История экономики транспорта


Развитие и интенсификации железнодорожного транспорта в ХХ веке



страница11/22
Дата17.10.2016
Размер2.46 Mb.
ТипУчебное пособие
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   ...   22

3.4. Развитие и интенсификации железнодорожного транспорта в ХХ веке.


Двадцатое столетие стало веком величайших открытий и свершений. Это в полной мере относится и к железнодорожному транспорту СССР и России, который всегда находился в первых рядах использования достижений научно-технического прогресса. Его успешное развитие явилось, к тому же, мощным катализатором подъема и других отраслей народного хозяйства.

В XX веке железнодорожная сеть увеличилась почти на 95 тыс. км и превышает ее протяженность на начало века почти в 3 раза. Реализация принятой в 1956 г. программы электрификации железнодорожного транспорта позволила не только резко увеличить пропускные и провозные способности, но и достичь на базе роста механизации и автоматизации производственных процессов и совершенной технологии беспрецедентных, не имеющих аналогов в мировой практике, объемов перевозок.

На протяжении века объемы перевозимых грузов и пассажиров, являющиеся основной задачей транспорта, увеличились соответственно почти в 27 и более чем в 42 раза.

При этом наиболее результативными являются показатели послевоенных лет, когда пошло интенсивное развитие на базе внедрения новой техники и современной технологии, существенно отличающейся от довоенного периода, когда превалировали экстенсивные факторы, т.е. строительство новых железных дорог. Так, если с 1900 по 1945 годы объем перевозок грузов увеличился в 2,6 раза в условиях, когда сеть железных дорог выросла в 2,1 раза, а численность работающих достигла 3080 тыс. чел., или стала в 5,6 раза больше, чем была в начале века, то с 1945 по 1988 годы объем перевозок вырос в 10,4 раза, хотя за эти годы протяженность железных дорог увеличилась только на 30 %, а число работающих всего лишь на 4 %.

Становление и развитие вычислительной техники на железнодорожном транспорте. Первым, кто начал работать над применением вычислительной техники на железных дорогах в 1958 г. был заместитель директора ВНИИЖТа (в последующим руководитель отделения вычислительной техники), доктор технических наук, член-корреспондент АН СССР, Герой Социалистического Труда Александр Петрович Петров. Он научно обосновал, разработал рекомендации и теоретические основы применения ВТ в управлении перевозочным процессом, разработал структуру АСУЖТ и внес большой вклад в реализацию ряда задач и систем.

В 1970 г. организована лаборатория вычислительной техники при ЦСС МПС, в 1975 г. она была преобразована в Вычислительный центр, а с 1 июля 1978 г. — в Главный вычислительный центр МПС.

В этот период на всех железных дорогах создаются дорожные вычислительные центры (ДВЦ).

Информационные системы не удовлетворяли потребностям времени, наблюдалось существенное отставание от мировых достижений как по программно-технической базе, так и по охвату производственных процессов железнодорожного транспорта.

Переход на рыночные принципы хозяйственной деятельности предопределил принципиально новую роль информационных технологий, как одного из важнейших средств повышения эффективности перевозок. В инфраструктуру средств информатизации входили ГВЦ, 17 дорожных ВЦ и ряд ИВЦ отделений. Они оснащены ЭВМ большой мощности с общей производительностью более 9000 mips (млн операций в секунду). В системе ОАО «РЖД» используются более 100 тыс. ПЭВМ, на которых функционируют АРМы разного назначения, в основном для управления перевозочным процессом. В АСУЖТ в виде отдельных программно-информационных комплексов в промышленном режиме функционирует целый ряд подсистем, автоматизирующих отдельные технологии и сферы управления перевозками. В сумме с помощью ЭВМ решается более тысячи задач планирования, управления, нормирования, обработки статистических данных, финансовых расчетов и т.д. Объем информации, перерабатываемой в АСУЖТ, — более 1000 Мбайт в сутки, обмен данными между ГВЦ и ИВЦ дорог — более 200 Мбайт в сутки.

Наиболее важными для железнодорожного транспорта являются 6 автоматизированных систем: оперативного управления перевозками (АСО-УП), управления пассажирскими перевозками («Экспресс-2»), интегрированной обработки дорожной ведомости (ИОДВ), интегрированной обработки маршрута машиниста (ИОММ), система учета дислокации вагонного парка (ДИС-ПАРК) и система оперативного мониторинга контейнерного парка (АСОУК).

Первичная информация, обрабатываемая в этих системах, базируется на основных перевозочных документах о продвижении грузов и пассажиров.

В начале 90-х годов произошла стратегическая переориентация на современные мощные ЭВМ, с целью замены устаревших машин и создания фундаментальной основы дальнейшего развития инфраструктуры информатизации.

К началу 90-х годов железные дороги имели свыше 180 тыс. км магистральных кабельных линий автоматики и связи. К концу XX века устройствами железнодорожной связи оборудована вся сеть. На тяговом подвижном составе установлено более 60 тыс. радиостанций, оперативно-техническую связь обеспечивали 30 тыс. стационарных и 40 тыс. носимых радиостанций. Установленная емкость АТС по состоянию на 1.01.2000 г. составляла 921,4 тыс. номеров. На железных дорогах России практически вся сеть обеспечена средствами оперативно-технологической связи на базе волоконно-оптических кабелей, представляющих новое поколение этой техники. Для связи с подвижными объектами на железных дорогах России широко используются системы поездной, станционной и ремонтной технологической радиосвязи.

По уровню оснащенности техникой СЦБ железные дороги России занимают одно из ведущих мест в мире.

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) действует на полигоне более 95 % сети. В ней используется традиционная техника СЦБ, которая постепенно модернизируется за счет применения элементов микроэлектроники с частичным расширением функции.

Действующие системы диспетчерской централизации (ДЦ), охватывающие более четверти полигона железных дорог России, представлены практически всеми поколениями техники.

Началось внедрение агрегатной системы диспетчерской централизации для грузонапряженных линий и управляющего вычислительного телемеханического комплекса на базе ЭВМ.

Системами электрической централизации стрелок (ЭЦ) к концу XX века на станциях оборудовано 136,3 тыс. стрелок (75,7 % общего их числа).

Из приведенного краткого анализа с полной очевидностью следует, что в XX веке вместо набора простейших средств, обеспечивавших минимальные потребности для организации движения, создана совершенно новая, высоко технически оснащенная отрасль, являющаяся одной из важнейших в системе железнодорожного транспорта.

ВАГОНЫ И ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО. Возникновение и совершенствование вагонов неразрывно связано с развитием железнодорожного транспорта. Если прототипом вагона считать повозку, то ее появление уходит в глубь веков. Повозки, предназначенные для движения по рельсам, были названы английским словом «waggon» (вагон). Средняя скорость движения составляла примерно 30 км/ч.

До 1914 г. вагонный парк нашей страны на 80 % состоял из двухосных грузовых вагонов, в основном крытых, платформ и цистерн грузоподъемностью 15—16,5 т; имелось небольшое количество четырехосных крытых и полувагонов. Эти вагоны удовлетворяли условиям эксплуатации при небольших скоростях и малых весах поездов.

Весьма разнотипным был парк пассажирских вагонов, особенно на бывших частных дорогах. Почти все вагоны имели деревянный кузов и стальную раму, у части четырехосных вагонов казенных железных дорог рама была деревянной. Пассажирские вагоны оборудовались преимущественно паровым или водяным отоплением, двухосные вагоны IV класса имели печное отопление. Освещение было свечное и только на некоторых дорогах применялось более яркое — газовое. Практически весь парк грузовых и пассажирских вагонов оборудовался винтовыми сквозными сцепными приборами с разрывным усилием 35 — 50 т, кроме четырехосных грузовых, которые имели несквозную винтовую упряжь.

В начале 1914 г. государственные железные дороги России, составлявшие около 70 % от общей протяженности, имели 25 291 пассажирский вагон, частные (примерно 30 %) — 5567 вагонов.

Первая мировая война сократила парк грузовых вагонов с 502000 вагонов в 1913 г. до 244000 в 1918 г., а в 1919 г. насчитывалось всего 150000 грузовых вагонов, причем многие из них были неисправными. Система планово-предупредительного ремонта была дезорганизована. После окончания гражданской войны и военной интервенции одной из важнейших задач явилось восстановление подвижного состава. За вторую половину 1920 г. железнодорожные мастерские отремонтировали несколько тысяч вагонов. Межремонтные периоды от пяти лет (в 1921 г.) были сокращены до трех (в 1925 г.).

Строительство вагонов заводами СССР возобновилось в 1923 — 1924гг.

Первоначально, в соответствии с техническим оснащением заводов, строились только двухосные вагоны, крытые и платформы грузоподъемностью 20 т. Первые цистерны, в т.ч. и 1500 цистерн, закупленных за золото в США в годы гражданской войны, были клепаной конструкции. Однако, в соответствии с решением Научно-технического совета НКПС, с 1928 г. Николаевский завод начал строить цистерны со сварными котлами объемом 50 м3.

В 1923 г. были построены первые платформы полностью из металлических несущих элементов, с увеличенной высотой бортов.

Рамы вагонов в связи с переводом в дальнейшем на автосцепку оборудовались хребтовыми балками.

В 1924 г. комиссия специалистов НКПС составила перечень технических требований и норм, которым должны удовлетворять строящиеся вагоны.

В первом пятилетнем плане развития народного хозяйства большое внимание уделялось развитию железнодорожного транспорта. Особенно много вагонов требовалось для перевозки сыпучих грузов (угля, руды и т.д.), которые не требовали защиты от атмосферных осадков. В 1928 г. в парке грузовых вагонов насчитывалось всего 4,7 % полувагонов, платформ — 15,0 %, крытых — 70,6 % и остальных — 9,7 %.

Первые четырехосные крытые вагоны и цистерны грузоподъемностью 50 т построены в 1926 — 1927 гг.

В феврале 1931 г. Коллегия НКПС приняла постановление о реконструкции железнодорожного транспорта. Оно определило мероприятия по усовершенствованию и развитию грузовых вагонов, в том числе важнейшие из них:

— при проектировании вагонов учитывать стандарт, технические условия и конструкции новых типов грузовых вагонов США, откорректированные на основе опыта эксплуатации в условиях СССР;

- вагоны строить только четырехосные;

- существующие двухосные вагоны усилить с целью увеличения их грузоподъемности и возможности применения автосцепки;

- предельную грузоподъемность крытого вагона принять 60 т;

- исходной грузоподъемностью для полувагонов и хопперов считать 60т с возможным ее повышением в дальнейшем;

- при проектировании угольных и рудных полувагонов для дорог всей сети принять погонную нагрузку, равную 6,5 тс/м, а для дорог первостепенного значения — 8,0—8,5 тс/м и для дорог специального назначения — 10,0 - 12,0 тс/м;

- осуществить переход на безбандажные колеса, определить целесообразность уменьшения диаметра колеса с учетом перехода вагонов на автосцепку;

- форсировать переход на постройку стандартных, унифицированных вагонов с широким применением стального литья и штампованных частей, а также электросварки. Провести испытания сварных конструкций.

Руководствуясь перечисленными выше задачами, начало 30-х годов знаменует собой качественный скачок в строительстве нового четырехосного подвижного состава, организована серийная постройка крытых вагонов, гондол, хопперов, платформ, цистерн грузоподъемностью 50—60 т и изотермических вагонов грузоподъемностью 28,5 т со льдом.

С интенсивным ростом объема перевозок на железнодорожном транспорте возникла проблема усиления упряжных устройств и автоматизации сцепления вагонов.

В 1933 г. вагонное хозяйство выделяется в самостоятельную отрасль. С этого времени оно получило четкую организационную структуру: вагонное депо или отдельный ремонтный пункт, вагонный участок и вагонная служба на дороге, Центральное управление вагонного хозяйства в НКПС. На дорогах сети в 1933 г. организовано 222 вагонных участка, из которых 54 имели полностью оборудованные депо. Созданы вагоноремонтные заводы или отдельные самостоятельные цехи в составе паровозо-вагоноремонтных заводов. Одновременно установлены новые виды ремонта вагонов. Взамен «конвенционного осмотра» грузовых вагонов и «единого заводского ремонта» пассажирских вагонов для грузовых вагонов введен капитальный, средний и текущий ремонт, а для пассажирских — капитальный, средний, годовой и текущий.

В 1935 г. сооружаются 200 вагоноремонтных пунктов, оснащенных новейшим оборудованием. Число вагонных депо увеличивается до 134 и автоконтрольных пунктов — до 154. В 1936 г. ремонтная база вагонного хозяйства увеличилась еще на 50 пунктов для ремонта вагонов и на 1 5 дорожных колесных мастерских, имевших мощное оборудование для ремонта колесных пар со сменой бандажей, осей и центров.

В годы Отечественной войны около 40 % вагонного парка было разрушено и повреждено. Но уже к 1950 г. вагоностроение было восстановлено, а по производительности даже существенно превзойден довоенный уровень.

Годы послевоенных пятилеток характеризовались дальнейшим плановым развитием железнодорожного транспорта и, в частности, вагонного хозяйства. К 1955 г. заводы промышленности полностью обеспечили потребности страны в вагонах. С 1951 г. было начато оборудование подвижного состава роликовыми подшипниками.

К 1957 г. автосцепкой оборудовали весь вагонный парк, все вагоны были переведены на автотормоза.

С 1980 г. парк грузовых вагонов пополнился восьмиосными цистернами и полувагонами грузоподъемностью 125 т, существенно расширился выпуск специализированных вагонов.

Изъятие из парка двухосных вагонов обеспечило повышение веса поезда и повышение безопасности движения поездов.

Из-под грузовых вагонов полностью были изъяты неудовлетворительно работающие поясные тележки; все грузовые вагоны стали работать только на тележках ЦНИИ-ХЗ литой конструкции из низколегированных сталей, за счет этой меры нагрузки на ось постепенно удалось повысить с 20 т до 22 т, а затем — в 1988 г. — до 23,5 т.

Выпуск комфортабельных пассажирских вагонов начиная с 60-х годов на тележках КВЗ-ЦНИИ позволил реализовать максимальные скорости движения 140,160 км/ч и одновременно увеличить маршрутные скорости.

В период с 1985 г. МПС пошел на беспрецедентный шаг. Для полного обеспечения объемов предъявляемых перевозок грузовые вагоны, в подавляющей своей массе, загружались до 80 т, при этом нагрузка на ось вместо допустимой 23,5 т была повышена до 25,75 т. Это стало возможным только за счет тех резервов, которые были заложены в конструкции вагонов, в его узлы и детали при изготовлении рам.

Производство вагонов начиная с царской России осуществлялось по нормативным требованиям, предъявляемым к вагоностроительной промышленности со стороны Министерства путей сообщения.

Производство более совершенных вагонов началось с 1964 г., а в середине 70-х строительство УХЛ, т.е. по стандарту, определяющему свойства материалов при низких температурах.

В редакции «Нормативных требований», принятых 1983 г., предусмотрено дальнейшее повышение нормативных предельных нагрузок ударного сжатия с 250 до 300 тс. Введен новый раздел, отражающий методику расчета деталей на надежность, установлен спектр продольных усилий в поезде.

К периоду развала СССР для обеспечения вагонов в исправном состоянии на сети дорог была создана мощная ремонтная база. Для ремонта пассажирских вагонов были построены 74 депо, оснащенные необходимым оборудованием в каждом из ремонтных цехов, а также диагностирующими установками, прежде всего для проверки системы кондиционирования воздуха и электрооборудования.

База по ремонту грузовых вагонов включала в себя 354 вагонных депо, 588 пунктов технического обслуживания, 416 пунктов подготовки грузовых вагонов к перевозкам; 18 вагоноколесных мастерских, 117 мастерских по ремонту контейнеров, в том числе 32 — по ремонту крупнотоннажных.

Качество ремонта вагонов обеспечивалось за счет широкой специализации депо (т.е. ремонту подвергался только один тип вагонов), а также применением комплекса специализированного оборудования и механизмов. Для обеспечения безопасности движения поездов на путях было смонтировано 3324 напольных устройства по обнаружению перегретых букс с роликовыми подшипниками.

В основу действующей практически 150 лет системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов был положен критерий календарной продолжительности эксплуатации вагона. Каждый вагон, имеющий право выхода на пути общего пользования, независимо от его формы собственности, подлежит плановому виду ремонта через определенный интервал времени, исчисляемый от даты постройки или последнего его планового ремонта.

В связи с резким уменьшением объемов перевозок, связанным с распадом СССР в 1991 г. и последовавшим общим спадом в экономике России, серьезные изменения произошли и в вагонном хозяйстве. Поставки железнодорожному транспорту новых вагонов промышленностью вместо десятков тысяч в год сократились в десять раз. Почти половина мощностей вагоностроительной промышленности оказалась за рубежом.

К концу XX века железнодорожный транспорт России, как и в послевоенные годы, встал перед проблемой: чем вывозить грузы. В связи с этим была разработана федеральная Программа грузового вагоностроения, в которой предусматривается строительство вагонов нового поколения.

Программой сформулированы главные принципы выбора основных технических решений для производства вагонов нового поколения, позволяющие повысить показатели надежности.

Основные отличительные особенности кузова вагона для нагрузки на ось 25 тс (30 тс) заключаются в следующем:

— повышение прочности и коррозионной стойкости листового проката и профилей за счет применения новых марок сталей, что позволит снизить массу тары вагона, и соответственно увеличить массу перевозимого груза, а также уменьшить эксплуатационные расходы на ремонт кузова при эксплуатации и плановых ремонтах;

— для всех типов вагонов нового поколения будут применены новые марки листовой и профильной сталей, класс прочности которых существенно повышен с 345 до 390 Н/мм2;

— разработка новой конструкции рамы кузова, обеспечивающей снижение напряжений в узлах и элементах кузова: шкворневые стойки, шкворневой узел и т.д.;

— понижение центра тяжести вагона, что улучшит его устойчивость в порожнем режиме и, кроме того, создаст дополнительные объемы для перевозки сыпучих грузов.

При разработке конструкции кузова полувагона с люками, разгрузка которого осуществляется на специальном возвышении, необходимо руководствоваться требованиями быстроты и удобства выгрузки и погрузки, исключающих применение ручного труда, а также необходимостью исключения просыпания грузов (в том числе мелких фракций) на путь.

Наиболее серьезной конструктивной переделке должна быть подвержена нефтебензиновая цистерна.

Используя накопленный опыт создания и внедрения в эксплуатацию 8-осных безрамных цистерн на железных дорогах СССР (России и стран СНГ), а также имея в виду многолетний опыт создания 4-осных цистерн в странах Западной Европы, Северной Америки, принято решение разработать безрамную конструкцию цистерны.

Созданная скоростная платформа для перевозки контейнеров общей длиной до 40 фут. (= 12 м) предназначена для эксплуатации в пассажирских и грузобагажных поездах. Отличительной особенностью трехэлементной литой тележки вагона нового поколения, разрабатываемой «Уралвагонозаводом», является наличие целого ряда новых конструктивных решений, направленных на улучшение ходовых качеств тележки в порожнем и груженом режимах движения, а также на значительное повышение ее эксплуатационной надежности.

Предлагается термоупрочненный клиновый гаситель колебаний с уретановой накладкой на наклонной поверхности клина, наличие которых обеспечивает достижение межремонтных пробегов не менее 1000 км. В качестве альтернативной тележки, разрабатываемой АО «Ижорские заводы», предлагается штампосварная конструкция, в которой гашение вертикальных и горизонтальных колебаний осуществляется с помощью гидравлических гасителей.

Новое колесо состоит из ступицы, диска и обода; зоны переходов от ступицы к диску и от диска к ободу выполняются без «перегибов» таким образом, чтобы максимально снизить влияние концентраторов напряжений; диск упрочняется наклепом дробью или другим методом; толщина обода обеспечивает возможность многократного восстановления профиля поверхности катания. Материал колес обеспечивает повышенную твердость после термообработки до 350—380 НВ, позволяющей поднять в 1,5 — 2 раза износостойкость гребня колеса и в 1,5 — 2 раза снизить образование выщербин.

Для оборудования грузовых вагонов нового поколения разработана автосцепка полужесткого типа с новым механизмом сцепления, исключающим саморасцепы поездов.

Основой для разработок новых грузовых вагонов нового поколения является принцип модульной компоновки с рациональной унификацией базовых узлов и систем, снижающей стоимость новой тележки, ее разработки, а также позволяющей резко снизить эксплуатационные затраты на содержание и ремонт вагонов.

Вагоны нового поколения с нагрузкой на ось 25 тс в зависимости от назначения будут отличаться только кузовами, остальные базовые узлы и системы являются унифицированными.

Использование унифицированных базовых модулей позволит удешевить стоимость производства вагонов, а также снизить эксплуатационные затраты на ремонт и техническое обслуживание вагонов. Наличие унифицированных деталей позволит создать в различных регионах России сервисные центры, в которых будет производиться восстановительный ремонт деталей и узлов вагона.

Предусмотрено улучшение конструкций и комфортности пассажирских вагонов, для отделки и постройки которых будут применяться высокопрочные и долговечные материалы, позволяющие создать безремонтные конструкции механических частей вагона.

В 1996 г. Правительством России принята Федеральная целевая программа «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России». Главным достижением полной реализации Программы является то, что в результате технического перевооружения российских предприятий пассажирского вагоностроения и их структурной перестройки они будут способны освоить производство принципиально новых комфортабельных пассажирских вагонов (по требованиям заказчика) и в необходимых количествах.

ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО. Путевое хозяйство отечественных железных дорог, как и другие отрасли железнодорожного транспорта, последовательно развиваясь и совершенствуясь, претерпело на протяжении XX века коренные преобразования.

Несмотря на то что после постройки первой российской магистрали Петербург—Москва во второй половине XIX века в путевом хозяйстве сделано многое по его совершенствованию и усилению, однако и объективно, и тем более в сопоставлении с нынешним его состоянием путевое хозяйство царской России было не только слабым, но и весьма примитивным. Хотя уже «ушли в историю» и чугунные и железные рельсы (с 70-х гг. XIX века они прокатываются только стальными), хотя был прекращен выпуск рельсов длиной 20 — 21 — 22 1/2 — 24 фута (от 6,096 до 7,315 м) при их весе от 18 до 252/3 фунта на погонный фут (т.е. от 24,92 до 35,53 кг на погонный м) и с 1892 г. был установлен стандарт 35 футов (10,668 м), однако они все еще продолжали лежать в пути. При этом рельсы длиной 10,668 м встречались достаточно часто вплоть до 40-х гг.

Не было порядка и в шпальном хозяйстве. Хотя уже были определены 5 типов шпал, но в пути еще лежали шпалы длиной от 2,56 до 2,84 и даже 3 — 3,2 м [1,2 — 1,33 и 1,4 —1,5 сажени]. В путь они укладывались «сырыми», без пропитки, либо в лучшем случае пропитывались водным раствором хлор-цинка. Весьма слаба была и эпюра шпал: 1280— 1440 шт/км.

Балластный слой представлял собой песчаную призму, в том числе и из мелкозернистого песка, который и путь «держал» плохо, и «ветром выдувался, и даже небольшими дождями размывался».

Такие характеристики верхнего строения доставляли массу хлопот путейцам, а главное — исключали возможность применения более мощных паровозов и вагонов повышенной грузоподъемности.


Каталог: biblio -> books
books -> В. И. Морозова, К. Э. Врублевский сетевое и календарное планирование
biblio -> Методические указания по самостоятельной работе для студентов дневной формы обучения по специальности 201000 «Многоканальные телекоммуникационные системы»
biblio -> Конспект лекций по дисциплине для специальности 080110. 51 «Банковское дело»
biblio -> Профессиональный стандарт специалист по защите информации в автоматизированных системах
biblio -> Учебное пособие для слушателей обучающихся по дополнительным программам повышения квалификации специалистов в Институте развития мчс россии
biblio -> Конспект лекционного материала по дисциплине для специальности 080110. 51 «Банковское дело»
books -> Международная экономическая интеграция характерная особенность современного этапа развития мировой экономики. В конце XX в
biblio -> Кино, театр, бессознательное


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   ...   22


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал