История экономики транспорта


Реформа железнодорожной администрации в условиях перехода к новой экономической политике



страница6/22
Дата17.10.2016
Размер2.46 Mb.
ТипУчебное пособие
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   22

2.2. Реформа железнодорожной администрации в условиях перехода к новой экономической политике.


Транспорт оказался одной из наиболее пострадавших от военных действий отраслей народного хозяйства. Для его восстановления необходимы были особые усилия. Во многом это зависело от руководства ведомством. За 3,5 года после революции сменилось семь наркомов. Результаты их деятельности не устраивали Правительство. Выбор кандидатуры Феликса Эдмундовича Дзержинского оказался верным.

Ф.Э. Дзержинский родился 30 августа 1877 г. в Польше, в семье мелкопоместного дворянина. Еще в гимназии стал читать социал-демократическую литературу и уже в юношеские годы примкнул к революционному движению.

Решительные и эффективные шаги по пресечению действий многочисленных врагов молодого Советского государства снискали Дзержинскому славу «несгибаемого солдата революции». На посту председателя ВЧК он проявил себя решительным, волевым и жестким (нередко — жестоким) руководителем. Его называли Железным Феликсом. С многочисленными транспортными проблемами он непосредственно столкнулся в 1920 г., когда был назначен начальником тыла Юго-Западного фронта. При назначении Дзержинского народным комиссаром путей сообщения правительство поставило перед ним задачу улучшить работу транспорта любыми, в том числе и чрезвычайными мерами. За Дзержинским сохранили все его прежние должности. Поэтому он работал в кабинетах наркома в здании у Красных Ворот и председателя ВЧК на Лубянке.

Дзержинский считал транспорт частью народного хозяйства и осуждал любые проявления местничества и узковедомственных интересов. Поэтому он хотел ввести в состав коллегии НКПС известных экономистов С.В. Когана-Бернштейна, С.П Струмилина, работников экономических ведомств М.К. Владимирова и И.Т. Смилгу. Нарком считал обязательным участие в работе НКПС экономистов тех ведомств, которые больше всего заинтересованы в успешной работе транспорта.

Дзержинский подверг резкой критике позицию финансового ведомства, грозившую, по его мнению, тяжелыми последствиями экономике страны. В этом ведомстве стремились составить бездефицитный бюджет железнодорожного транспорта. Дзержинский назвал соответствующие расчеты не только оторванными от жизни, но и преступными. Они не учитывали крайнюю степень износа подвижного состава, верхнего строения пути, низкую производительность труда железнодорожных мастерских, отсутствие запасных частей и т.п. Железнодорожная отрасль не могла покрывать своих расходов. Бездефицитный бюджет теоретически мог быть достигнут только большой социальной ценой — прекращением работы многих железнодорожных предприятий и даже целых линий, либо резким увеличением тарифов. Второе лишало надежды на возрождение промышленности и сельского хозяйства. Выход Дзержинский видел в изменении статуса Госплана, который оказался своеобразной экспертной инстанцией. Именно Госплан, как межведомственная структура, должен был составлять баланс народного хозяйства и «не бумажным благополучием в смете, а в практической повседневной работе увязать наше хозяйство с остальными хозяйственными отраслями». Он призвал во что бы то ни стало изжить ведомственность, считая это необходимым условием восстановления экономики страны. Дзержинский высказался за усиление роли Госплана и подбор членов коллегий наркоматов, «гарантирующий вневедомственный подход к решению хозяйственных задач».

Нарком стремился изменить у подчиненных взгляд на дороги как простого перевозчика. Железные дороги должны стать, по его мнению, одним из основных активных факторов экономического развития страны. Еще раз подчеркнем, что Дзержинский смотрел на проблемы транспорта в контексте всей хозяйственной политики. Его девизом можно считать слова, сказанные на съезде представителей административных отделов и служб НКПС 7 июля 1921 г.: «Нужно перестать быть только транспортниками и железнодорожниками, а стать государственным хозяином РСФСР».

Среди консультантов Дзержинского были известные ученые-железнодорожники — С.В. Земблинов (будущий профессор, доктор технических наук, известный специалист в области эксплуатации железных дорог), профессор Ю.В. Ломоносов, П.И. Красовский (начальник отдела тяги Центрального управления железнодорожного транспорта, один из крупнейших специалистов-тяговиков), В.Н. Образцов (будущий академик, признанный патриарх транспортной науки) и другие учёные. В ведомстве путей сообщения работали такие известные специалисты, как Б.Н. Веденисов, А.В. Верховский, В.Д. Дмоховский, Е.В. Михальцев, Л.М. Орестов, В.Н. Соколов, Н.В. Харламов, СА. Чмутов и др. В возрождении локомотиво-строения участвовали практически все известные конструкторы паровозов — В.И. Лопушинский, Б.С. Малаховский, Е.Е. Нольтейн, Б.М. Ошурков, А.С Раевский, Н.Л. Щукин.

28 июля 1921 г. ВЦИК утвердил Положение о Народном комиссариате путей сообщения (НКПС). В нем говорилось, что все железнодорожные и водные (внутренние и морские) пути сообщения на территории РСФСР находятся в ведении НКПС. Нарком путей сообщения был вправе издавать в границах своей компетенции распоряжения, предписания, положения, инструкции и т.п., обязательные к исполнению служащими всех ведомств.

Одной из самых крупных структур НКПС стало Центральное управление железнодорожного транспорта (ЦУЖЕЛ), состоявшее из отделов: эксплуатационного, пути и сооружений, тяги и подвижного состава, холодильного, а также нефтяной комиссии. По своей компетенции оно фактически повторяло бывшее Управление железных дорог МПС периода Российской империи. Начальник ЦУЖЕЛа подчинялся главному начальнику путей сообщения, но имел право непосредственного доклада наркому. Возглавлял ЦУЖЕЛ инженер О.О. Дрейер.

7 октября 1921г. было опубликовано Положение об органах статистики НКПС. Высший вневедомственный контроль над всеми статистическими учреждениями принадлежал Центральному статистическому управлению. Общее научное и методическое руководство статистикой на транспорте принадлежало секции статистики и картографии Технического комитета НКПС. 21 ноября 1921 г. В.И. Ленин подписал декрет «О транспортных тарифах и об учреждениях по тарифным делам». В нем отмечалось, что «общее направление тарифного дела на транспорте и решение всех вопросов с ним связанных», находится в ведении НКПС. В течение трех десятилетий тарифная политика на железных дорогах определялась Министерством (Наркоматом) финансов. В НКПС вопросами тарифов отныне занимались Тарифный комитет, Финансово-экономическое управление и съезды представителей железных дорог.

Для разработки перспективных планов работы транспорта СНК принял решение образовать в качестве постоянного совещательного органа при НКПС Транспортную плановую комиссию (Трансплан).

В ведомстве путей сообщения планированием работы занимались Центральный и местные комитеты по перевозкам. Они, как уже говорилось выше, составляли ежемесячные планы перевозок, но ведомство нуждалось в более долгосрочном планировании. Непосредственным поводом к появлению Трансплана стал следующий случай. В начале 1922 г. Госплан запросил производственную программу на текущий год. Оказалось, что в НКПС составить ее было некому. В довоенной России МПС при разработке контрольных показателей, например по ремонту верхнего строения пути, опиралось на статистические данные прежних мирных лет и не нуждалось в специальном плановом органе. НКПС имел за плечами только военные годы с плохо поставленной статистикой. Еще одной причиной появления Трансплана, по словам профессора С.В. Коган-Бернштейна, стала необходимость тесно увязывать работу транспорта с другими отраслями народного хозяйства.

В задачи Трансплана входила разработка годовых и иных планов перевозок, в зависимости от потребности в транспортных услугах и технических возможностей транспорта. Приходилось учитывать смену основных направлений грузовых потоков после Гражданской войны. В связи с сокращением внешней торговли уменьшились грузопотоки на запад и юго-запад. В 1924—1925 гг. перевозки по этим направлениям сократились соответственно на 33 % на 53 %. В довоенное время весь северо-запад Российской империи снабжался английским и польским углем. Теперь уголь в Северо-Западный промышленный район везли в основном из Донбасса. В полтора раза выросли грузовые потоки в восточном направлении. Эта тенденция стала устойчивой после решения правительства о создании новой угольно-металлургической базы в Кузбассе. Возросла дальность перевозок отчасти в связи тяжелым положением речного транспорта. Так, значительная часть хлебных грузов и нефти в дореволюционной России перевозилась речным флотом, а с начала 1920-х гг. они грузились в вагоны и цистерны. Трансплан должен был рассматривать годовые производственные программы ремонта подвижного состава и сооружений, перспективные планы восстановления и развития транспорта, деятельности отдельных управлений наркомата, согласовывать их с мероприятиями других ведомств. В условиях нэпа на Трансплан был возложен поиск дополнительных финансовых и материальных средств и разработка мер по уменьшению расходов ведомства путей сообщения. Он также изучал все предложения общеорганизационного характера, включая реорганизацию центрального и местных аппаратов НКПС, мероприятия по улучшению быта, медицинской помощи, повышению уровня общих технических знаний и организации профессионального образования на транспорте. Трансплан был обязан давать заключения по всем законопроектам, касавшимся деятельности транспорта и участвовать в работе Госплана. Председателем Трансплана был главный начальник путей сообщения. На первом заседании, состоявшемся 2 июня 1922 г., он назвал Трансплан «мозгом НКПС».

В начале 1922 г. в ведение НКПС были переданы шоссейные и грунтовые дороги. Теперь наркомат отвечал за разработку законодательства, составление планов развития и эксплуатации этих дорог, руководил всеми видами местного транспорта. 28 апреля Совет труда и обороны постановил вернуть в НКПС управление всеми работами по переустройству или перешивке существовавших линий и строительству ветвей.

Несмотря на сокращение протяженности железных дорог, находившихся в ведении ведомства путей сообщения и их грузооборота, передачи дела строительства новых дорог, эксплуатации шоссе и водного транспорта в другие ведомства, аппарат НКПС в годы Гражданской войны увеличился примерно в шесть раз. Этому способствовали чрезмерная, но объективно неизбежная централизация принятия решений в обстоятельствах военного времени, необходимость строгого учета и распределения дефицитных материалов и оборудования, общее падение производительности труда, трудоустройство железнодорожников с эвакуированных железных дорог и т.п. В свою очередь это приводило к созданию многоступенчатой иерархии бюрократических инстанций, нерациональному использованию персонала, обезличиванию исполнения той или иной работы, следовательно, и безответственности, огромной волоките.

Методы борьбы с бюрократизмом, предложенные Дзержинским, в сущности не отличались новизной, они использовались и используются до сих пор: рационализация аппарата управления с сокращением штатов, пересмотр функций учреждений, децентрализация и демократизация управления, укрепление дисциплины и ответственности и т.д. Поэтому можно лишь отметить ту решительность, с которой нарком путей сообщения взялся за решение этих проблем.

Прежде всего началось стремительное сокращение штатов центральных учреждений. По состоянию на 1 января 1921г. штатная численность наркомата определялась в 9828 человек. Во второй половине 1921 — первой половине 1922 г. удалось сократить штат наркомата вдвое.

К концу 1922 г. структура и функции Наркомата путей сообщения фактически соответствовали дореволюционному устройству Министерства путей сообщения. Новая экономическая политика вызвала существенные перемены в организации местного управления железными дорогами.

Совет труда и обороны (СТО) утвердил по докладу Ф. Э. Дзержинского Положение о Правлениях железных дорог. Объявляя о нем в приказе по ведомству путей сообщения, нарком подчеркнул особую роль новых учреждений на железных дорогах: «Правления должны стать центрами дорог, в сложнейшей обстановке современной экономики самостоятельно ведущими их хозяйство и направляющими их хозяйственную политику в зависимости от местных условий, при общем руководстве НКПС». Отныне, по мнению Дзержинского, дороги становились «самостоятельными хозяйственными единицами». С момента организации правлений в их распоряжение поступало все имущество, принадлежавшее дорогам и предприятиям, входившим в данное правление. Сущность и цель рассматриваемой реформы состояли в децентрализации управления коммерческой и хозяйственной деятельностью транспортных предприятий. В состав правлений включались местные хозяйственные руководители, представители промышленности, сельского хозяйства и другие лица.

Правления полностью принимали на себя работу в области экономики, финансов и материального обеспечения дорог. Административно-техническая область находилась в полном самостоятельном ведении железных дорог во главе с начальниками дорог. В пределах сметы начальник дороги действовал самостоятельно, а за правлением устанавливалось право только общего контроля за деятельностью дороги

30 декабря 1922 г. состоялся Всесоюзный съезд Советов, принявший Декларацию и Договор об образовании СССР. Согласно Договору управление путями сообщения было отнесено к компетенции Союза ССР. Поэтому 6 июля 1923 г. НКПС РСФСР фактически был преобразован в НКПС СССР — орган руководства железнодорожным, морским и речным транспортом, шоссейными и грунтовыми дорогами, а также орган надзора за всеми видами транспорта. Кроме того, с 1924 г. в НКПС было сосредоточено и все железнодорожное строительство. Местными органами НКПС СССР были округа путей сообщения на окраинах страны, правления железных дорог и морских пароходств, окружные управления шоссейных и грунтовых дорог. Новый наркомат имел своих уполномоченных при правительствах союзных республик (институт уполномоченных был упразднен в 1934 г.).

12 ноября 1923 г. ЦИК СССР утвердил Положение о Народном комиссариате путей сообщения СССР. При НКПС состояли межведомственные органы: Тарифный комитет, Финансово-контрольный комитет, Центральный комитет по перевозкам, Центральный комитет по портовым делам, Общесоюзный регистр. Для предварительного рассмотрения и решения вопросов, связанных с деятельностью транспорта, созывались съезды: тарифные, конвенционные, по разбору претензий и технические совещательные по отдельным отраслям транспортного дела.

Намеченные руководством НКПС планы по ликвидации последствий Гражданской войны на железнодорожном транспорте были выполнены. Если в 1913 г. было отремонтировано 8306 паровозов (в единицах среднего ремонта), то в 1 924/25 г. — 10 747, т.е. на 28 % больше. За то же время выпуск из ремонта товарных вагонов увеличился со 111 тыс. до 139 тыс. или на 25 %. Процент неисправных паровозов сократился по сравнению с 1920 г. с 64,2 до 52,5, товарных вагонов — с 30,8 до 25,9. К концу восстановительного периода действовали все железнодорожные мосты, из них 64 % было отремонтировано капитально.

В 1924 г. была введена в эксплуатацию линия Славгород - Павлодар (189 км), имевшая важное значение для освоения новых территорий для развития сельского хозяйства на юге Сибири. Завершение сооружения линий Херсон - Апостолово (149 км) и Нежин - Чернигов (83 км) позволили вовлечь в экономическую жизнь новые районы Украины. Для развития народного хозяйства Среднеазиатских республик важное значение имело строительство линии Карши — Китаб (122 км). Сданная в эксплуатацию в 1927 г. линия Котельнич — Горький (370 км) позволила ускорить перевозки грузов между Уралом и Центрально-Промышленным районом страны. В соответствии с планом ГОЭЛРО в 1 926 г. был введен в эксплуатацию первый электрифицированный участок Баку—Сабунчи—Сураханы. В 1927 г. были начаты работы по электрификации участка Москва — Мытищи.

Опыт некоторых строек представляет интерес и сегодня. Например, 2 сентября 1922 г. Концессионный комитет при Совете труда и обороны РСФСР принял решение об образовании Акционерного общества Ачинск-Минусинской железной дороги («Ачминдор»). 51 % акций находился в НКПС. Обществу передали в эксплуатацию головной участок трассы. Предстояло наладить водоснабжение и завершить строительство нескольких мостов, уложить рельсы на большинстве участков. АО «Ачминдор» довело рельсовый путь до ст. Ужур (145 верст) и ввело временное движение поездов. А 25 ноября 1925 г. первый поезд пришел в Абакан. В Абакане было построено депо и вагоноремонтные мастерские. Еще одно депо сооружено на ст. Сон. Одновременно началась эксплуатация железнодорожной ветки до Черногорских угольных копей.

Грузооборот железнодорожного транспорта в 1925 - 26 гг. достиг 68,9 млрд тонно-километров против 65,9 млрд тонно-километров в 1913 г. Производительность труда в конце 1925 г. по сравнению с 1920 г. возросла в 6 раз и составила 73% от уровня 1913 г. В 1926/27 хозяйственном году объем перевозок грузов превзошел уровень 1913 г. По перевозкам пассажиров довоенный уровень был достигнут в 1924/25 хозяйственном году.

В 1925 г. на базе паровоза серии С был спроектирован новый пассажирский паровоз серии Су (сормовский усиленный), разработанный конструкторским бюро под руководством К.Н. Сушкина. Локомотив выпускался по 1951 г. включительно. Всего было выпущено 2600 единиц, что является мировым рекордом для пассажирских паровозов. С конца 1926 г. начат выпуск грузовых паровозов типа 0-5-0 серии зу (усиленный) Всего выпущен 2481 паровоз. В 1927 г. заводы страны выпустили 100 пассажирских паровозов серии М конструкции инженера А.С. Раевского. В 1926 —1928 гг. восстановленные и реконструированные заводы выпускали ежегодно более 10 тыс. товарных вагонов различного назначения. В 1926 г. Брянский паровозостроительный завод начал серийное производство четырехосных вагонов-ледников грузоподъемностью 28,5 т с деревянным каркасом кузова и металлической рамой с хребтовой балкой.

Восстановительный период подходил к концу. Вместе с тем темпы восстановления отрасли отставали от потребностей промышленности и сельского хозяйства. Предстояло приступить к реконструкции железнодорожного транспорта на базе новой техники, строительства новых железных дорог, внедрения научной организации труда.


Каталог: biblio -> books
books -> В. И. Морозова, К. Э. Врублевский сетевое и календарное планирование
biblio -> Методические указания по самостоятельной работе для студентов дневной формы обучения по специальности 201000 «Многоканальные телекоммуникационные системы»
biblio -> Конспект лекций по дисциплине для специальности 080110. 51 «Банковское дело»
biblio -> Профессиональный стандарт специалист по защите информации в автоматизированных системах
biblio -> Учебное пособие для слушателей обучающихся по дополнительным программам повышения квалификации специалистов в Институте развития мчс россии
biblio -> Конспект лекционного материала по дисциплине для специальности 080110. 51 «Банковское дело»
books -> Международная экономическая интеграция характерная особенность современного этапа развития мировой экономики. В конце XX в
biblio -> Кино, театр, бессознательное


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   22


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал