История экономики транспорта


Послевоенная реконструкция и развитие железнодорожного транспорта



страница9/22
Дата17.10.2016
Размер2.46 Mb.
ТипУчебное пособие
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   22

3.2. Послевоенная реконструкция и развитие железнодорожного транспорта.


Самая разрушительная в истории человечества война нанесла железнодорожному транспорту огромный урон. Никогда и нигде прежде транспортная система не подвергалась такому разрушению. Быстрое восстановление ее на территории СССР приобретало не только народнохозяйственное, но и первостепенное политическое значение.

Железнодорожный транспорт был первой отраслью народного хозяйства, в которой еще до окончания Великой Отечественной войны был составлен трехлетний план капитального восстановления разрушенных железнодорожных объектов. Руководители страны видели тот огромный ущерб, который нанесла война железнодорожному транспорту и просили доложить общую ситуацию, сложившуюся на транспорте, и дать предложения по его восстановлению.

Объем работ по восстановлению железнодорожной сети, который предстояло выполнить, был огромным. В западных районах СССР немецко-фашистские захватчики разрушили 65 тыс. км пути, 13 тыс. мостов, свыше 4100 станций, 1600 водонапорных башен, свыше 300 паровозных депо, 129 ремонтных и машиностроительных заводов транспорта, 500 тыс. км проводов связи, взорвали и угнали около 16 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов, а также уничтожили почти весь жилой фонд.

Большой объем восстановительных работ был выполнен на железнодорожном транспорте уже в последние два года войны. К концу ее на территории СССР было сдано в эксплуатацию 50 тыс. км путей (еще около 30 тыс. км — на зарубежной территории), 13,5 тыс. мостов, тысячи километров вторых путей, линий связи, станционных путей. Движение поездов в пределах нашей страны не прекращалось почти по всем железнодорожным линиям.

План предусматривал, в частности, капитальное восстановление железнодорожных мостов, путей, станций и депо в освобожденных районах и других объектов, выведенных из строя оккупантами. Главная трудность заключалась в том, что огромный объем восстановительных работ требовал оборудования, металла, цемента, леса и других материалов, а промышленность ими обеспечить еще не могла. Транспортникам приходилось самим налаживать различные подсобные производства для восстановления рельсов, скреплений и шпал, производства чугунного, стального и цветного литья и поковок для ремонта подвижного состава, выполнять капитальный ремонт паровозов, вагонов в тех депо и мастерских, где прежде занимались лишь их текущим ремонтом. Потребовалось также организовывать собственные предприятия по заготовке и переработке леса, подсобные сельскохозяйственные предприятия, строить жилые и производственно-технические здания. Капитально восстановить всю сеть путей только силами транспорта было невозможно.

Госплан СССР возглавил разработку плана восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946 — 1950 гг., предусмотрев в числе первоочередных задач восстановление и развитие железнодорожного транспорта. В этом первом послевоенном плане только на восстановление и развитие железнодорожного транспорта выделялось 16 % всех капитальных вложений в народное хозяйство. Составленный на его основе отраслевой план предусматривал электрификацию железных дорог и внедрение тепловозной тяги. Таким образом, восстановление железных дорог предусматривалось осуществить на новой, прогрессивной технической базе. Большое значение для возрождения железнодорожного транспорта в западных районах страны имел начавшийся в 1946 г. выпуск новых грузовых паровозов, у которых нагрузка на ось была небольшой [18,2 т]. Они были пригодны для работы на участках, капитальное восстановление которых еще не было завершено. В это же время для работы на грузонапряженных участках были созданы более мощные паровозы со сцепным весом 113 — 115 т; началось серийное производство новых тепловозов мощностью до 2000 л.с. и электровозов с нагрузкой на ось 22 т.

Железные дороги в послевоенные годы стали получать четырехосные вагоны грузоподъемностью 50—60 т, оборудованные автосцепкой и автотормозами. Новыми цельнометаллическими вагонами стал пополняться и пассажирский вагонный парк. Широко развернулись новое железнодорожное строительство и работа по повышению пропускной способности важнейших магистралей. Протяженность электрифицированных линий, составлявшая перед войной 1865 км, увеличилась до 3042 км. Уже через три года после окончания войны железнодорожный транспорт «по грузообороту превзошел уровень 1940 г. Значительно улучшились и его качественные показатели: оборот вагона с 10,84 суток сократился до 7,49 суток.

В годы четвертой пятилетки была осуществлена ПЕРЕСТРОЙКА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ. Наркомат был преобразован в Министерство путей сообщения. Первым министром путей сообщения СССР стал И.В. Ковалев. В низовом звене были созданы комплексные подразделения — отделения железной дороги, которые подчинялись железным дорогам. В высшем звене было создано десять округов, каждый из которых объединял дороги крупных экономических районов страны (Урала, Сибири, Дальнего Востока, Закавказья и др.). Округа возглавили члены коллегии МПС. Новые звенья управления получили право в пределах своих границ решать все вопросы. Теперь МПС, освобожденное от «текучки», могло больше времени уделять повседневному и перспективному планированию перевозок, развитию железнодорожного транспорта, подготовке и воспитанию кадров и научным исследованиям. Стало возможным в 2 — 3 раза сократить отчетность подразделений МПС, приблизить руководство к производству, так как начальники округов, будучи членами коллегии министерства, могли быстро доводить до мест рассматривавшиеся руководством наиболее актуальные вопросы. В результате осуществленных мер аппарат МПС сократился с 9800 до 2500 человек. Освободившиеся высококвалифицированные работники были направлены на укомплектование округов и других подразделений. В связи с созданием отделений дорог значительно сократился также штат управлений дорог.

Однако форма управления округами железных дорог, хотя и сыграла положительную роль в мобилизации местных ресурсов для восстановления железнодорожного хозяйства, не смогла стать устойчивой формой управления транспортом. Главный недостаток деятельности округов заключался в том, что они создавали двойственность в руководстве дорогами и затрудняли решение задач укрепления единоначалия на железнодорожном транспорте.

Постановлением правительства в июле 1951 г. округа были ликвидированы. Вместе с этим необходимость повышения эффективности работы транспорта, сложная система руководства хозяйством, требование повышения местной инициативы и умелого маневрирования ресурсами вызывали необходимость дальнейшего совершенствования управления железными дорогами. С этой целью было проведено укрупнение железных дорог, отделений и линейных предприятий, что позволило с большей эффективностью внедрять новую технику и использовать преимущества крупного производства.

Если в 1950 г. железнодорожная сеть была разделена на 56 железных дорог, то в 1960 г. их стало 35, а в 1970 г. — 26. К концу 80-х годов в СССР функционировало 32 железные дороги. Укрупнение дорог и отделений дало возможность комплексно развивать различные отрасли железнодорожного хозяйства, достигать большего экономического эффекта в организации эксплуатационной работы, лучше использовать преимущества электрической и тепловозной тяги при работе на удлиненных тяговых плечах, а также позволило организовать руководство многоотраслевым хозяйством.

Серьезной реорганизации подверглись отделения дорог. Существовавшие на железнодорожном транспорте отделения движения, отделения паровозного хозяйства, вагонные участки и отделения пассажирской службы, протяженность которых составляла 150—200 км, не обеспечивали комплексного руководства и координации работы линейных предприятий по перевозкам. Достигнуть слаженности в работе без наличия единого руководства было невозможно. В связи с этим для улучшения руководства линейными предприятиями были созданы отделения железных дорог, которым в оперативном и хозяйственном отношении были подчинены все предприятия, участвовавшие в перевозочном процессе и находившиеся в пределах отделения дороги. Ранее существовавшие отраслевые отделения на железных дорогах были реорганизованы и вошли в состав отделений как структурные подразделения — отдел движения, локомотивного, вагонного хозяйства и т.д.

В 1958 г. были осуществлены дополнительные меры по организационно-хозяйственному укреплению отделений, расширению прав и повышению ответственности начальников отделений за руководство хозяйством.

На отделение железной дороги было возложено руководство хозяйственно-производственной и финансовой деятельностью всех линейных предприятий и организаций, находящихся в границах отделения, за исключением учреждений и организаций общедорожного значения. Непосредственно отделению дороги были подчинены станции и вокзалы, локомотивные и вагонные депо, промывочно-пропарочные станции, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи, механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ, участки энергоснабжения, участковые материальные склады и др. Были пересмотрены границы отделений, которые приблизились к территориальным границам союзных республик, областей и районов.

Техническое перевооружение хозяйства железнодорожного транспорта, внедрение новых форм организации производства и труда, специализация и развитие форм внутриотраслевой и межотраслевой кооперации создали объективные условия для концентрации производства и укрупнения предприятий. В результате количество отделений по сравнению с 1955 г. уменьшилось в 1,6 раза, а средняя протяженность отделений составила около 780 км, или увеличилась против ранее существовавших отделений в 4 раза и более. Были пересмотрены функции служб железных дорог — они освобождены от оперативного руководства работой линий (кроме службы движения). На них возложено техническое руководство линейными предприятиями, разработка и проведение мероприятий по укреплению и развитию хозяйства дорог.

Опыт работы укрупненных железных дорог подтвердил целесообразность проведения этого мероприятия. При объединении дорог было ликвидировано значительное количество стыковых пунктов между ними, что способствовало ускоренному продвижению поездов и лучшему использованию подвижного состава, позволило лучше организовать обслуживание предприятий и населения в районе обслуживания.

Важным преимуществом больших по протяженности и объему работы железных дорог являлось повышение маневренности в использовании материальных и трудовых ресурсов, более правильное распределение работы между сортировочными станциями и возможность организации лучшего взаимодействия между линейными предприятиями. Были созданы условия для комплексного развития пропускных и провозных способностей, а также рационального использования капитальных вложений. Увеличение эксплуатационной длины железных дорог позволило оперативно руководить перевозками на удлиненных участках и целых направлениях. Укрупнение железных дорог, отделений, предприятий по отраслям железнодорожного хозяйства дало возможность значительно сократить расходы на содержание аппарата управления.

В 1957 г. в соответствии с законом, принятым седьмой сессией Верховного Совета СССР, была осуществлена перестройка управления промышленностью и строительством. В экономических административных районах были созданы совнархозы. После перенесения оперативного руководства промышленностью и строительством в экономические административные районы и расширения прав союзных республик появились новые возможности для быстрого роста производства, правильного размещения производительных сил, комплексного развития хозяйства экономических районов, целесообразной специализации и кооперирования производства с учетом особенностей каждого экономического района.

В первые годы послевоенной пятилетки, несмотря на общее улучшение работы железнодорожного транспорта, экономические результаты хозяйственной деятельности дорог были неудовлетворительными. Они не покрывали за счет своих доходов затраты по эксплуатационной деятельности и требовали дотации от государства. Необходимость в государственной дотации была отчасти вызвана тем, что расходы на приобретение топлива, материалов, запасных частей составляли значительный удельный вес в эксплуатационных затратах железных дорог.

За период с 1940 по 1947 г. заработная плата работников эксплуатации была увеличена более чем на 90 %. По этим причинам себестоимость грузовых перевозок в 1947 г. достигла 5,169 коп. против 2,63 коп. в 1940 г., или увеличилась на 96 %, а средняя доходная ставка, связанная с уровнем тарифов на перевозки, установленным в 1939 г., почти не изменилась. Действовавшие в этот период тарифы не покрывали себестоимость перевозок угля на 42,4 %, нефти — на 53,8 %, руды — на 50 %, чугуна и стали — на 53,5 %, леса — на 45,1 %, кирпича — на 38,8 %.

Система государственной дотации, рассчитанная на покрытие плановых убытков, стала тормозить укрепление хозяйственного расчета на предприятиях транспорта и препятствовала снижению себестоимости перевозок.

По решению правительства с января 1949 г. были введены новые тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом. Уровень грузовых тарифов был установлен таким образом, чтобы не только покрывались эксплуатационные расходы, но и создавались определенные накопления, а также условия для снижения себестоимости перевозок и повышения рентабельности работы железных дорог.

Одновременно с новыми грузовыми тарифами с января 1949 г. была введена также тарифная система распределения доходов между дорогами, фактически существовавшая в довоенный период.

Действовавшая во время войны система распределения доходов между дорогами обеспечивала рентабельность всех дорог вне зависимости от получения фактических доходов по тарифу и ослабляла хозрасчетные интересы дороги в получении прибыли. Согласно этому порядку доходы от перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты в местном сообщении стали поступать в распоряжение дорог и расходоваться ими в соответствии с утвержденными Министерством путей сообщения балансами доходов и расходов.

Доходы от перевозок в прямом сообщении распределялись Министерством путей сообщения между дорогами следования грузов, пассажиров, багажа и почты пропорционально расстоянию, пройденному по каждой дороге, за исключением доходов от начальной и конечной операций.

За работы, связанные с начальной и конечной операциями по грузовым перевозкам для дорог отправления и назначения, была установлена особая плата в пределах общего тарифа.

Интенсивными темпами в послевоенный период шло строительство новых линий и усиление существовавших.

За годы двух послевоенных пятилеток было построено 5422 км новых линий и 10 166 км вторых путей. Среди вновь построенных — Южно-Сибирская магистраль, а также линия Моинты—Чу, соединившая Карагандинский угольный бассейн с республиками Средней Азии. Были введены в действие северный участок Печорской магистрали, Черноморская линия (Сочи — Сухуми) и другие.

В шестой пятилетке подавляющая часть капитальных вложений была направлена на реконструкцию и техническое перевооружение действующих линий, увеличение их пропускной и провозной способности. Было завершено строительство магистрали от Тайшета до Лены протяженностью 700 км, которая имела большое значение для обеспечения сооружения Братской гидроэлектростанции на Ангаре и соединила с железнодорожной сетью бассейн реки Лены.

В 1954 — 1965 гг. были проведены большие работы по развитию сети железных дорог в районе освоения целинных и залежных земель. В этой зоне сооружено 1720 км новых железных дорог.

Другим важным направлением в строительстве железных дорог в эти годы стало сооружение 8,6 тыс. км новых линий и вторых путей на ряде грузонапряжённых направлений, таких как Новокузнецк—Абакан—Тайшет, Средне-Сибирская магистраль от Барнаула до Омска и др. Во второй половине 60-х годов сооружен новый магистральный выход из районов Средней Азии и Поволжья в Центр и на Кавказ.

В годы десятой пятилетки более половины ввода новых железнодорожных линий (всего построено 3 тыс. км) приходилось на долю районов Сибири и Дальнего Востока. Было завершено строительство крупнейшей широтной Южно-Сибирской магистрали, связавшей в единый транспортный конвейер регионы Урала, Казахстана и Сибири и открывшей кратчайший путь в районы Поволжья, Центра и на Украину. Она способствовала разгрузке работающего с большим напряжением Транссиба. Построены новые линии

Байкало-Амурской магистрали, ставшей главным строительным полигоном на железнодорожном транспорте вплоть до конца 80-х годов.

Так, в двенадцатой пятилетке, последней при существовании СССР, всего было введено в эксплуатацию около 2 тыс. 700 км новых линий, из них более 1700 км на БАМе. «Золотое» звено на Восточном участке было уложено на разъезде имени В.П. Мирошниченко 17 апреля 1984 г., а 1 октября 1984 г. в Куанде состоялась торжественная церемония укладки «золотого» звена всего БАМа. 1 ноября 1989 г. был принят в постоянную эксплуатацию 21-й пусковой комплекс БАМа — обход Северо-Муйского тоннеля, чем была завершена приемка всей Байкало-Амурской магистрали.

Следующий этап строительных работ по развитию БАМа начался в конце 90-х годов и ставил своей целью экономическое развитие этого региона. 30 марта 2001 г. осуществлена сбойка Северо-Муйского тоннеля.

На этой стройке века протяженностью 3105 км построено около 4200 мостов и других искусственных сооружений, более 3000 км притрассовых дорог и выполнено 570 млн кубометров земляных работ. В целом за период с 1918 г. до конца 80-х годов железнодорожная сеть нашей страны выросла с 53 тыс.км до 147,4 тыс. км, что вывело СССР на второе место в мире по эксплуатационной длине железных дорог (после США).

Другим направлением развития железнодорожной сети стала электрификация дорог. Работы по электрификации начались еще в предвоенные годы и были продолжены сразу же после завершения Великой Отечественной войны. В 1946 — 1955 гг. была восстановлена электрическая тяга на 290 км демонтированных линий и заново электрифицировано более 3000 км. Продолжен перевод на электрическую тягу пригородных участков Москвы, Ленинграда, Киева, Риги и Баку.

В 1953 г. был построен первый отечественный восьмиосный электровоз постоянного тока. Постройка электровозов была сосредоточена на Новочеркасском электровозостроительном заводе, а электропоездов - в Риге на вагоностроительном и электромашиностроительном заводах.

В феврале 1956 г. ЦК КПСС принял решение «О генеральном плане электрификации железных дорог», в котором предусматривалось резкое увеличение темпов электрификации. В соответствии с этим решением уже в 1956 — 1960 гг. было электрифицировано около 8500 км линий. В частности, был электрифицирован на переменном токе значительный участок Транссибирской магистрали.

С 1957 г. стали поступать в эксплуатацию шестиосные пассажирские электровозы постоянного тока из ЧССР. В 1958 г. электровозы начал производить Тбилисский электровозостроительный завод.

Рекордным по темпам электрификации стало пятилетие 1961 - 1965 гг. — было введено в эксплуатацию более 11 000 км электрифицированных дорог. В 1961 г. завершилось создание самой протяженной электрифицированной магистрали Москва - Байкал (5500 км), а в 1962 г. были введены в эксплуатацию участки Иловайск - Ростов-на-Дону - Кавказская - Армавир - Белореченская (597 км), Малая Вишера — Калинин (321 км). Окончанием работ между Тбилиси и Ленинаканом (214 км) была завершена электрификация второй по протяженности магистрали от Ленинграда до Ленинакана (3500 км). В 1964 г. после электрификации направления Владимир - Горький - Киров - Пермь - Свердловск поезда на электрической тяге пошли от Москвы до Свердловска (1750 км). Кроме того, были введены в эксплуатацию электрифицированные участки и в других районах страны.

Интенсивная электрификация железных дорог продолжалась и в последующие годы. В 1966 —1970 гг. было введено в эксплуатацию почти 9000 км электрифицированных линий. В 70-х годах темпы электрификации несколько снизились. За десять лет (1971 — 1980 гг.) было электрифицировано около 10 000 км.

Одновременно шла интенсивная работа по созданию новых образцов электровозов. Так, в 1973 г. был создан опытный восьмиосный электровоз постоянного тока, в 1974- 1975 гг. - восьмиосный электровоз переменного тока с рекуперативным торможением, а также восьмиосный электровоз двойного питания с реостатным торможением. Начался выпуск электровозов постоянного тока, которые могли работать в составе двух, трех и четырех секций.

В 1972 г. стали поставляться из ЧССР пассажирские электровозы с реостатным торможением. В 1974 — 1975 гг. совершил первые опытные поездки скоростной электропоезд ЭР200.

Реализация Генерального плана электрификации железных дорог, проведение коренной реконструкции пути, модернизация локомотивного и вагонного хозяйства — все это неразрывно связано с именем Б.П. Бещева, работавшего на посту министра путей сообщения СССР почти 29 лет (с июня 1948 г. по январь 1977 г.). За годы работы Б.П. Бещева эксплуатационная длина сети СССР увеличилась на 23,5 тыс. км (21,4 %), а развернутая с учетом вторых и третьих путей — почти на 40 тыс. км. К 1977 г. отправление грузов более чем в 8 раз превышало показатель послевоенного 1946 г., грузооборот за те же годы увеличился почти в 10 раз. За столь выдающиеся заслуги перед государством Б.П. Бещеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В период 1981 —1988 гг. было электрифицировано около 9200 км. Продолжалась электрификация сверхмагистрали Брест—Хабаровск с запада (участки Столбцы — Брест (270 км) и Орша — Борисов (133 км)) и с востока (участки Вира —Архара —Шимановская — Сковородино — Могоча (1400 км) и Карымская —Чернышевск-Забайкальский (293 км)). Началась электрификация Байкало-Амурской магистрали — электровозы пошли от Лены до Ангаракана (624 км). Кроме того, был электрифицирован ряд других участков.

В 1982 г. был построен опытный электровоз переменного тока ВЛ80С, работающий в составе трех четырехосных секций, а с 1983 г. начался серийный выпуск этих локомотивов. Сцепом из двух таких электровозов мог управлять один машинист.

Одновременно появились два опытных двенадцатиосных электровоза переменного тока ВЛ85 — самых мощных из советских грузовых локомотивов. Из ЧССР начали поступать восьмиосные двухсекционные пассажирские электровозы.

Коренная реконструкция средств тяги, проведенная в 1956 — 1970 гг., и связанный с этим подъем локомотивостроения послужили основой повышения эффективности железнодорожного транспорта.

Годы послевоенных пятилеток характеризовались также дальнейшим развитием вагонного хозяйства. К 1955 г. заводы промышленности полностью обеспечили потребности страны в вагонах, с 1951 г. было начато оборудование подвижного состава роликовыми подшипниками.

К 1957 г. было завершено оборудование вагонов автосцепкой и автотормозами. В период 1971 — 1975 гг. одним из основных направлений развития железнодорожного транспорта являлось увеличение пропускной и провозной способности железных дорог. В связи с этим были приняты меры для повышения веса поездов путем внедрения большегрузных вагонов.

К 1980 г. парк грузовых вагонов пополнился восьмиосными цистернами (около 16 тыс. вагонов) и полувагонами грузоподъемностью 125 т, существенно расширился выпуск специализированных вагонов. В первой половине 80-х годов перед вагоностроителями и железнодорожным транспортом были поставлены задачи по улучшению структуры подвижного состава при более широкой его специализации, по повышению безопасности движения поездов, техническому перевооружению железнодорожного транспорта, увеличению выпуска цистерн и специализированных вагонов.

Изъятие из парка двухосных вагонов в семидесятых годах обеспечило повышение веса поезда и безопасности движения. Модернизация пассажирских вагонов позволила довести максимальные скорости движения до 160 км/ч.

Были разработаны и установлены наиболее рациональные виды и сроки периодического ремонта вагонов. В основу новой системы ремонта вагонов был положен принцип плановой периодичности с дифференцированными сроками ремонта в зависимости от типа вагонов, срока службы и технического состояния.

К началу 90-х годов для поддержания подвижного состава в исправном состоянии на сети дорог была создана мощная ремонтная база. Для ремонта пассажирских вагонов построены 74 депо, оснащенные необходимым оборудованием, а также напольными диагностирующими установками, прежде всего для проверки колесных пар, систем кондиционирования воздуха и электрооборудования. База по ремонту грузовых вагонов включала в себя 354 вагонных депо, 588 пунктов технического обслуживания, 416 пунктов подготовки грузовых вагонов к перевозкам, 18 вагоноколесных мастерских, 117 мастерских ю ремонту контейнеров, в том числе 32 — по ремонту крупнотоннажных.

Качество ремонта вагонов обеспечивалось благодаря широкой специализации депо, применению современного оборудования и механизмов. Для обеднения безопасности движения поездов на путях было смонтировано 3324 напольных устройства по обнаружению перегретых букс. Ремонт вагонов стал осуществляться с широким привлечением компьютерной справочно-информационной системы на основе новых принципов управления вагонным хозяйством.

Внедрение на транспорте в 50 - 70-е годы прогрессивных видов тяги, современных большегрузных вагонов, оснащение парка подвижного состава автотормозами и автосцепкой, переход на роликовые подшипники, изменение структуры парка грузовых вагонов за счет их дальнейшей специализации, внедрение достижений науки и техники, а также увеличение количества вагонов и локомотивов с просроченными сроками службы — все это потребовало осуществления мер по реконструкции заводской базы и ее техническому перевооружению с целью внедрения новой технологии и освоения новых видов работ. Особое внимание при этом уделялось не только объемам, но и качеству ремонта подвижного состава, изготовления запасных частей, повышению надежности и долговечности отремонтированных агрегатов, узлов и деталей. На заводах и предприятиях постоянно проводилась работа по совершенствованию действующей и внедрению прогрессивной технологии, механизации и автоматизации производства, улучшению качества и состава применяемого сырья, повышению уровня организации труда.

Итогом развития железнодорожного транспорта за 25 послевоенных лет стали достаточно впечатляющие результаты: к 1970 г. железные дороги СССР выполняли более 65 % грузооборота в стране (2494,7 млрд т-км) и почти 50 % пассажирооборота (273,5 млрд пасс.-км). Ведущая роль железных дорог в транспортной системе страны определяла высокий уровень требований к содержанию и использованию производственных мощностей.

Однако в целом с конца 60-х годов развитие железных дорог и их экономические показатели стали отставать от потребностей народного хозяйства. Так, при росте основных фондов народного хозяйства за 1960—1980 гг. в 3,5 раза рост фондов железнодорожного транспорта составил только 2,1 раза. Наблюдалось снижение доли железных дорог в общих капитальных вложениях в транспорт (с 3,3 % в седьмой пятилетке до 2,3 % в десятой), хотя удельный вес капитальных вложений в транспорт увеличился с 8 до 10 % общих капитальных вложений в народное хозяйство.

Ухудшение ряда эксплуатационных показателей в 70-е годы, прежде всего снижение производительности вагонов и локомотивов, а также повышение цен на дизельное топливо и смазочные материалы, увеличение заработной платы железнодорожников, передача в МПС СССР подъездных путей промышленных предприятий и другие факторы, удорожающие перевозки, обусловили ежегодное увеличение эксплуатационных расходов на 4-5 %.

Несмотря на это, железные дороги оставались наиболее экономичным видом транспорта. Кроме того, на железнодорожном транспорте в 80-е годы осуществлялся поиск новых методов хозяйствования, способных задействовать неиспользованные ранее резервы и существенно повысить эффективность работы.

Широкий резонанс и поддержку на сети получила инициатива, с которой в 1984 г. выступила Белорусская железная дорога. Путем внедрения прогрессивной технологии перевозок, достижений научно-технического прогресса, автоматизированной системы управления движением и других мер к 1987 г. было сокращено около 12 % персонала. При этом сэкономленный фонд заработной платы оставался на дороге и был направлен на повышение ставок и окладов работников. В 1986 г. средний уровень заработной платы на Белорусской дороге был поднят примерно на 9 %.

В 1987 г. уже 30 железных дорог из 32 работали по методу Белорусской дороги, что позволило высвободить 280 тыс. чел. и достигнуть экономии фонда заработной платы свыше 460 млн руб., которая в основном была направлена на повышение тарифных ставок и окладов.

Результаты работы этих дорог показали, что в основном были правильно выбраны фондообразующие и корректирующие показатели работы дорог. Планы перевозок начали стабильно выполняться при снижении расходов, повышении производительности труда, получении плановой прибыли. Это позволило с 1987 г. перевести на новые условия хозяйствования все железные дороги и отделения, другие предприятия и организации МПС.

С 1 января 1987 г. железные дороги СССР были переведены на новые условия хозяйствования, введение которых рассматривалось как этап к переходу на полный хозяйственный расчет и самофинансирование. Основными принципами перехода на новые условия стали: применение системы стабильных экономических нормативов, доведение до железных дорог минимальных плановых контрольных цифр, использование внутрипроизводственного хозрасчета как стимула повышения производительности труда, введение новых тарифных ставок и окладов за счет изыскиваемых дорогами средств.

Анализ итогов работы железных дорог за 1987 г. в новых условиях хозяйствования показал, что коллективы этих предприятий уделяли значительно больше внимания экономическим показателям, предпринимая серьезные усилия по выполнению плана. Годовой план как по объему, так и по основным экономическим показателям был выполнен. Получена сверхплановая прибыль в сумме около 300 млн руб., снижена на 0,1 % против плана себестоимость перевозок, план по росту производительности труда перевыполнен на 7,5 %.

Белорусский эксперимент получил всемерную поддержку со стороны руководства МПС и прежде всего министра Н.С. Конарева. Большое внимание уделялось совершенствованию систем информатизации и управления, организации труда. Поставленная в связи с дальнейшей перестройкой задача о переводе всех предприятий народного хозяйства на полный хозрасчет и самофинансирование, принятие Закона о государственном предприятии потребовали дальнейшего совершенствования системы работы железнодорожного транспорта.

Была введена новая система показателей и нормативов, особенности которой заключались в следующем. В составе контрольных цифр доводятся: общий объем перевозок грузов для обеспечения государственных заказов и потребностей грузоотправителей на местах, уровень перевозок, осуществляемых электрической тягой, показатели внедрения научно-технического прогресса. Государственные заказы по перевозкам формируются из объема перевозок по номенклатурным группам грузов, входящим в состав государственного заказа, утвержденного Госпланом СССР, и по номенклатурным группам государственного заказа министерства, утверждаемого МПС СССР по согласованию с Госпланом СССР. Установленные объемы перевозок, в том числе нормативы использования подвижного состава, министерством доводились до железных дорог.




Каталог: biblio -> books
books -> В. И. Морозова, К. Э. Врублевский сетевое и календарное планирование
biblio -> Методические указания по самостоятельной работе для студентов дневной формы обучения по специальности 201000 «Многоканальные телекоммуникационные системы»
biblio -> Конспект лекций по дисциплине для специальности 080110. 51 «Банковское дело»
biblio -> Профессиональный стандарт специалист по защите информации в автоматизированных системах
biblio -> Учебное пособие для слушателей обучающихся по дополнительным программам повышения квалификации специалистов в Институте развития мчс россии
biblio -> Конспект лекционного материала по дисциплине для специальности 080110. 51 «Банковское дело»
books -> Международная экономическая интеграция характерная особенность современного этапа развития мировой экономики. В конце XX в
biblio -> Кино, театр, бессознательное


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   22


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал