподъёмности, скорости и дальности полёта, сопровождающийся возрастанием взлётной массы П. с., приводит к повышению их производительности и эффективности. Изменение этих характеристик происходило плавно — при использовании одного типа двигателей путём совершенствования аэродинамики П. с. и газодинамических процессов двигателя и скачкообразно — при появлении новых типов двигателей.



Лит.: Яковлев А. С., Советские самолеты, М., 1982.

В. М. Шейнин.

патрульный летательный аппарат — выполняет какую-либо задачу наблюдения (охраны) в заданном районе. Патрулирование может производиться в целях контроля территориальных вод (см. рис.), лесных мас-

На охране рыбных богатств.

сивов, движения на автомобильных дорогах, состояния нефте- и газопроводов и линий электропередач в отдаленных районах и т. п. За рубежом патрульными часто называют также противолодочные летательные аппараты.

ПВ-1 (пулемёт воздушный) — один из первых советских авиационных пулемётов. Создан в 1926 А. В. Надашкевичем на основе пехотного пулемёта «Максим» калибра 7,62 мм; при этом была повышена скорострельность с 600 до 780 выстрелов в 1 мин и уменьшена масса с 20 до 14,5 кг. До середины 30 х гг. был основным оружием советских истребителей.

Пе — марка самолётов, созданных под руководством В. М. Петлякова. Возглавлявшееся им ОКБ специализировалось на разработке бомбардировщиков. Основные данные некоторых самолётов приведены в таблице.

ОКБ берёт начало с создания в июле 1934 в КОСОС (конструкторском отделе сектора опытного строительства) ЦАГИ бригады для проектирования тяжёлого бомбардировщика АНТ-42 (ТБ-7) с четырьмя



Основные данные


Пе-8


«100»


Пе-2

с двигателем М- 105




Пс-З


Пс-2

с двигателем М-105Ф




Пе-2

с двигателем АШ-82Ф




Пе-2Б


Первый полёт, год ........


1936


1939


1940


1941


1942


|Qi4


1943


Начало серийного производства, год . . .


1940 4поршнев двигат


2поршнев двигат


1941 2поршнев двигат


1941




2поршнев двигат


1944 2поршнев двигат




АМ-35А

OQO



М- 105


М-105


2поршнев двигат М-105


2поршнев двигат М-103Ф


АШ-82Ф 1250


ВК-Ю5ПФ 890




9-1 о






809


you




12,24




о од


4


12,69


12,24


1 *j, 1 40


1 ji,/*T


4,175




OQ 1 0




и,У/и


4


3,94


4,2


17,15






17,16 40,5


17,12


17,15


17,15


17,15


40,5




6,54


4,72


40,5


40,5




40,5


4,72


Взлётная масса, т: нормальная ..........


25

00


7,26


1,/i}

7,536



4,72 7,88


4,72 8,96


4,72 8,125


8,58 8,98




1 Q 1Й


5,77










6,195


Максимальная дальность полёта, км . . . Максимальная скорость полёта, км/ч . .


4700 440 10300


1400 535 12000


1200 540


о, /о 2150 535


6,667 560


1170 547


1380 534 8800




11


3




о/ии


1UOUU


9100


3










2






—— — -

поршневыми двигателями. К этому времени тяжелый бомбардировщик ТБ-3 стал уязвимым при зенитном обстреле и атаках истребителей вследствие недостаточности высоты и скорости полёта, поэтому НИИ ВВС выдал ЦАГИ технические требования к самолёту с более высокими характеристиками.



ТБ-7 отличался от ТБ-3 более обтекаемой формой: были установлены зализы между основными агрегатами конструкции, гофрированную обшивку заменили гладкой, переднее шасси сделали убирающимся. Были применены воздушные винты с изменяющимся в полёте шагом. Из-за отсутствия высотных двигателей на самолётах опытной партии для достижения необходимой высоты полёта установили дополнительные поршневые двигатели М-100 для привода нагнетателя, обеспечивающего наддув и высотность четырёх основных поршневых двигателей АМ-34. На самолёте применили новейшие образцы электро-, радио- и навигац. оборудования, электропривод некоторых агрегатов управления двигателем. С внедрением этих нововведений была создана качественно новая машина. При использовании нагнетателя самолёт превзошёл по скорости все известные тяжёлые бомбардировщики и сравнялся с лучшими истребителями. Высокая манёвренность на высоте 8000—10000 м обеспечивала прицельное бомбометание и хорошую защиту манёвром от зенитной артиллерии. Мощное оборонительное вооружение (по два пулемёта ШКАС и УБ, две пушки ШВАК) обеспечивало надёжную защиту от истребителей. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 4 т. Решение о серийном производстве было принято в 1938, однако первый серийный самолёт с четырьмя поршневыми двигателями АМ-35А был построен в 1940. Название Пе-8 дано этому самолёту после гибели Петлякова в 1942. Самолёт (рис. 1 и рис. в таблице XVI) оставил значительный след в истории отечественной авиации; он (наряду с др. самолётами) применялся для нанесения бомбовых ударов по Берлину в первые месяцы Великой Отечественной войны; в 1942 на нем осуществлён перелёт с дипломатической миссией в США; в ходе войны эти самолеты наносили бомбовые удары по глубоким тылам Германии и её союзников. После войны Пе-8 применялся в Арктике как транспортный самолёт; взлётная масса достигла 35 т, весовая отдача более 50%. Всего построено 93 самолёта (кроме поршневых двигателей АМ-35А применялись М-82, М-105, АЧ-30Б и др.). После необоснованного ареста Петляков возглавил в ЦКБ-29 НКВД отдел, в котором в августе 1938 было начато проектирование высотного цельнометаллического истребителя «100» (рис. 2). Основное назначение самолёта — ведение боя со скоростными бомбардировщиками на высоте 6500—11000 м. Для решения этой задачи впервые в отечественном самолётостроении экипаж истребителя размещался в герметических кабинах (в передней — лётчик, в задней — штурман и стрелок-радист). Силовая установка самолёта включала два поршневых двигателя М-105, каждый из которых имел два турбокомпрессора наддува ТК-2, разработанных в ЦИАМ. В управлении широко использовались электромеханизмы. Вооружение — два пулемёта ШКАС и две пушки ШВАК. Первый полёт «100» совершил 22 декабря 1939. В отчёте о государственных испытаниях особо отмечалось удобство герметичных кабин для длительного пребывания на больших высотах и высокие аэродинамические характеристики самолёта. Однако назначение самолёта было изменено. Анализ боевых действий в Испании показал, что успех применения бомбардировочной авиации во фронтовых операциях зависит от наличия пикирующих бомбардировщиков (это было подтверждено успешным применением самолёта Юнкере Ju 87). Поэтому, ввиду отсутствия в СССР пикирующего бомбардировщика, позволявшего производить прицельное бомбометание, было принято решение создать на базе самолёта «100» пикирующий бомбардировщик без герметичной кабин и турбокомпрессора (оставив без изменения крыло, центроплан, шасси и оперение и установив четыре пулемёта ШКАС, бомбы до 1 т). Самолёту дали обозначение «100ПБ», затем «ПБ-100» и в 1940 — Пе-2 (рис. 3). В первомайском параде 1941 приняли участие серийные Пе-2.

В августе 1941 был построен двухместный истребитель дальнего действия Пе-3, являвшийся модификацией Пе-2. Было много сочетаний вооружения этого самолёта пулемётами УБ, ШКАС и пушкой ШВАК. Пе-3 применялись для патрулирования в зоне ПВО Москвы, для дальней фоторазведки, иногда для бомбометания.

В октябре 1941 ОКБ было эвакуировано в Казань на завод №22, где в варианте истребителей были созданы Пе-2И (успешно прошедший государственные испытания) и одноместный Пе-2ВИ (ВИ-1) с гермокабиной.

12 января 1942 в авиационной катастрофе Петляков погиб. ОКБ возглавил А. М. Изаксон, затем А. И. Путилов. В июне 1943 главным .конструктором по серийному производству и модификациям Пе-2 назначен В. М. Мясищев (см. статью М), под руководством которого, наряду с успешным обеспечением выпуска серийных самолётов, осуществлена разработка ряда удачных модификаций; в 1940—1945 их выполнено около 30. Всего было построено свыше 11400 самолётов Пе-2.



Лит.: Шавров В. Б., История конструкций самолетов в СССР. 1938—1950, 2 изд., М., 1988.

В. Я. Гончаров.

Рис. 1. Пе-8.

Рис. 2. «100».

Рис. 3. Пе-2.



педали управления — один из рычагов управления. П. у. предназначены для

отклонения руля направления (см. Рули управления) с целью создания сил и моментов для управления движением летательного аппарата по курсу. По принятым в мировой практике правилам при движении правой педали (ноги) вперёд самолёт (планёр) должен поворачивать вправо. По конструкции различают П. у., перемещающиеся в горизонтальной плоскости (используются в основном на лёгких, спортивных самолётах; см. рис.), в вертикальной плоскости (наиболее распространены) и по направляющим (встречаются редко). См. также Штурвальное управление.

Впервые П. у. были установлены на французском самолёте «Ньюпор IV» (1911) для управления перекашиванием (гошированием) крыльев.

О П. у. вертолётом см. в статье Вертолёт.

Педали, перемещающиеся в горизонтальной плоскости: 1 — педаль; 2 — механизм регулировки педалей; 3 — коромысло; 4 — качалка; 5 — кронштейн; 6 — тяга.

пеленг (от голландского peiling) — 1) угол между одной из основных плоскостей (обычно плоскость меридиана), принятых за начало отсчёта угловых координат, и направлением на наблюдаемый объект. Отсчитывается от северного направления (например, меридиана) по ходу часовой стрелки. 2) Строй летательных аппаратов.

пеноматериалы в авиастроении. П. — лёгкие газонаполненные материалы ячеистого строения, напоминающие по структуре затвердевшую пену. Изготовляются из полимеров, резин, стекла, керамики, алюминия и других веществ. Различают П. замкнуто-ячеистой и открыто-пористой структуры. При замкнуто-ячеистой структуре газ заполняет не сообщающиеся между собой ячейки, при открыто-пористой — ячейки сообщаются между собой. Серийно выпускаемые П. имеют смешанную структуру.


Каталог: library
library -> Практикум по дисциплине «Основы организационного управления в информационной сфере»
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Последовательный ввод-вывод и измерение температуры
library -> Программа вступительного экзамена для магистерской подготовки по специальности 1-40 80 01
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Аналоговый ввод-вывод и коммуникация
library -> Космодром Байконур. Наша гордость или боль?: Проблема крупным планом/Г. Искакова // Индустриальная Караганда. 2002. 19 янв
library -> Системы мониторинга региональных финансов
library -> Н. А. Иванова поведение домохозяйств на рынке труда в трансформационной экономике


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   94   95   96   97   98   99   100   101   ...   170


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал