История экономики транспорта


Экономическая наука и научно-технический прогресс в развитии управления железнодорожным транспортом



страница10/22
Дата17.10.2016
Размер2.46 Mb.
ТипУчебное пособие
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   ...   22

3.3. Экономическая наука и научно-технический прогресс в развитии управления железнодорожным транспортом.


В конце XIX столетия в России имелось два высших учебных заведения, где готовили специалистов для железнодорожного транспорта. Ученые этих вузов наряду с преподавательской деятельностью проводили научные исследования.

Ведомство путей сообщения не имело единого плана научных исследований. Эту работу выполняли технические органы МПС, общества инженеров и бюро съездов инженеров отраслевых служб. Они возглавлялись, как правило, учеными института; в вузах издавались научные труды, учебники и пособия. В XIX веке научно-исследовательские работы (НИР) были сосредоточены в технико-инспекторских комитетах железных дорог, мостов и гидротехнических сооружений. Позднее комитеты были преобразованы в технический отдел, а в 1892 г. — в инженерный совет МПС, в котором были образованы комиссии по отраслям.

Важное значение в становлении отечественной науки и техники имела организация в Императорском русском техническом обществе (ИРТО) в 1881 г. железнодорожного отдела. Его отделения возникли во многих городах, а результаты исследований публиковались в еженедельном журнале «Железнодорожное дело», созданном в 1882 г. С 1884 г. стал выходить сборник научных трудов института инженеров путей сообщения.

В 1885 г. создается Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК), четвертый конгресс которой состоялся в 1892 г. в Петербурге. Участие в МАЖК и проведение четвертого конгресса в России свидетельствуют о признании в мире вклада специалистов и ученых России в развитие железнодорожного транспорта.

Уже в XIX столетии ученые России явились основоположниками развития теории движения, строительной и прикладной механики, проектирования машин, сформировали и научно обосновали новые идеи по вопросам экономики, изысканию и проектированию железных дорог, создали Российскую школу мостостроения, разработали теорию взаимодействия колеса и рельса, определились в области паровозостроения, развили теорию эксплуатации, методы ускорения оборота вагонов и повышения безопасности движения.

В начале XX века труды академика В.Н. Образцова и профессора С.Д. Карейши положили начало формированию науки о станциях и узлах, были разработаны предложения о создании «Автономного электровоза», проект тепловоза, а профессор Я.М. Гаккель вынашивал идеи создания тепловоза с электрической передачей. В 1909 г. машинист ФЛ. Казанцев изобрел неистощимый пневматический тормоз, а в 1913 г. Б.Л. Карвацкий усовершенствовал кран машиниста в тормозе Вестингауза.

После окончания Гражданской войны начался период восстановления разрушенного хозяйства страны, в том числе и железнодорожного транспорта, совершенствовалась эксплуатация, шло новое строительство. Нужно было найти приемлемые формы организации и координации научно-исследовательских работ.

В 1918 г. при Народном комиссариате путей сообщения (НКПС) создается научно-экспериментальный институт для «изучения транспортного дела, разрешения вопросов, вызываемых технической эксплуатацией путей сообщения, и распространения результатов этого изучения возможно шире», в последующем ставший головным институтом отрасли.

В 1920 г. VIII Всероссийский съезд Советов одобрил первый перспективный план восстановления и развития народного хозяйства РСФСР (план ГОЭЛРО), в основе которого были предусмотрены мероприятия по электрификации страны. В этом плане предусматривалось: «Для установления наиболее рациональной связи между главными промышленными районами РСФСР признать необходимым постепенную подготовку и превращение в сверхмагистрали нижеследующие железнодорожные линии с последующей электрификацией их: Петроград—Москва — Курск; Донецкий бассейн — Мариуполь; Кривой Рог— Чаплино — Дебальцево—Царицын и Москва — Нижний Новгород с последующим продолжением в будущем на Урал и Сибирь». Утвержден план ГОЭЛРО в феврале 1921 г.

Для реализации указанного плана активно развивались материально-техническая база и научный потенциал отрасли. В1929 г. на базе научно-экспериментального института железнодорожного транспорта создаются научно-исследовательские институты пути и строительства; связи, СЦБ и электрификации; тяги; подвижного состава; эксплуатации железных дорог.

Ускоренно укреплялась материально-техническая и экспериментальная база институтов, создавались новые лаборатории.

В 1932 г. создается под Москвой, в Щербинке, электрифицированное экспериментальное кольцо радиусом 955 м, протяженностью 6 км.

В 1935 г. на базе существующих НИИ создаются НИИ железнодорожного транспорта (НИИЖТ), пути и строительства (НИИПС). На станции Москва-3 строятся лабораторный корпус и опытный завод НИИЖТа, а на станции Бескудниково — лабораторный корпус НИИПСа.

В 1940 г. проводятся новые преобразования НИИ, а в декабре 1941 г. все их объединяют во Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), который существует до настоящего времени.

Во ВНИИЖТе работали и возглавляли его академики Академии наук В.Н. Образцов, Т.С. Хачатуров; заместители директора — члены-корреспонденты АН СССР А.Л. Петров и В.Г. Иноземцев, выдающиеся ученые, которые внесли большой вклад в развитие железнодорожного транспорта.

В 1988 г. из состава ВНИИЖТа были выведены отделения автоматики, телемеханики и связи, вычислительной техники, и на его базе создан Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт средств автоматики на железнодорожном транспорте. В 1998 г. этот институт был преобразован во Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи (ВНИИАС). В этот институт вошли проектно-конструкторские бюро Главного управления сигнализации и связи и проектно-конструкторско-технологические бюро автоматизированных систем управления железнодорожным транспортом.

В 1946 г. на базе ЛИИЖТа создается научно-исследовательский институт мостов, который разрабатывает методы эксплуатации и реконструкции искусственных сооружений железнодорожного транспорта для повышения их надежности, создает конструкции искусственных сооружений с применением новых материалов и технологий, подготавливает нормативные документы для их проектирования и содержания, разрабатывает способы и аппаратуру ультразвукового контроля качества сварных соединений и строительных конструкций.

В 1964 г. создается Центральный научно-исследовательский институт информации и технико-экономических исследований железнодорожного транспорта (ЦНИИТЭИ). Он обобщает и распространяет материалы о достижениях отечественной и зарубежной науки и техники, экономики и передового производственно-технического опыта, проводит исследования в области научно-технической информации и пропаганды, а также выполняет технико-экономические исследования по вопросам состояния и перспектив развития отечественной и зарубежной науки и техники на железнодорожном транспорте, создает автоматизированные системы научно-технической информации на основе банков данных отраслевого справочно-информационного фонда около 1 млн единиц); устраивая выставки, обеспечивает техническую пропаганду достижений и вскрывает проблемы отрасли; организует школы передового опыта; осуществляет организационно-методическое руководство дорожными центрами научно-технической информации. В институт входят отделы: общетранспортных вопросов и экономики; организации движения, грузовой и пассажирской работы; электрификации, автоматики, связи и автоматизированных систем управления; подвижного состава; путевого хозяйства и строительства; железнодорожного транспорта зарубежных стран; пропаганды, выставок и охраны труда; справочно-информационного фонда и автоматизированной системы научно-технической информации; кинофильмов; организационно-методический и исследований по информации.

В 1956 г. в г. Коломне Министерством транспортного машиностроения СССР был создан головной НИИ тепловозов и путевых машин, который в 1992 г. передан в ведение МПС России. Он решает задачи повышения единичной мощности тепловозов и снижения расхода топлива, улучшения тяговых качеств, увеличения надежности тепловозов и путевых машин, их моторесурса, степени автоматизации производства, снижения металлоемкости, улучшения условий труда обслуживающего персонала.

Государственный институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта [Гипротранстэи]. Разрабатывает схемы развития и размещения объектов железнодорожного транспорта [отрасли в целом и отдельных регионов]. Основан в 1940 г. как Бюро технико-экономических исследований на железнодорожном транспорте, с 1945 г. назван Конторой по технико-экономическим изысканиям на железнодорожном транспорте, указанное название — с 1954 г. В институт входят отделы межрайонного обмена и сетевых проблем, районной экономики и экспертно-импортных перевозок, развития сети, технических условий и норм. В настоящее время он преобразован в Институт Экономики и Развития транспорта (ИЭРТ).

Государственный проектно-изыскательский институт по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте (Гипротранссигналсвязь). Находится в Санкт-Петербурге. Основан в 1931 г. под названием Транссигналстрой, в 1935 г. преобразован в Сигналсвязь проект, в 1951 г. преобразуется в Транссигналсвязьпроект. Разрабатывает проекты строительства диспетчерской и электрической централизации, автоматической блокировки, механизации и автоматизации сортировочных горок, кабельных и радиорелейных линий связи, вычислительных центров и систем передачи данных, участвует в разработке и создании новых технических 1 средств автоматики и связи.

В период с 1929 по 1976 г. в СССР было создано 13 учебных институтов железнодорожного транспорта (вузов). Наряду с подготовкой инженерных кадров в институтах ведется научная работа. С этой целью были созданы научно-исследовательские подразделения, которые привлекали ученых институтов для проведения исследований по заказам МПС и железных дорог. Важнейшие направления исследований: пассажирский подвижной состав нового поколения, технические средства для организации движения со скоростью до 200 км/ч, энерго- и ресурсосберегающие технологии, информатизация, экология железнодорожного транспорта.

Важным для развития науки стало создание ежемесячного научно-теоретического технико-экономического журнала «Железнодорожный транспорт».

Начал издаваться в 1826 г. в Санкт-Петербурге под названием «Журнал путей сообщения», с 1889 г. издавалась неофициальная часть — «Журнал Министерства путей сообщения», а официальные документы печатались в приложении.

Выпуск возобновлен в 1919 г. в Петрограде, с 1920 г. выходил в Москве под названиями «Техника и экономика путей сообщения», «Транспорт и хозяйство», «Социалистический транспорт»; с 1941 г. — указанное название. Освещает проблемы совершенствования планирования и организации эксплуатационной работы железных дорог, повышения эффективности использования технических средств на железнодорожном транспорте. Публикует материалы по важнейшим научно-техническим отраслевым и комплексным проблемам, материалы в помощь экономическому образованию, сообщения о результатах внедрения достижений науки и техники в производство. Журнал награжден орденом Трудового Красного Знамени (1982 г.).

В 1882 —1917 гг. Русское техническое общество издавало журнал «Железнодорожное дело», где помещалась регулярная информация о результатах научной деятельности, экспериментальных и теоретических исследованиях, публиковались сообщения об открытии новых железнодорожных линий. Постоянным приложением к журналу был библиографический указатель статей железнодорожной периодической литературы. Выходящие в отрасли научно-технические и производственные журналы «Автоматика, телемеханика и связь», «Железные дороги мира», «Промышленный транспорт», «Путь и путевое хозяйство», «Транспортное строительство», «Электрическая и тепловозная тяга» и др. широко освещают проблемы создания и внедрения новой техники, знакомят с результатами научных исследований, деятельностью изобретателей, пропагандируют передовой производственный опыт, дают технические консультации, помещают рецензии на новые книги по транспорту, информацию о зарубежной технике и железнодорожном строительстве, публикуют материалы в помощь экономическому образованию и освоению массовых профессий, материалы по истории железных дорог.

В 1813 г. в С.-Петербурге при Институте Корпуса инженеров путей сообщения был создан Центральный музей железнодорожного транспорта. В положении об институте от 1809 г. записано: «В особой зале хранимы будут модели всех важных в России и других землях сооружений, существующие или только предназначенные...». Музей состоял из шести кабинетов: модельного и механического, строительно-рабочих инструментов, физических, геофизических, минералогических и строительных материалов. В кабинетах не только хранились различные экспонаты, но и проводились практические учебные занятия. Коллекции пополнялись моделями, макетами, чертежами, выполненными при строительстве дорог, мостов, каналов и т.п. С 1862 г. музей, оставаясь учебной зоной, был открыт для посещения широкой публикой. В 1902 г. для музея было построено отдельное здание. В 1986 г. музей в Санкт-Петербурге по распоряжению Правительства СССР получил статус «Центрального музея МПС СССР».

Ещё в 1892 г. в МПС на общественных началах создается инженерный совет, который был первым структурным подразделением, занимающимся управлением наукой, и в 1916 г. при нем уже работало шесть отраслевых комиссий. В последующие годы создавались различные инженерные, научные советы на общественных началах, проводились съезды по отраслям для рассмотрения и предоставления, при необходимости, конкретных предложений в Министерство для принятия решения.

В 1918 г. был организован Высший технический совет НКПС, работавший на общественных началах, а в 1923 г. он преобразуется в научно-технический Комитет с шестью секциями.

В период с 1929 по 1935 г. единого научно-технического органа в НКПС не было, существовавшее техническое совещание при наркоме осуществляло оперативный характер.

С приходом на транспорт Л.М. Кагановича встал вопрос о создании единого для НКПС высшего научно-технического органа, и приказом Наркома от 26.6.35 г. за № 157/Ц был создан Научно-технический совет.

На Научно-технический совет при НКПС возлагалась:

— разработка как по заданиям Наркома, так и по собственной инициативе технических вопросов реконструкции железнодорожного транспорта (внедрение новых машин, механизмов и транспортного оборудования всех видов, внедрение современных и совершенных методов путевых работ и строительства железнодорожных путей и их механизации);

— рассмотрение технических вопросов улучшения текущей работы железнодорожного транспорта (улучшение использования подвижного состава, паровозов и вагонов, улучшение путевого хозяйства и т.п.);

— рассмотрение и выдача заключений по проектам нового крупного железнодорожного строительства;

— организация экспертизы и выдача заключений по проектам нового сложного железнодорожного оборудования и машин до пуска их в производство на заводах НКПС и выдачи заказов на них наркомату транспортного машиностроения и другие.

В 1937 г. состав членов НТС в значительной части пересмотрен и численно увеличен за счет работающих на общественных началах. Были организованы секции: локомотивная и вагонная; движения и грузовой работы; путейско-строительная; связи, СЦБ и электрификации; экономическая. Во главе секций стояли члены НТС, а во главе НТС стоял Президиум в составе Председателя, двух его заместителей и заведующих секциями.

Впервые был установлен постоянный штат сотрудников в аппарате НТС в количестве 30 человек. Непосредственно заказами на научно-исследовательские работы занималось каждое управление НКПС самостоятельно. НТС рассматривал предложения институтов на НИОКР и представлял на утверждение Наркому. В октябре 1940 г. НТС был упразднен.

В 1945 г. в соответствии с решением Государственного Комитета Обороны был организован Научно-технический совет НКПС как самостоятельная структура аппарата НКПС, организующая управление научно-технической политикой отрасли, а 25 июня 1951 г. Постановлением Совета Министров СССР № 2165 «О ликвидации округов и укреплении единоначалия на железных дорогах» впервые в МПС создается техническое управление с сохранением НТС как общественного совещательного органа.

В 1982 г. в условиях, когда техническое оснащение железнодорожного транспорта стало препятствием для развития народного хозяйства, с согласия Совмина СССР было создано Главное техническое управление с последующим преобразованием в Главное научно-техническое управление (ЦТех). Научно-технический совет был сохранен и работал на общественных началах, находясь в прямом подчинении Министра.

Благодаря проведенным мерам по организации и руководству научно-технической политикой, значительному повышению статуса и НТС в отрасли активизировалась работа по внедрению новых технологий в организации перевозочного процесса, пересмотру нормативов и стандартов, возросли темпы внедрения новых технических средств. Реализовывалась программа реконструкции железнодорожного транспорта на основе новых информационных систем и технологий и совершенствования управления на базе автоматизации и внедрения средств вычислительной техники.

За время существования Главного научно-технического управления к 1990 г. была создана комплексная система внедрения и управления научно-техническим прогрессом.

Созданная комплексная система управления научно-техническим прогрессом позволяла сократить время от завершения НИР до внедрения опытных образцов и ускоренно выходить на массовое производство и внедрение новой техники.

Функционирование этой системы позволило в трудных условиях последующих лет проводить единую научно-техническую политику и сохранить научно-технический потенциал отрасли.

В 1992 г. при формировании Министерства путей сообщения Российской Федерации было принято ошибочное решение о ликвидации Главного научно-технического управления и передачи части сотрудников (24 чел.) в планово-экономическое управление, которое стало именоваться Управлением экономики и развития. Решение о ликвидации главка привело на первом этапе к потере специалистов, занимающихся организацией управления наукой, и последующему снижению достигнутых в восьмидесятые годы темпов внедрения достижений научно-технического прогресса, резко снизилось использование научного потенциала и особенно вузовской науки.

В 1996 г. восстановлено Управление технической политики, реорганизованное затем в Департамент технической политики.

Департамент должен был координировать работу всех департаментов и управлений МПС, а также железных дорог по созданию и внедрению новой техники, технологий, автоматизированных систем, возглавить работы по изобретательству, сертификации, стандартизации и метрологии, организовывать реализацию программы по ресурсосбережению и др.

Благодаря развитию научно-технического прогресса в период с 1917 до 1992 г. были реализованы три комплексные целевые программы реконструкции транспорта на основе создания и широкого внедрения новых технологий и технических средств.

В период 1934— 1941 гг. девиз программы — новые мощные локомотивы, большегрузные 4-осные вагоны, автосцепка, автотормоза, механизация и автоматизация технологических процессов, электрификация.

Результат — полное выполнение задач, поставленных перед железнодорожным транспортом в период индустриализации и Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.

В 1956 г. после восстановления разрушенного народного хозяйства, в т.ч. и железных дорог, по предложению МПС Правительством принимается 15-летняя программа реконструкции транспорта под девизом — электрификация железных дорог (было намечено за 15 лет электрифицировать 40 тыс. км).

В 1956 г. прекращен выпуск паровозов и быстрыми темпами начался переход на электрическую и тепловозную тягу.

К концу периода паровозная тяга использовалась только на малодеятельных линиях, был полностью завершен переход на автосцепку, автотормоза, начался активный перевод подвижного состава на роликовые подшипники. Все главные пути грузонапряженных линий переведены на более мощный тип верхнего строения — тяжелые (Р-65) рельсы и железобетонные шпалы. Господствующее положение в осуществлении движения поездов заняли автоблокировка, диспетчерская централизация. На станциях активно механизировались сортировочные горки, вводилась в строй электрическая централизация стрелок и сигналов. Семафор как сигнал снят с эксплуатации.

Началась активная механизация ремонтных работ во всех ведущих хозяйствах. Появились новые информационные системы и технологии управления перевозочным процессом с использованием вычислительной техники, первым предвестником которых являлась разработанная и внедренная на Пермском отделении Свердловской железной дороги в 1961 —1965 гг. информационная технология управления перевозочным процессом.

Большое внимание уделялось повышению надежности технических средств. Программа была успешно выполнена. За этот период провозная и пропускная способность железных дорог возросла в 2,5 раза, а производительность труда — более чем в 3 раза. На реализацию программы было затрачено около 30 млрд руб., а эффективность составила более 80 млрд руб.

В этот период впервые встал вопрос о создании в СССР специализированных высокоскоростных пассажирских линий. В 1969 — 1974 гг. по поручению МПС СССР ВНИИЖТ, Гипротранстэи, Мосгипротранс под общим руководством докторов технических наук Б.Э. Пейсахсона, Н.И. Бещевой, заместителя председателя НТС Н.В. Колодяжного выполнили комплекс научно-исследовательских и предпроектных работ по определению параметров специальных железнодорожных линий для движения пассажирских поездов с максимальной скоростью 250 км/ч.

На основании проведенных исследований были разработаны предложения по сооружению высокоскоростной линии Москва — Юг, которая следовала бы от Москвы на Харьков и Лозовую и далее разветвлялась на Ростов-на-Дону и Симферополь.

В этот период были созданы высокоскоростной локомотив ЧС200 и высокоскоростной электропоезд ЭР200.

Однако только в 1984 г. на существующей линии Ленинград—Москва был введен в эксплуатацию скоростной поезд ЭР200, рассчитанный на максимальную скорость 200 км/ч.

В 1987 г. МПС СССР активизировало работы по проблеме высокоскоростного пассажирского движения. По инициативе Министерства Государственный комитет СССР по науке и технике, Госплан и Академия наук СССР при участии других заинтересованных министерств и ведомств приступили к разработке программы для создания специализированных магистралей, рассчитанных на скорость 300—350 км/ч.

Работы завершились к декабрю 1988 г., когда в результате проведенного технико-экономического анализа были сформулированы основные положения государственной научно-технической программы «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». Документ был выпущен Государственным Комитетом СССР по науке и технике и утвержден Правительством 30 декабря 1988 г.

Для реализации научно-технической программы был создан Научный совет по государственной научно-технической программе (ГНТП) «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». Указанием министра путей сообщения Н.С. Конарева от 23 февраля 1989 г. был объявлен план мероприятий по ее реализации на направлении Ленинград—Москва — Крым и Кавказ.

В 1996 г. Коллегией МПС была утверждена «Программа развития скоростного и высокоскоростного пассажирского движения на железных дорогах Российской Федерации на период до 2010 г.». В соответствии с этой программой на 6700 км было предусмотрено повышение скорости движения до 160—200 км/ч, а на линиях общей длиной 7500 км — до 140 км/ч. В том же году, исходя из этих планов, началась комплексная реконструкция линии Санкт-Петербург—Москва под движение со скоростью до 200 км/ч, которая была завершена 4 декабря 2000 г., и возобновилось движение (5 раз в неделю) скоростного поезда ЭР200. Время пути от Москвы до С.-Петербурга сократилось до 4 часов 20 минут.

С 1992 г. после распада СССР резко упали объемы перевозок.

В условиях рынка на железных дорогах возникла небывалая задача — как увеличить объемы перевозок и доходность для обеспечения рентабельности отрасли. Эту проблему решали специалисты и ученые железнодорожного транспорта на основе научно-технического прогресса. В условиях ограниченных возможностей инвестирования и финансирования научных исследований большое внимание уделялось внедрению ресурсосберегающих технологий.

С 1996 г. начался новый этап научно-технического развития. Стратегической задачей являлся выход на мировой уровень по качеству и эффективности работы. С целью реализации указанной задачи в отрасли наряду с предполагаемой реструктуризацией разработаны и реализуются более 20 научно-технических федеральных и отраслевых программ, которые сгруппированы в следующие блоки:

— управляющие информационные системы и технологии;

— технические средства, представляющие новое поколение транспортных

средств;

— ресурсосбережение и импортозамещение;

— организация экономической, финансовой и маркетинговой деятельности;

— безопасность движения;

— социальная защищенность.

Внедрение управляющих информационных технологий и автоматизированных систем, обеспечивающих безопасность движения и активизацию перевозочного процесса, — это ближайший этап, который позволит выйти на мировой уровень по объемам, качеству и эффективности работы.



Каталог: biblio -> books
books -> В. И. Морозова, К. Э. Врублевский сетевое и календарное планирование
biblio -> Методические указания по самостоятельной работе для студентов дневной формы обучения по специальности 201000 «Многоканальные телекоммуникационные системы»
biblio -> Конспект лекций по дисциплине для специальности 080110. 51 «Банковское дело»
biblio -> Профессиональный стандарт специалист по защите информации в автоматизированных системах
biblio -> Учебное пособие для слушателей обучающихся по дополнительным программам повышения квалификации специалистов в Институте развития мчс россии
biblio -> Конспект лекционного материала по дисциплине для специальности 080110. 51 «Банковское дело»
books -> Международная экономическая интеграция характерная особенность современного этапа развития мировой экономики. В конце XX в
biblio -> Кино, театр, бессознательное


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   ...   22


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал