Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»



Скачать 38.76 Mb.
страница99/170
Дата17.10.2016
Размер38.76 Mb.
ТипКнига
1   ...   95   96   97   98   99   100   101   102   ...   170

П. получают путём «вспенивания» вещества, находящегося в вязкотекучем или высокоэластическом состоянии. Для этого в состав композиций вводят газообразователи — порофоры, которые при нагревании разлагаются с выделением газа. Так получают разнообразные виды пенопластмасс. Для изготовления пенопластмасс используются также процессы, в которых газ выделяется при химической реакции между компонентами (пенополиуретаны). Существуют способы механического диспергирования воздуха в жидкой композиции («мипора»). Резиновые губки обычно изготовляют путём насыщения композиции газом при высоком давлении в процессе вулканизации; при сбросе давления газ «вспучивает» высокоэластичную массу. Плотность П. органического происхождения (пенопластмасс, пенорезин) — от 15—20 до 500—700 кг/м3.

Разновидность П. — сферопласты (или синтактные пенопласты), получаемые путём смешения микросфер с полимерным связующим. Плотность сферопластов зависит от материала микросфер (стекло, полимеры, углерод и др.), их удельного содержания и составляет от 200—300 до 700—800 кг/м3.

Пеностекло, пенокерамику получают путём обжига шихты, содержащей добавки мела, мраморной муки, кокса и других веществ, разлагающихся при нагревании с выделением в расплавленной массе газообразных продуктов. Вспененный материал затем охлаждается. Плотность такого П. от 100—200 до 700—1000 кг/м3.

Для получения пеноалюминия (плотность от 250 до 750 кг/м3) в расплавленный металл вводят гидриды титана, циркония, разлагающиеся с выделением водорода. Пенистая структура сохраняется при быстром охлаждении.

Свойства П. зависят от их химического состава, плотности, структуры. Чем меньше плотность, тем меньше и механическая прочность П., но тем лучше их теплоизоляционные свойства. П. замкнуто-ячеистой структуры отличаются малым водопоглощением, сохраняют плавучесть в течение многих лет. П. на основе полимеров и керамики — хорошие диэлектрики. Пенопластмассы на основе фенопластов и полиимидов сохраняют работоспособность до 200—350{{°}}С, пеноалюминий — до 400—500{{°}}С, пенокерамика — до 800—1000{{°}}С.

П. выпускают в виде листов, плит, готовых формованных изделий, а также в виде полуфабрикатов для вспенивания на месте применения непосредственно в объёмах конструкций. В авиастроении П. применяют в качестве заполнителей несущих плоскостей самолётов, для теплоизоляции кабин, для изготовления радиопрозрачных обтекателей, линзовых антенн, отражателей, герметизации блоков радио- и электротехнической аппаратуры; эластичные П. используются как демпфирующие и амортизирующие материалы, как мягкие элементы авиационных кресел; крупноячеистый поролон служит в качестве взрывоподавляющего и огнепреграждающего средства в топливных баках.

Лит.: Берлин А. А., Шутов Ф. А., Химия и технология газонаполненных высокополимеров, М., 1980.

М. Я. Бородин.

«Первое российское товарищество воздухоплавания С. С. Щетинин и К°», завод Щетинина, — первое специализированное авиастроительное предприятие в России. Основано в июле 1909 в Петербурге (С. С. Щетинин — директор-распорядитель, юрист по образованию, спортсмен-авиатор). Освоение производства самолётов началось в 1910 с постройки бипланов «Россия-А» и монопланов «Россия-Б» (изготовлено по 5 экземпляров каждого), а затем стали выпускаться самолёты французских моделей по заказам Военного ведомства. С приходом на завод Д. П. Григоровича получили развитие работы по гидросамолётам. В 1914 была построена его первая летающая лодка М-1, в 1915 и 1916 созданы широко известные лодки М-5 и М-9 (рис. в таблице VI), которые отличались высоким для своего времени техническим уровнем и были приняты на вооружение. В 1910—1917 было выпущено св. 1300 самолётов различных типов. Производство лодок Григоровича продолжалось и после национализации завода (он вошёл в состав завода «Красный лётчик»).

перевозка воздушная — транспортировка пассажиров, багажа, грузов и почты, выполняемая авиатранспортными предприятиями на воздушных судах за установленную плату в соответствии с условиями договора П. в.

Общие вопросы, связанные с международными П. в., регулируются нормами Варшавской конвенции 1929 и Гаагского протокола 1955, а также национальным законодательством. Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) выработала общие условия П. в., с учётом которых во всех странах каждое авиапредприятие самостоятельно разрабатывает правила П. в.



Лит.: Савичев Г. П., Договор воздушной перевозки, М., 1963; Международное воздушное право, кн. 2, М., 1981; Садиков О. Н., Правовое регулирование международных перевозок, М., 1981.

Н. Н. Остроумов.

перевозка чартерная — см. Чартер воздушный.

перевозочные документы (билет, багажная квитанция, грузовая накладная, почтовая накладная). При перевозке пассажиров перевозчик обязан выдавать билет установленной формы и багажную квитанцию, которые удостоверяют договор воздушной перевозки и его условия. Утраченный билет не возобновляется, и уплаченные за него деньги не возвращаются. Пассажир обязан хранить билет до окончания перевозки, а в случае возникновения претензии — до её разрешения. За безбилетный проезд с пассажира взыскивается стоимость перевозки и налагается штраф. Билет даёт право на полёт только между аэропортами отправления и назначения и через аэропорты пересадок (остановок) пассажира, которые указаны в билете. Билет с гарантированной датой даёт право на полёт от указанного в нём начального аэропорта или аэропорта обратного вылета только в дату и рейсом, которые в нём указаны; билет с открытой датой — только после внесения в него перевозчиком даты вылета и номера рейса. Багажная квитанция объединена с билетом. В случае провоза багажа сверх установленной нормы бесплатного провоза, а также в случае объявления пассажиром ценности багажа выдаётся отдельная квитанция на оплачиваемый багаж.

Договор воздушной перевозки груза (почты), его условия и принятие груза (почты) к перевозке удостоверяются грузовой (почтовой) накладной. Вместо накладной могут использоваться технические средства, сохраняющие запись информации об условиях заключённого договора перевозки. Тарифы и сборы, взимаемые при перевозке грузов, указываются в грузовой накладной перевозчиком. На каждую грузовую отправку составляется отдельная грузовая накладная.

По одному П. д. могут осуществляться перевозки различными видами транспорта (перевозки в прямом смешанном сообщении).

См. также Варшавская конвенция 1929.



Н. Н. Остроумов.

переворот — фигура пилотажа: поворот летательного аппарата относительно продольной оси на 180° с последующим движением по нисходящей траектории в вертикальной плоскости и выводом в горизонтальный полёт в направлении, обратном вводу (см. рис.). Выполняется при нормальной перегрузке, значительно превышающей единицу. Область значений высот и скоростей полёта, при которых выполняется ввод в П., ограничена.

Переворот.



переворот на горке — фигура пилотажа: в верхней части горки летательный аппарат поворачивается вокруг продольной оси на 180{{°}} с последующим искривлением траектории вниз

в вертикальной плоскости и выходом, в горизонтальный полёт в направлении, противоположном вводу в горку (см. рис.).

Переворот на горке.

перегоночная дальность полёта — дальность полёта при отсутствии коммерческой (боевой) нагрузки с запасом топлива, определяемым ограничениями по прочности летательного аппарата, и с минимально необходимым для выполнения задания снаряжением. Для увеличения запаса топлива могут использоваться дополнительные внутренние и подвесные топливные баки.

перегородки на крыле летательного аппарата — пластины, установленные вертикально на стреловидном крыле параллельно плоскости симметрии летательного аппарата. Обычно П. устанавливают на верхней поверхности крыла; иногда П. выполняют с охватом носовой части профиля (см. рис.). П. ослабляют неблагоприятные эффекты, связанные с интенсивными поперечными течениями на верхней поверхности стреловидного крыла, направленными в сторону концов крыла. Эти поперечные течения приводят к утолщению пограничного слоя и возникновению срывов потока в концевых сечениях крыла при сравнительно малых углах атаки. Развитие срывного обтекания снижает несущие свойства концевых сечений крыла и ухудшает тем самым продольную устойчивость и поперечную управляемость летательного аппарата (см. Боковая управляемость) с крылом прямой стреловидности при больших углах атаки. Установка П. приводит к увеличению максимального значения коэффициента подъёмной силы (см. Аэродинамические коэффициенты) и критических углов атаки, улучшению продольной статической устойчивости, повышению эффективности элеронов, расположенных в концевых сечениях крыла. Эпюры распределения давления показывают, что в сечениях крыла прямой стреловидности, расположенных по размаху ниже П., несущие свойства существенно возрастают, и хотя в сечениях, расположенных выше П., эти свойства несколько уменьшаются, в целом установка П. создаёт существенный положительный эффект увеличения подъёмной силы крыла при больших углах атаки. На крейсерских режимах полёта наличие П. приводит к некоторому росту аэродинамического сопротивления летательного аппарата.

Перегородки (заштрихованы) на крыле самолёта.



перегрузка — 1) П. в центре масс — отношение n результирующей силы R (сумма тяги и аэродинамической силы, см. Аэродинамические силы и моменты) к произведению массы летательного аппарата m на ускорение свободного падения g: n = R/mg (при определении П. для условий разбега и пробега следует дополнительно учитывать силы реакции земли). П. определяет нагруженность конструкции летательного аппарата (см. Эксплуатационная перегрузка) к характеризует его манёвренность. Обычно рассматриваются проекции n на оси выделенной по условиям задачи системы координат летательного аппарата. Например, проекции n на оси связанной системы координат позволяют судить о возможности летательного аппарата набирать скорость (продольная П. nx), кривизне траекторий в вертикальной (нормальная П. ny) и горизонтальной (поперечная П. nz) плоскостях. В расчётах на прочность учитываются местные П., равные сумме П. в центре масс и отношений ускорений, определяемых вращением летательного аппарата и упругими колебаниями конструкции в рассматриваемой точке, к g (см. также Виброперегрузка).

П. измеряется акселерометрами и датчиками П., сигналы которых могут использоваться в системе управления. Практически на всех современных самолётах ведётся непрерывная запись П., которая используется для последующего анализа пилотирования, сбора статистики по повторяемости нагрузок, при разборе лётных происшествий, аварий и т. д.

О. А. Кузнецов.

2) Динамический фактор полёта, оказывающий определённое влияние на организм человека. По характеру воздействия П. могут быть ударными (кратковременными) и длительными. Ударные П. (от тысячных до десятых долей секунды) имеют место при авариях, жёсткой посадке летательного аппарата, катапультировании, раскрытии парашюта и приземлении. Длительные П. возникают в манёвренном полёте — так называемая пилотажная перегрузка (ПП). ПП характеризуется направлением, длительностью и повторяемостью действия. Направление вектора ПП всегда противоположно вектору ускорения (прямолинейному или радиальному). По направлению относительно главной -оси тела человека различают продольные, поперечные и боковые ПП. В полете чаще всего встречаются продольные П. — вдоль линии «голова — таз». В особый класс выделяют большие и длительные П. (БДП) — более 7 единиц более 10 с и с градиентом нарастания более 1 ед/с.

Изменения, происходящие в организме человека под влиянием ПП, зависят от параметров перегрузки, внешних условий, функционального состояния организма и средств защиты от П. Действие ПП субъективно воспринимается как повышение веса тела и сопровождается выраженным затруднением дыхания и движения конечностей, появлением зрительных нарушений (серая и чёрная пелена), иногда возникают неприятные и даже болевые ощущения (главным образом в подложечной и загрудинной областях). Воздействие ПП характеризуется увеличением гидростатического давления крови и неоднородной деформацией различных органов, что приводит к усиленному перемещению крови в нижнюю половину тела и особенно в сосуды брюшной полости, к снижению притока крови к сердцу и её обогащения кислородом в лёгких, ухудшению кровотока в сосудах мозга и глазного яблока, повышению возбудимости центральной нервной системы и проводящей системы сердца. В крайних случаях, при экстремальных значениях ПП или при ослабленном состоянии организма (перегревание, заболевание, утомление, мышечное расслабление и др.), а также при отсутствии противоперегрузочного костюма возможно кратковременное обморочное состояние, которое может сопровождаться полкой или частичной потерей пространственной ориентации, судорогами, снижением работоспособности в период восстановления.

При повторных воздействиях БДП при условии их постепенного нарастания обычно возникает состояние повышенной тренированности организма. Для профилактики неблагоприятного воздействия БДП и повышения их переносимости проводят систему мероприятий с использованием средств противоперегрузочной защиты. К ним относятся различные устройства, создающие противодавление на нижнюю половину тела и в лёгких, уменьшающие составляющую П. вдоль линии «голова — таз», например, за счёт наклона спинки кресла назад, а также специальная подготовка, тренировка на центрифугах и в манёвренном полёте. Не менее важное значение имеет соблюдение общегигиенических требований, грамотное выполнение лётчиком противоперегрузочных приёмов, знание правил эксплуатации защитного противоперегрузочного снаряжения и поведения в критических ситуациях.



Лит.: Сергеев А. А., Физиологические механизмы действия ускорений, Л., 1967; Савин Б. М., Гипервесомость и функции центральной нервной системы, Л., 1970; Васильев П. В., Котовская А. Р., Длительные линейные и радиальные ускорения, в кн.: Основы космической биологии и медицины, т. 2, кн. 1, М., 1975; Авиационная медицина (руководство), М. 1986.

Р. А. Вартбаронов.

передаточная функция линейной стационарной системы управления (системы автоматического регулирования) — отношение изображений (результатов преобразования) выходного и входного сигналов с нулевыми начальными данными. Наиболее часто используется преобразование Лапласа, устанавливающее следующую зависимость между функцией времени X(t) (оригиналом) н её изображением Х(p):

X(p) = ∫0X(t)e-ptdt

Обратное преобразование Лапласа определяет оригинал по его изображению:

{{формула}}

Линейному дифференциальному уравнению с постоянным коэффициентом al и bl

{{формула}}

(Хвых — отклик системы на внешнее воздействие Хвх) соответствует уравнение в изображениях Xвых(p) = W(p)Xвх(p) (в теории управления это уравнение принято изображать графически — см. рис.), где W(p) = В(р)/А(р) и есть П. ф. системы. При этом {{формула}}, {{формула}}, а Хвх и Хвых — изображения входного и выходного сигналов, вычисленные при условии, что в начальный момент времени указанные функции и их производные равны нулю [уравнение А(р) = 0 — характеристическое уравнение, а корни уравнения В(р) = 0, характеризующие воздействие входного сигнала на систему, называются нулями П. ф.]. П. ф. системы определяется только её статическими и динамическими свойствами; результатом её обратного преобразования является импульсная переходная функция, то есть реакция системы на импульсное входное воздействие.

П. ф. сложной системы является комбинацией П. ф. составляющих её звеньев. Для многомерной системы, имеющей несколько входов, могут быть определены П. ф. по всем параметрам состояния и их линейным комбинациям при каждом входном воздействии. П. ф. широко применяются при анализе динамики летательного аппарата и синтезе систем управления, так как позволяют полностью или частично решить ряд задач этого класса с помощью алгебраических операций.

При исследовании динамики летательного аппарата с системами управления, включающими бортовые ЭВМ, используется так называемое Z-преобразование сигналов и соответствующие ему дискретные (импульсные) П. ф. систем и их элементов.



Лит.: Техническая кибернетика. Теория автоматического регулирования, под ред. В. В. Солодовникова, кн. 1—3, М., 1967—69; Бюшгенc Г. С., Студнев Р. В., Аэродинамика самолета. Динамика продольного и бокового движения, М., 1979. Ю. Г. Живов.

передаточное отношение в системе управления — отношение приращения угла отклонения ({{}}, рад) руля управления к приращению перемещения (x, м) рычага управления (РУ) лётчиком: kш = d{{}}/dx. П. о. может быть постоянным или переменным по перемещению РУ или по режимам полёта. Изменение kш необходимо для обеспечения приемлемых характеристик управляемости (например, обеспечение потребных перемещений РУ на единицу нормальной перегрузки или угловой скорости крена) или для ограничения отклонения рулей по условиям прочности (например, уменьшение отклонения руля направления с увеличением скорости полёта).

В системах управления с механической проводкой управления применяются несколько типов устройств изменения kш. К простейшим устройствам относится механизм нелинейной передачи от РУ к рулю (рис. 1). Механизм нелинейной передачи обеспечивает малое отклонение руля вблизи нейтрального положения РУ (kш min) и большое отклонение при крайних его положениях (kш mах). Устройства другого типа производят однократное дискретное изменение kш, например, после взлёта и перед посадкой самолёта по сигналам уборки или выпуска шасси или закрылков. Применение указанных простейших устройств регулирования kш не позволяет обеспечить оптимальные характеристики управляемости во всём диапазоне режимов полёта летательного аппарата, особенно для управления продольным движением. Поэтому в системах управления этим движением применяются более сложные устройства регулирования kш — автоматы П. о., изменяющие kш в зависимости от режимов полёта, например, скорости V, высоты полёта Н, так называемого балансировочного отклонения руля бал (см. Балансировка). Такой автомат может обеспечить практически постоянное перемещение РУ на единицу нормальной перегрузки. Наибольшее распространение в системах управления продольным движением получили две основные схемы автоматов регулирования kш. В первой схеме (рис. 2) с помощью обычно электромеханического привода изменяется плечо в одном из звеньев механической проводки по сигналам вычислителя kш. В другой схеме регулирование kш осуществляется суммированием движения механической проводки и выходного элемента последовательного сервопривода. В этой схеме в вычислитель дополнительно вводится сигнал от датчика перемещений РУ. При значительном диапазоне изменения kш (более чем в 2,5 раза) требуются специальные меры обеспечения надёжности таких устройств (например, резервирование). Другое название П. о. — коэффициент передачи.



В. Я. Бочаров.

Рис. 1.


Рис. 2.

перекомпенсация — обращение знака шарнирного момента (изменение направления шарнирного момента на противоположное «нормальному»). Проявляется, когда центр давления (см. также Фокус аэродинамический) рассматриваемого органа управления (ОУ) оказывается впереди его оси вращения. Поскольку значение и направление усилия на ручке управления непосредственно связано со значением и направлением шарнирного момента (рис. 1), полёт на самолётах с ручным управлением с перекомпенсированным ОУ значительно усложняется и является нежелательным.

На рис. 2 приведены примеры зависимостей коэффициента шарнирного момента mш (см. Аэродинамические коэффициенты) ОУ от угла его отклонения {{}} для неперекомпенсированного (кривая 1), перекомпенсированного (кривая 2), частично перекомпенсированного (кривая 3) ОУ и для ОУ с местным уменьшением шарнирного момента (кривая 4). П. ОУ может возникнуть не сразу при его отклонении, а начиная с какого-то угла; такой ОУ называется частично перекомпенсированным. ОУ, имеющий зависимость коэффициента шарнирного момента вида 4 на рис. 2 (возникающую, например, при использовании аэродинамической компенсации), называют ОУ с местным уменьшением шарнирного момента, поскольку во всём диапазоне углов его отклонения обращение знака шарнирного момента не наблюдается. Однако если в области снижения шарнирного момента лётчик триммером уменьшит его до нуля (кривая 5), то при дальнейшем увеличении угла отклонения ОУ происходит обращение знака шарнирного момента и возникает местная П. (область П. заштрихована) ОУ на сбалансированных режимах полёта.

Полёт самолёта с частично перекомпенсированным ОУ или с ОУ, имеющим местное уменьшение шарнирного момента, также может привести к большим затруднениям при пилотировании из-за возможного обращения знака усилий на рычаге управления.

В. Г. Микеладзе.

Рис. 1. Схема направлений усилия F пилота на ручке управления, перемещения n ручки управления, отклонения {{}} органа управления ОУ и шарнирного момента Мш для «нормального» а и перекомпенсированного б органов управления.

Рис. 2.

перекрытие несущих винтов — геометрическая характеристика взаимного расположения несущих винтов в горизонтальной плоскости у вертолётов двухвинтовой и многовинтовой схем. Мерой П. н. в. служит коэффициент перекрытия, равный отношению расстояния между центрами втулок несущих винтов к их радиусу (см. рис.). У винтов, ометаемые площади которых только касаются друг друга, коэффициент перекрытия равен 2. При сближении втулок винтов получаются схемы с перекрытием. В практике проектирования коэффициент перекрытия берётся обычно 1,5—1,7. Применение винтов с перекрытием позволяет создать более компактные конструкции вертолётов, обладающие меньшей массой, но при этом увеличивается взаимное влияние винтов, которое уменьшает подъёмную силу (то есть увеличивает потребную мощность).

Перекрытие несущих винтов: а — перекрытие; R — радиус несущего винта.



Перелёт Алексей Дмитриевич (1914—1953) — советский лётчик-испытатель, майор, Герой Советского Союза (1954, посмертно). Окончил Балашовскую военную авиационную школу (1937). Работал в ОКБ А. Н. Туполева с 1943. Испытывал опытные самолёты Ту-4, Ту-16, Ту-77, Ту-82 и др. Погиб при испытании опытного самолёта, приказав экипажу покинуть его борт. Ленинская премия (1957, посмертно). Награждён 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Портрет см. на стр. 415.

А. Д. Перелет.



перелеты на самолётах. П., в особенности беспосадочные, показывают на .каждом этапе развития авиации предельные возможности авиатехники по дальности, продолжительности и крейсерской скорости полёта и по выносливости конструкции. Они характеризуют мастерство и мужество лётчиков. ФАИ регистрирует дальность полёта по прямой и по замкнутому маршруту в числе семи видов абсолютных мировых рекордов, а также в числе рекордов по классам, группам и категориям летательных аппаратов (см. Рекорды авиационные). Ранее регистрировались также рекорды дальности за сутки, по ломаной линии, с пассажирами, с грузом, женские. Поэтому многие П. были рекордными. Как показатель возможностей авиации П. имеют большое общественное значение, а в первые десятилетия развития самолёта они были ещё и важным стимулом его совершенствования. В таблице на страницах 410—411 приводятся сведения об основных П. отечественных лётчиков и некоторые П. зарубежных лётчиков.

Ю. В. Засыпкин.

переноса явления — необратимые процессы пространственного переноса какой-либо физической величины (массы, импульса, энергии, электрического заряда и т. д.), происходящие в неоднородных сплошных средах вследствие взаимодействия хаотически движущихся микрочастиц (например, молекул). К П. я. относятся, например, вязкость (внутреннее трение) — перенос импульса, обусловленного градиентом среднемассовой скорости; теплопроводность — перенос энергии вследствие градиента температуры; диффузия — перенос вещества (компонента смеси) при наличии градиентов концентраций. Перенос вещества под действием градиентов общего давления смеси (бародиффузия) и температуры (термодиффузия) и перенос энергии под действием градиентов концентраций компонентов смеси (диффузионный термоэффект) относятся к так называемым перекрёстным процессам, в которых градиент одной физической величины вызывает перенос другой. Перенос физической величины осуществляется в направлении, обратном градиенту соответствующей газодинамической переменной. П. я. изучают кинетика физико-химическая и кинетическая теория газов. В движущихся средах происходи также конвективный перенос.

В аэродинамике изложенные выше традиционные определения П. я. с линейными переносными свойствами среды оправдай при Кнудсена числе Kn{{ < < }}1. При Kn{{ = }}1 П. я. носят более сложный нелокальный и, вообще говоря, нелинейный характер, и определяются не, только перемещением и столкновением молекул и атомов среды между собой, но и взаимодействием их с обтекаемой поверхностью.



В. С. Галкин.

Табл. — Перелёты отечественных и зарубежных лётчиков



Дата

Маршрут; расстояние, время

Экипаж; самолёт

Значение перелёта

Основные перелёты отечественных лётчиков

03(16).07.1910

Одесса—Дофиновка; 16 км за 15 мин

С. И. Уточкин; Фарман IV

1 й русский перелёт на самолёте сухопутного базирования над морем

09(22). 10.1910

Петербург— Гатчина; 64 км за 56 мин

Е. В. Руднев, С. Плотников; Фарман III

Всероссийские рекорды дальности и продолжительности полёта по прямой

29.11(12.12).1910

Елизаветполь— Тифлис (Гянджа— Тбилиси); 188 км за 1 ч 47 мин

А. А. Васильев; Блерио XI

Всероссийские рекорды дальности и продолжительности полёта по прямой

10—11(23—24).07.1911

Петербург—Новгород— Валдай— Торжок—Подсолнечная—Москва; 725 км за 24 ч 41 мин 14 с (9 ч 30 мин лётного времени)

А. А. Васильев; Блерио XI (другие участники перелёт не завершили)

1 й перелёт по этому маршруту. Этап Петербург—Подсолнечная (667 км за 15 ч) — мировой рекорд дальности за сутки; 1 й мировой рекорд русского лётчика

16—17(29—30).06.1914

Петербург— Орша— Копысь— Киев; 1280 км за 30 ч 30 мин (12 ч 50 мин лётного времени)

И. И. Сикорский, X. В. Пруссис, Г. И. Лавров, В. С. Панасюк; «Илья Муромец»

1 й перелёт на самолёте отечеств, конструкции.

Мировые рекорды дальности: с 2 и 3 пассажирами — 750 км (Петербург— Орша) и за сутки с 3 пассажирами—830 км (Петербург—Колысь)



28.06(11.07).1914

Киев— Новосокольники— Петербург; 1200 км за 14 ч 38 мин (13 ч 5 мин лётного времени)

И. И. Сикорский, Г. И. Лавров, В. С. Панасюк; «Илья Муромец»

Мировой рекорд дальности за сутки с 2 пассажирами

08(21).08.1914

Вдоль западного берега Новой Земли; 448 км за 4 ч 20 мин

Я. И. Нагурский, Е. В. Кузнецов; «Морис Фарман»

Первый полёт в Арктике

02.04.1918

Петроград—Москва; 650 км за 4 ч 10 мин

Н. И. Петров, Шнор; «Сопвич»

1 й советский перелёт и 1 й беспосадочный перелёт по этому маршруту.

12—15.04.1919

Винница—Будапешт с двумя посадками; 1062 км за 8 лётных ч

В. А. Ходорович с пассажиром Д. Фодором; «Эльфауге»

Перелёт в Венгерскую Советскую Республику. 1 й советский международный перелёт

14—18.01.1921

Полторацк (ныне Ашгабад)—Каган— Керки—Термез и обратно; 2450 км за 22 ч 45 мин лётного времени

Б. К. Веллинг, Н. П. Грунин; «Эльфауге»


1 й советский дальний перелёт

10—22.07.1924

Москва—Нижний Новгород—Казань и обратно; 1500 км за 12 ч 10 мин лётного времени

А. И. Томашевский, А. И. Сидоров, Н. А. Камышов, В. Л. Александров; АК-1

1 й перелёт самолёта советской конструкции

10.06—13.07.1925

Москва—Улан-Батор— Пекин с посадками; 6476 км за 52 лётных часа

М. М. Громов, Е. В. Родзевич; Р-1

М. А. Волковойнов, В. П. Кузнецов; Р-1

А. Н. Екатов, Ф. П. Маликов; Р-2

И. К. Поляков, И. В. Михеев; Ю-13 «Правда»

Н. И. Найденов, В. В. Осипов; Ю-13 «Красный камвольщик»

А. И. Томашевский, В. П. Камышев; АК-1 «Латышский стрелок»



1 й советский групповой дальний перелёт. Выполнен на разнотипных самолётах в трудных условиях — над тайгой, горными хребтами и пустыней Гоби. Успешно прошли испытания самолёты советской постройки Р-1, Р-2, АК-1

31.08—02.09.1926

Москва—Кенигсберг—Берлин—Париж—Рим—Вена—Прага—Варшава—Москва; 7150 км за 34 ч 15 мин лётного времени

М. М. Громов, Е. В. Родзевич; АНТ-3 «Пролетарий»

Скоростной облёт западноевропейских столиц. Продемонстрированы успехи СССР в серийном металлическом самолётостроении

19.07.1927

Севастополь—Москва; 1420 км за 15 ч30 мин

Ю. И. Пионтковский; АИР-1

1 й дальний беспосадочный перелёт советского лёгкого самолёта. Неофициальные мировые рекорды дальности и продолжительности для легких самолётов 3 й категории

20.08—01.09 и 10—22.09.1927

Москва—Токио и обратно с посадками; 22 тыс. км за 153 лётных часа

С. А. Шестаков, Д. В. Фуфаев; АНТ-3 «Наш ответ»

Выдающийся по дальности перелёт на самолете советской конструкции с двигателем советского производства

10.07—08.08.1929

Москва—Берлин—Париж—Рим—Марсель—Невер—Лондон—Париж—Берлин—Варшава—Москва; 9037 км за 53 ч полёта

М. М. Громов, В. П. Русаков, 9 пассажиров; АНТ-9 «Крылья Советов»

2 й облёт европейских столиц.

Демонстрация новых достижений советской авиационной промышленности



23.08—01.11.1929

Москва—Нью-Йорк через Сибирь и Аляску, с посадками; 21242 км за 141 ч 45 мин лётного времени, в т. ч. 8 тысяч км над океаном

С. А. Шестаков, Ф. Е. Болотов, Б. Ф. Стерлигов. Д. В. Фуфаев; АНТ-4 «Страна Советов»

1 й перелёт из СССР в США, исключительный по дальности и сложности. Выполнен на самолёте советской конструкции

06.09.1929

Минеральные Воды—Москва; 1750 км за 10 ч 23 мин

А. И. Филин, А. Ф. Ковальков; АИР-3 «Пионерская правда»

Неофициальный мировой рекорд дальности для лёгких самолётов 1 й категории

20—22.07.1936

Москва—остров Удд (ныне остров Чкалов) через Северный Ледовитый океан и Камчатку; 9374 км за 56 ч 20 мин

В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков, А. В. Беляков; АНТ-25

Неофициальный мировой рекорд дальности по ломаной линии и проверка возможностей АНТ-25 перед полётом через Северный полюс

18—20.06.1937

Москва—Северный полюс—Ванкувер (США); 9130 км (по прямой 8582,96 км) за 63 ч 16 мин, в т. ч. 5900 км над океанами

В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков, А. В. Беляков; АНТ-25 (РД-2)

1 й в истории беспосадочный перелет из СССР в США. Всесоюзный рекорд дальности по прямой

12—14.07.1937

Москва—Северный полюс—Сан-Джасинто (США); 11500 км (по прямой 10148 км) за 62 ч 17 мин, в т. ч. 5500 км над океанами

М. М. Громов, А. Б. Юмашев, С. А, Данилин; АНТ-25 (РД-1)

2 й беспосадочный перелёт из СССР в США. Мировые рекорды дальности по прямой (первый советский абсолютный мировой рекорд) и ломаной линии

26.08.1937

Москва—Севастополь—Свердловск—Москва (беспосадочный); 5018,2 км за 16 ч

В. К. Коккинаки; ЦКБ-26

Мировые рекорды скорости (325,257 км/ч) по замкнутому маршруту 5000 км без груза и с грузом 0,5 т и 1 т

23—24.09.1937

Москва—Красноярск; 3318,198 км за 19 ч 59 мин

А. Н. Гусаров, В. Л. Глебов; САМ-5-2бис

Мировой рекорд дальности по прямой для лёгких самолётов 1 й категории

24.10.1937

Москва—Актюбинск; 1444,722 км за 7 ч 26 мин

В. С. Гризодубова, М. М. Раскова; АИР-12

Женский мировой рекорд дальности по прямой для лёгких самолётов 1 й категории

27—28.06.1938

Москва—Спасск-Дальний; 7580 км (по прямой 6850 км) за 24 ч 36 мин

В. К. Коккинаки, А. М. Бряндинский; ЦКБ-30 «Москва»

Выдающийся по дальности и средней скорости (307 км/ч) перелёт бомбардировщика

02.07.1938

Севастополь—Архангельск; 2371,990 км (по прямой 2241,501 км) за 10 ч 33 мин

П. Д. Осипенко, В. Ф. Ломако, М. М. Раскова; МП-1

Женские мировые рекорды дальности по ломаной линии и по прямой для гидросамолетов

24—25.09.1938

Москва—пос. Керби (ныне село им. Полины Осипенко Хабаровского края); 6450 км (по прямой 5908,61 км) за 26 ч 29 мин

В. С. Гризодубова. П. Д. Осипенко, М. М. Раскова; АНТ-37бис «Родина»

Женский мировой рекорд дальности по прямой

28—29.04.1939

Москва—остров Мискоу (Миску) (Канада) 8 тыс. км (по прямой 6516 км) за 22 ч 56 мин

В. К. Коккинаки, М. X. Гордиенко; ЦКБ-30 «Москва»

1 й советский трансатлантический перелёт

28.08.1939

Москва—Свердловск—Севастополь—Москва (беспосадочный)

Н. П. Шебанов, В. А. Матвеев Н. А. Байкузов; «Сталь-7»

Мировой рекорд скорости (404,936 км/ч) по замкнутому маршруту 5000 км без груза

22.03.1956

Москва—Лондон; более 2 тысяч км за 3 ч

А. К. Стариков, И. К. Багрич, Н. К. Беляев, Н. В. Кочетков, Г. И. Гончаренко; Ту-104

1 й международный перелёт советского реактивного пассажирского самолёта

28.06.1959

Москва—Нью-Йорк; 8191 км за 11 ч 6 мин

А. Н. Якимов, К. П. Сапелкин, М. А. Нюхтиков и др.; Ту-114

1 й беспосадочный перелёт СССР—США на турбовинтовом самолёте

18.06.1975

Москва—Северный полюс—Сиэтл (США); 9480 км за 10 ч 54 мин

А. К. Витковский, Ю. И. Зеленков и др.; Ил-62М

Беспосадочный перелёт по маршруту перелёта 18—20.06.1937 с пассажирами (Г. Ф. Байдуковым, А. В. Беляковым, И. В. Чкаловым)

06—07.05.1987

Москва—Касимов—Сиротинская—Зензели—Чардара—Байково—залив Креста—Мурманск—Юхнов—Жданов—Москва (беспосадочный); 20150,921 км за 24 ч 32 мин

В. И. Терской, Ю. П. Ресницкий с экипажем; Ан-124 «Руслан»

Мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту для реактивных самолётов

Некоторые перелёты зарубежных лётчиков

30.10.1908

Буйи—Реймс; 27 км за 20 мин

А. Фарман (Франция); «Буазен»

1 й внеаэродромный полёт

25.07.1909

Кале—Дувр; 38 км за 37 мин

Л. Блерио (Франция); Блерио XI

1 й перелёт через Ла-Манш

07—17.08.1910

Париж—Труа—Нанси—Дуэ—Амьен—Париж; 810 км за 12 ч 1 мин 1 с лётного времени

А. Леблан (Франция); Блерио XI

1 й групповой круговой перелёт. Из восьми лётчиков финишировали двое

23.09.1913

Сен-Рафаэль (Франция)—Бизерта (Тунис); 730 км за 7 ч 53 мин, в т. ч. более 500 км над морем

Р. Гарро (Франция); «Моран Сольнье»


1 й беспосадочный перелёт через Средиземное море

08—31.05.1919

Рокавей (США, штат Нью-Джерси)— Плимут (Великобритания); 6315 км за 57 ч 16 мин лётного времени

А. С. Рид с экипажем (США) Кёртис NC-4 (гидросамолёт)

1 й трансатлантический перелёт. Посадки в США, Канаде, на Азорских островах, в Португалии и Испании (всего 7 посадок)

14—15.06.1919

Сент-Джон (остров Ньюфаундленд)—Клифден (Ирландия); 3040 км за 16 ч 27 мин (от берега до берега —15 ч 57 мин)

Дж. Алкок, А. У. Браун (Великобритания); Виккерс «Вичи»

1 й беспосадочный трансатлантический перелёт (не межконтинентальный)

02—03.05.1923

Нью-Йорк—Сан-Диего; 4088 км за 26 ч 50 мин

О. Г. Келли, Дж. А. Макриди (США); Фоккер Т-2

1 й беспосадочный трансконтинентальный перелёт через США

06.04—28.09.1924

Из Сиэтла в западном направлении—Сиэтл; 42398 км за 363 ч 7 мин лётного времени

Л. X. Смит. Л. П. Арнолд и Э. X. Нильсон, Дж. Хардинг (США); два самолёта Дуглас «Уорлд крузер» («Чикаго» и «Нью-Орлеан»)

1 й кругосветный перелёт. Выполнен на двух однотипных самолётах с 66 посадками

09.05.1926

Остров Шпицберген—район Северного полюса и обратно; 2575 км за 15 ч 30 мин

Р. Бэрд и Ф. Беннетт (США); Фоккер F. VIIA-3m «Джозефина Форд»

1 й удачный полёт к Северному полюсу (но полюс, возможно, не был достигнут)

20—21.05.1927

Нью-Йорк—Париж; 5809 км за 33 ч 30 мин

Ч. Линдберг (США); Райан NYP «Спирит оф Сент-Луис»

1 й беспосадочный трансатлантический перелёт в одиночку и от континента до континента; мировой рекорд дальности по прямой

04—06.06.1927

Нью-Йорк (США)—Эйслебен (Германия); 6294 км за 43 ч

К. Д. Чемберлен, Ч. А. Левин (США); Райт-Белланка «Колумбия»

Беспосадочный трансатлантический перелёт с установлением мирового рекорда дальности по прямой

31.05—09.06.1928

Сан-Франциско (США)—Гонолулу (Гавайи)—Сува (Фиджи)—Брисбен (Австралия); 11260 км за 83 ч 38 мин лётного времени

Ч. Кингсфорд-Смит с экипажем (Австралия, США); Фоккер F. VIIA-3m «Саутерн кросс»

1 й перелёт через Тихий океан из США в Австралию, с посадками

28—29.11.1929

База Литл-Америка (Китовая бухта)—район Южного полюса и обратно; 2575 км за 18 ч 39 мин

Р. Бэрд с экипажем (США); Форд 4-АТ «Флойд Беннетт»

1 й полёт к Южному полюсу

15—22.07.1933

Нью-Йорк—Берлин—Кенигсберг— Москва—Новосибирск—Иркутск—Рухлово—Хабаровск—Флат—Фэрбенкс—Эдмонтон—Нью-Йорк; 25099 км за 186 ч 49 мин

У. Пост (США); Локхид «Вега» («Уинни Мей»)

1 й кругосветный перелёт в одиночку с посадками

05—07.11.1938

Исмаилия (Египет)—Дарвин (Австралия); 11520,421 км за 48 ч

Экипажи Р. Г. Келлета и А. Н. Комба (Великобритания); два Виккерс «Уэлсли»

Мировой рекорд дальности по прямой (последний перед 2 й мировой войной)

29.09—01.10.1946

Перт (Австралия)—Колумбус (шт. Огайо, США); 18081,99 км за 55 ч 14 мин

Т. Д. Дейвис с экипажем (США); Локхид Р2У-1 «Нептун» («Тракьюлент тёртл»)

Мировой рекорд дальности по прямой для поршневых самолётов (до января 1962 — для всех групп самолётов)

26.02—02.03.1949

Из Форт-Уэрта (США) в восточном направлении—Форт-Уэрт; 37742 км за 94 ч 1 мин

Дж. Галлахер с экипажем (США); Боинг В-50А

1 й беспосадочный кругосветный перелёт с четырьмя дозаправками в полёте

10—11.01.1962

Остров Окинава — Мадрид; 20168,78 км за 22 ч 10 мин

К. П. Эвели с экипажем (США); Боинг-B-52H

Мировой рекорд дальности по прямой

11—23.12.1986

Из авиабазы Эдуардс (США) в западном направлении—Эдуардс; 40212,139 км за 216 ч 3 мин 44 с

Д. Рутан, Дж. Йигер; «Вояджер»

1 й беспосадочный кругосветный полёт без дозаправки в полёте — действующий абсолютный мировой рекорд дальности по прямой и по замкнутому маршруту

29—30.01.1988

Сиэтл—Афины—Тайбэй—Сиэтл; 37034 км за 36 ч 54 мин 15 с со средней скоростью 1003,53 км/ч

К. Лэси, В. Джобст с экипажем и пассажирами (США); Боинг7475P «Френдшип уан»

Кругосветный перелёт с 2 посадками. Мировой рекорд скорости вокруг света (в западном направлении)

26—28.02.1988

Хьюстон—Шаннон—Дубай—Тайбэй — Мауи—Хьюстон; 37092 км за 36 ч 8 мин 34 с со средней скоростью 1026,34 км/ч

А. Э. Полсон, Р. К. Смитс с экипажем (США); Гольфстрим аэроспейс «Гольф стрим» G-IV

Кругосветный перелёт с 4 посадками. Мировой рекорд скорости вокруг света (в восточном направлении)

23.04.1988

Ираклион (остров Крит)—остров Тира (Сантория) в Эгейском море; 119 км за 3 ч 54 мин

К. Канелопулос (Греция); мускулолёт «Дедал» Массачусетсского технологического института (США)

Рекордный по дальности и продолжительности полёт летательного аппарата с мускульным приводом; маршрут мифологического полёта Дедала и Икара


переносные свойства среды — связи между интенсивностями переноса физических величин и градиентами газодинамических переменных в сплошных средах. Уравнения аэро- и гидродинамики (Навье — Стокса уравнения и др.) основаны на линейных связях, описывающих переноса явления: напряжения внутреннего трения p{{}} = -{{}}е{{}} ({{}} — пара любых декартовых координат x, y, z), тепловой поток q = -λ{{Δ}}T (закон Фурье). Здесь {{μ}} — динамическая вязкость, e — компонента тензора скоростей деформаций, {{λ}} — теплопроводность, {{V}}Т — градиент температуры. В высокотемпературном воздухе происходят различные физико-химические процессы (например, в гиперзвуковом течении около спускаемого летательного аппарата), и его необходимо рассматривать как многокомпонентную смесь многоатомных газов. П. с. с. для неё определяются так называемым методом Чепмена—Энскога (см. Кинетическая теория газов). При расчёте течения в пограничном слое обычно пренебрегают баро- и термодиффузией, тогда диффузионный поток i го компонента смеси

{{формула}}



где ni — числовая плотность j го компонента, n = {{'S.ni, DIJ}} — коэффициент диффузии. В формулу для q добавляется слагаемое {{2А/Л}}, обусловленное диффузионным переносом теплоты (hi — удельная энтальпия, включающая теплоту химических реакций). Коэффициенты переноса {{μ}}, {{λ}}, Dij зависят от температуры, концентраций и сечений упругих столкновений молекул, влияние многоатомности молекул приближённо учитывается только в коэффициенте {{λ}} введением так называемой поправки Эйкена. В общем случае вид уравнений аэродинамики высокотемпературных газов, П. с. с. и необходимость учёта тех или иных явлений переноса зависят от соотношений между временами релаксации поступательной и внутренней степеней свободы молекул, интенсивности различных физико-химических процессов в газах. Коэффициент переноса являются также функциями сечений неупругих столкновений и концентраций молекул, находящихся в различных энергетических состояниях.

Лит.: см. при статье Кинетическая теория газов.

В. С. Галкин.

перепуск воздуха — управляемый отбор воздуха из проточной части компрессора (преимущественно из средних его ступеней) и выпуск его за пределы проточной части газотурбинного двигателя или возврат в другое место газотурбинного двигателя. Основное назначение П. в. — обеспечение устойчивой работы компрессора на пусковых и переходных режимах, что достигается увеличением расхода воздуха и уменьшением углов атаки в лопатках первых ступеней, расположенных до сечения отбора воздуха. В некоторых схемах газотурбинных двигателей воздух, отбираемый из компрессора, направляется в реактивное сопло и используется для создания тяги.

перехват воздушного судна-нарушителя — одна из форм защиты суверенитета государства и установленного им правопорядка в воздушном пространстве от посягательств со стороны воздушных судов-нарушителей. Перехват осуществляется воздушными судами ПВО с целью опознания воздушного судна-нарушителя, указания его экипажу на нарушение и последующего выведения нарушителя за пределы запретного района или сопровождения на ближайший аэродром посадки. Указания воздушного судна-перехватчика, передаваемые при помощи визуальных сигналов или по радио, обязательны для экипажа воздушного судна-нарушителя и должны выполняться независимо от указаний, которые могут быть получены из других источников, например, от органа обслуживания воздушного движения. В противном случае к воздушному судну-нарушителю могут быть приняты меры принуждения. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) разработала и рекомендовала всем государствам единые визуальные сигналы, а также стандартную фразеологию радиопереговоров для использования гражданскими и военными воздушными судами при перехвате.

В 1984 государства-участники Чикагской конвенции 1944 приняли поправку к конвенции, в которой согласились воздерживаться от применения оружия к находящимся в полёте гражданским воздушным судам в процессе выполнения перехвата, с тем чтобы не подвергать угрозе безопасность воздушного судна и жизнь его пассажиров. Это обязательство не должно истолковываться как изменяющее в какой-либо мере права и обязательства государств, предусмотренные в Уставе ООН в отношении самообороны. Одновременно в поправке подчёркнута обязанность государств принимать меры, запрещающие использование зарегистрированных в нём гражданских воздушных судов для каких-либо целей, несовместимых с целями конвенции.



перехват воздушной цели — основной способ боевых действий активных средств ПВО по уничтожению уклоняющейся и оказывающей огневое и помеховое противодействие воздушной цели. Воздушная цель (ВЦ) — объект перехвата, предварительно обнаруженный, опознанный и предназначенный для поражения. П. в. ц. состоит обычно из предварительного этапа (при управлении активными средствами ПВО от внешней АСУ) и атаки (при управлении от бортовой информационно-управляющей системы). В качестве активных средств (АС) ПВО при П. в. ц. применяются авиационно-ракетные комплексы перехвата (АРКП) и зенитно-ракетные комплексы. Пример состава системы средств П. в. ц. представлен на рисунке.

Информационное обеспечение П. в. ц. осуществляется на первом этапе от радиолокационных станций внешней АСУ, которая измеряет координаты ВЦ (или группы ВЦ) и координаты используемых АС. Информация о текущих координатах, состоянии и трассах воздушных объектов составляет воздушную обстановку, которая отображается на индикаторах командного пункта (КП). Боевой расчёт КП, оценивая воздушную обстановку и возможности АС ПВО, принимает решение о П. в. ц. и определяет метод наведения АС. Управление АРКП проводится боевым расчётом пункта наведения, реализующим решение КП с помощью вычислителей, системы отображения информации и средств связи.

На втором этапе АРКП управляется от бортовой радиолокационной станции (БРЛС), с помощью которой измеряются относительные координаты цели, вычисляются команды управления АРКП, осуществляется пуск ракет по ВЦ.

Команды управления являются функциями фазовых координат ВЦ. Соответствующая зависимость называется законом управления, который реализует один из методов наведения (метод погони, метод атаки и др.). Управление осуществляется воздействием на органы управления летательного аппарата, в результате чего реализуются заданные крен, поперечная перегрузка летательного аппарата и тяга двигателя.

В общем виде боевые возможности АС оцениваются зоной перехвата — областью пространства, в которой может быть достигнуто поражение ВЦ, вероятностью поражения ВЦ при перехвате её внутри зоны, а также пропускной способностью. Размеры зоны перехвата являются функцией характеристик АС, начального состояния АС и ВЦ, а также параметров движения ВЦ. В гарантированной зоне перехвата поражение ВЦ достигается в случае применения ею любых манёвров уклонения. Пропускная способность единичного АС характеризуется осреднённым по зоне перехвата максимальным темпом «обслуживания» ВЦ.

П. в. ц. по заданному типу поражения — величина случайная. Вероятность W успешного П. в. ц. внутри зоны перехвата приближённо оценивается формулой

{{формула}}

где f1 — плотность распределения вероятности относительных фазовых координат воздушной цели в процессе выполнения первого этапа наведения; f2 — плотность распределения вероятности захвата цели БРЛС в относительном фазовом пространстве; P6 — распределение условной вероятности поражения ВЦ боевым снаряжением АС в фазовом пространстве; {{Ω}} — пересечение зоны возможных атак в фазовом пространстве и зоны захвата ВЦ БРЛС.

Системы ПВО начала 80 х гг. были рассчитаны на перехват любых видов аэродинамических и воздухоплавательных летательных аппаратов (крылатых ракет, аэростатов, самолётов и вертолетов всех типов) с эффективной поверхностью рассеяния 0,1 м2 и более, летящих на высоте 0,015—30 км с максимальными скоростями до 5000 км/ч, при любых погодных условиях.



Каталог: library
library -> Практикум по дисциплине «Основы организационного управления в информационной сфере»
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Последовательный ввод-вывод и измерение температуры
library -> Программа вступительного экзамена для магистерской подготовки по специальности 1-40 80 01
library -> Лабораторная работа № Изучение микроконтроллера msp430. Аналоговый ввод-вывод и коммуникация
library -> Космодром Байконур. Наша гордость или боль?: Проблема крупным планом/Г. Искакова // Индустриальная Караганда. 2002. 19 янв
library -> Системы мониторинга региональных финансов
library -> Н. А. Иванова поведение домохозяйств на рынке труда в трансформационной экономике


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   95   96   97   98   99   100   101   102   ...   170


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал