История экономики транспорта



страница8/22
Дата17.10.2016
Размер2.46 Mb.
ТипУчебное пособие
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   22

Контрольные вопросы:


1. Какой орган стал управлять транспортной отраслью после прихода к власти большевиков в 1917 г.?

2. Где стало размещаться большинство структурных подразделений НКПС с 1919 г.?

3. В связи с чем в ноябре 1918 г. на всей сети железных дорог было введено военное положение и в чём это выражалось?

4. В 1920 г. был разработан новый Общий Устав железных дорог РСФСР, какое наиболее важное нововведение, определяющее в значительной степени все его содержание, было в нём закреплено?

5. Кем были разработаны принципы построения системы диспетчерской централизации?

6. В связи с чем связаны серьёзные затруднения на железной дороге зимой 1937-1938 гг.?

7. Какая главная цель была поставлена в рамках структурной реформы 1921-1923 г.

8. Эффективным средством ускорения пропуска вагонопотоков явилась какая езда, получившая в конце 1930г. широкое распространение?

9. В каком году вышел первый номер профессиональной газеты "Гудок"?

10. С 1932 г. на постройке железных дорог стал использоваться труд заключенных, в каком регионе страны это было наиболее распространено?

11. Какой профессиональный праздник был первым установлен в Стране Советов, в каком году это произошло, когда он отмечается в настоящее время?

12. Сколько всего к концу 30-х гг. в СССР действовало вузов, готовивших специалистов для железных дорог, чем была продиктована необходимость в таком количестве учебных заведений?


3. УПРАВЛЕНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ, ПОСЛЕВОЕННЫХ ПЯТИЛЕТОК И ЕГО КОРЕННОЙ РЕКОНСТРУКЦИИ (1941-1991 гг.)

3.1. Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.


Великая Отечественная война явилась величайшим испытанием для железнодорожного транспорта. Трудно переоценить вклад железнодорожников в великий всенародный подвиг: в годы войны на стальные магистрали пришлось более 80 % всего грузооборота в стране.

С первых часов войны железнодорожный транспорт начал осуществлять мобилизационный план. Уже 23 июня для более полного удовлетворения потребностей фронта и тыла был введен особый воинский график — литер А, рассчитанный на скорейшее продвижение воинских эшелонов и грузов. Перевозки, не имевшие военного значения, резко сокращались. График предусматривал первоочередное продвижение воинского транспорта с максимальным использованием пропускной способности линий.

События первых дней войны продиктовали также необходимость решения вопроса эвакуации населения и промышленных предприятий, в первую очередь оборонных. Началась невиданная в истории гигантская работа по организованному перемещению производительных сил страны с запада на восток. Эта работа была выполнена в два этапа: в 1941 г. из Белоруссии, Украины, Прибалтики, Ленинграда и Москвы; в 1942 г. из южных районов европейской части СССР. Масштабы перевозок были поистине огромны. Только в июле-ноябре 1941 г. на восток эвакуировались 2593 предприятия, в их числе 1523 крупных завода, 18 млн рабочих, служащих и членов их семей.

Общий объем перевозок только по железным дорогам составил более 1,5 млн вагонов (30 тыс. поездов). А всего за войну число эвакуированных составило около 25 млн человек.

Преодолев огромные трудности, работники транспорта успешно завершили грандиозную по своим масштабам операцию по перебазированию производительных сил страны на восток. На Урале разместились 667 эвакуированных заводов, в Западной и Восточной Сибири — 322, в Средней Азии и Казахстане — 308, в Поволжье — 226. В течение четырех-шести месяцев большинство этих предприятий возобновило производство. Особое место в использовании транспорта в первые месяцы войны занимала эвакуация гражданского населения из Ленинграда. До 30 августа 1941 г., когда гитлеровцы заняли станцию Мга и перерезали Октябрьскую магистраль, из Ленинграда было отправлено 282 эвакопоезда, в которых выехало 636 тыс. человек.

Вторая волна эвакуации, обусловленная наступлением немецко-фашистских войск в 1942 г. на юге и юго-востоке страны, легла на плечи Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железных дорог. В этот период были перебазированы 150 крупных предприятий, оборудование нефтепромыслов «Майкопнефти» и «Грознефти», имевшиеся запасы нефти и нефтепродуктов.

Уже на третий день войны, 24 июня 1941 г., НКПС дал распоряжение железным дорогам сформировать 288 военно-санитарных поездов, для чего было выделено 6 тыс. пассажирских вагонов и определен штат железнодорожников. За весь период войны объем перевозок по эвакуации раненых составил 11 836 поездов.

Переброска стратегических резервов из глубины страны, в том числе с Дальнего Востока и Сибири, потребовала от железнодорожников героических усилий. Эшелоны с войсками продвигались с невиданной тогда скоростью, достигавшей 900 км в сутки.

В августе 1942 г. была построена и сдана в эксплуатацию 136-километровая рокадная железнодорожная линия Петров Вал — Иловля и Кизляр — Трусово, сыгравшая большую роль в обеспечении Сталинградской битвы. Строительство велось широким фронтом: путь укладывался одновременно на четырех-пяти участках: укладчики шли навстречу друг другу. С целью ускорения строительства была снята путевая решетка на вновь построенной линии БАМ—Тында протяженностью 170 км, перевезена и уложена на рокадную линию. В сентябре под огнем противника была построена еще одна 138-километровая линия Ахтуба — Паромная. В период оборонительных боев и подготовки к контрнаступлению в районе Сталинграда (с июля 1942 г. по 1 января 1943 г.) железнодорожным транспортом было подвезено Сталинградскому, Донскому, Юго-Западному и Воронежскому фронтам 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами, горючим, продовольствием и другими материальными средствами.

Для обеспечения стратегической операции в районе Курской дуги в 1943 г. фронтам, участвовавшим в сражениях, было доставлено 3177 эшелонов с войсками и 2543 поезда с материальными средствами. Общий объем воинских перевозок на этом направлении достиг 540 тыс. вагонов. В период подготовки к Курской битве потребовалось построить новую линию протяженностью 90 км между Старым Осколом и Ржавой.

На заключительном этапе войны против фашистской Германии транспорт оказался на высоте в решении стоящих перед ним задач. С 15 января по 16 апреля 1945 г. в тыловых районах фронтов были восстановлены основные железнодорожные линии: 3250 км на 1-м Белорусском, 4360 км на 1-м Украинском и 871 км на 2-м Белорусском фронтах. Для размещения фронтовых и армейских складов проложено 25 км железнодорожных путей, шесть созданных выгрузочных районов могли принимать до 90 поездов в сутки. Огромные масштабы перевозок были характерны для наступательной Берлинской операции. Участвовавшим в ней фронтам в кратчайшие сроки было подано 3702 поезда с войсками и материальными средствами. И все эти особо важные перевозки по обеспечению стратегических операций осуществлялись без какого-либо перерыва в доставке воинских грузов другим фронтам.

Особого внимания заслуживает организация и осуществление переброски стратегической группы войск из районов Берлина, Праги, Бухареста, Вены на Дальний Восток. Она была осуществлена в невиданно короткие сроки в мае-августе 1945 г. для проведения стратегической операции по разгрому японской Квантунской армии. Общий объем этих перевозок, осуществлявшихся на расстояние от 9 тыс. до 12 тыс. км, составил свыше 1660 оперативных эшелонов (около 81,5 тыс. вагонов) и около 51 тыс. вагонов с грузами снабжения.

Транспортный комитет сыграл большую роль в мобилизации резервов всех видов транспорта и наиболее эффективного их использования. Решались вопросы необходимого строительства новых линий, восстановления разрушенных железных дорог и сооружений, а также своевременной доставки на фронт войск, военной техники и боеприпасов. Благодаря принятым решениям были развернуты военно-эксплуатационные отделения и управления, располагавшие подвижной материальной базой — паровозными колоннами, паровозо- и вагоноремонтными поездами. Эти формирования сыграли огромную роль в транспортном обеспечении фронтов.

Московские локомотивщики создали специальные подразделения для прифронтовых перевозок — колонны паровозов особого резерва НКПС (ОРКП). Первые четыре такие колонны формировались в локомотивном депо имени Ильича ст. Москва-Сортировочная. Колонна из 30 паровозов была в состоянии обслуживать конкретный участок фронта. При подготовке и проведении стратегических, фронтовых и армейских операций колонны обеспечивали передислокацию и скрытое сосредоточение больших масс войск, боевой техники и всего необходимого для осуществления этих операций. В каждой ОРКП были свои передвижные ремонтные мастерские, подвижные склады, бани-прачечные. Такие же спецформирования НКПС использовались и для массированных перевозок в глубоком тылу.

Помимо воинских перевозок, ОРКП сыграли свою роль и в выполнении важнейших народнохозяйственных задач. Например, в обеспечении беспрецедентной операции «Уголь Воркуты» участвовала ОРКП-3, снятая с обслуживания фронта. К тому времени весь Донбасс оказался в руках врага, а уголь Кузбасса шел полностью на Урал и в центр страны. Топлива не хватало Северному флоту и морским конвоям союзников, доставлявшим военные грузы в Мурманск и Архангельск, Северо-Западному региону страны. И когда Северо-Печорская дорога была достроена, сюда и была переброшена ОРКП-3.

Немалая заслуга железнодорожников — в создании бронепоездов и их борьбе с врагом. Более 500 бронепоездов — стальных крепостей на колесах — действовали на фронтовых магистралях. Из них — 230 зенитных, защищавших небо над станциями, разъездами и у мостов от налетов вражеской авиации.

Наряду с восстановлением разрушенного хозяйства в широких масштабах и высокими темпами сооружались новые железные дороги. Всего было введено в строй 9845 км новых линий. Строительство велось на Урале и Кавказе, в Сибири, Казахстане и Средней Азии. Уже в ходе строительства по большинству из них осуществлялись перевозки. На дорогах Урала и Сибири сооружались вторые пути. Продолжалась электрификация железнодорожных линий, на электрическую тягу перевели около 400 км.

Творческая инициатива и самоотверженный труд железнодорожников в годы войны выявили множество ценных начинаний, прогрессивных методов и форм работы. Выдвинулась целая плеяда передовых коллективов дорог и отделений, станций и депо, вагонных участков, дистанций пути, заводов и других предприятий транспорта.




Каталог: biblio -> books
books -> В. И. Морозова, К. Э. Врублевский сетевое и календарное планирование
biblio -> Методические указания по самостоятельной работе для студентов дневной формы обучения по специальности 201000 «Многоканальные телекоммуникационные системы»
biblio -> Конспект лекций по дисциплине для специальности 080110. 51 «Банковское дело»
biblio -> Профессиональный стандарт специалист по защите информации в автоматизированных системах
biblio -> Учебное пособие для слушателей обучающихся по дополнительным программам повышения квалификации специалистов в Институте развития мчс россии
biblio -> Конспект лекционного материала по дисциплине для специальности 080110. 51 «Банковское дело»
books -> Международная экономическая интеграция характерная особенность современного этапа развития мировой экономики. В конце XX в
biblio -> Кино, театр, бессознательное


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   22


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал