Как запад стал богатым



страница9/34
Дата02.06.2018
Размер5.29 Mb.
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   34
Подробности того, как расширялась торговля в Северной Европе, на берегах Средиземного моря, между Северной и Южной Европой хорошо изучены и здесь нет смысла об этом говорить. [Лучшими являются обзоры: М. М. Postan, "The Trade of Medieval Europe: The North", и Robert S. Lopez, "The Trade of Medieval Europe: The South", chaps 4 и 5 соответственно in The Cambridge Economic History of Europe, M. M. Postaia Mid H. J. Habakkuk, eds., vol. 2, Trade and Industry in the Middle Ages (Cambridge: Cambridge University Press, 1952).] Стоит отметить лишь два момента в развитии торговли между городами, имевшие значительные последствия для будущего.
Во-первых, Англия, которая позднее разделила с Голландией лидерство в развитии институтов капитализма, в сущности, была на протяжении большей части средних веков экономической колонией Западной Европы. Она поставляла сырье для специализированных центров мануфактурного производства -- продукты питания, руды и прежде всего шерсть для ткацких производств Нидерландов и Италии. Таким образом, уже очень давно внешняя торговля стала для Англии более важной, чем для большинства других стран Европы. Только поразительно быстрый подъем собственной ткацкой промышленности во второй половине XIV века изменил колониальный статус Англии.
Во-вторых, следует отметить ключевую роль Северной Италии в создании институтов капитализма. Многие новые подходы к организации торговли и производства в Северной и Западной Европе на деле были заимствованием, иногда с большим опозданием, практики, развитой в Северной Италии. [Обстоятельный обзор фактов, относящихся к развитию коммерческих институтов в Южной Европе в средние века, см. в: Medieval Trade in the Mediterranean World, Robert Lopez and Irving Raymond, eds. (New York: Columbia University Press, 1955).] Об этом заимствовании напоминает Ломбардская улица в Лондоне, увековечившая память об итальянских торговцах и промышленниках.
Общепризнано, что заметный рост европейской торговли начался в позднем средневековье и продолжился после краха феодализма. Нас здесь занимают не детали этого роста, но исторические зависимости между общим увеличением объема торговли, с одной стороны, и параллельным ростом городов и развитием капиталистических институтов -- с другой.
Подъем купечества
Первым следствием увеличения объема европейской торговли в позднем средневековье было становление класса профессиональных торговцев -- купцов. Мы уже отмечали, сколь незначительна роль профессиональных торговцев в средневековой торговле. Пока объем торговли оставался небольшим, ею можно было заниматься между делом, оставаясь при этом главным образом рыбаком, крестьянином, землевладельцем или монахом. Для них торговля была просто способом обратить произведенный продукт в деньги, а не основной профессией.
Простого увеличения объемов, торговли для возникновения профессиональных торговцев было бы недостаточно. Для тех, кто торгует произведениями собственных рук, не обязательно жить в городе. Но профессиональный торговец не может жить в деревне. Чтобы зарабатывать исключительно торговлей, нужна свобода принимать решения -- когда и по какой цене покупать и продавать. Такого рода свобода, непременная для профессиональных торговцев, была совершенно несовместима с бесчисленными феодальными ограничениями, в том числе с представлениями о "справедливых" ценах.
Постан отмечает, что возникновение купечества предполагало устранение целого множества феодальных ограничений личной свободы и частной собственности:
Чтобы быть профессиональным торговцем, который занимается своим делом круглый год, купцы и ремесленники должны были освободиться от многочисленных связей и повинностей, ограничивавших свободу передвижений и свободу заключения соглашений для низкопоставленных групп феодального общества. Их жилые и рабочие помещения должны были быть свободными от обязательств, обременявших сельских арендаторов; сделки между купцами не могли регулироваться феодальным обычным правом. Отсюда вытекает важная роль средневековых городов, представлявших собой нефеодальные острова в море феодализма; здесь же причина возникновения большого числа городов в XI веке -- в период роста торговли и созревания феодализма. В этом же ключевая роль для возникновения и развития городов хартий или привилегий (которые были ничем иным, как гарантией на исключение из феодального порядка). Эти хартии превращали деревни и крепостные посады в города; ими отмечен путь к полноценному городскому статусу. [Postan, "Trade of Medieval Europe", p. 172]
Иными словами, торговец не мог быть одновременно крепостным, живущим в поместье и обязанным нести повинности перед сеньором. Он должен был жить в городе, за пределами поместной системы. Конечно, в средневековом мире были всегда профессиональные торговцы. Со времен финикийцев люди этой профессии никогда полностью не исчезали из жизни Средиземноморья и Европы. На протяжении средних веков Венеция, города Ломбардии и Ганзейской лиги, обитатели усыпанного островами фризского берега от Голландии до Дании и даже викинги снаряжали водные и сухопутные торговые караваны, что было бы неосуществимо без профессиональных купцов. Обычно ремесленник или владелец поместья предпочитал сразу получить плату за товары, отправляемые с дальним караваном, а иноземный купец имел еще больше оснований стремиться к расчету на месте за привезенное им. Каждый обладавший временем и навыками, чтобы доставить груз в далекий порт, продать его там, закупить то, что может быть продано дома, и вернуться назад, -- был купцом, по определению. Даже в таком рутинном деле, как сбыт английской шерсти в Нидерландах, посредниками выступали купцы. Непременной частью сельской жизни были бродячие торговцы. Так что было бы ошибочным предполагать, что подъем торговли в позднем средневековье привел к повторному изобретению профессии, забытой после падения Рима. Скорее дело обстояло так, что с XI по XIV век активность купеческого сословия увеличивалась параллельно с расцветом феодальной системы, которая использовала их услуги, но при этом не предоставляла купцам законного места в жизни общества. Купцы были частью городской жизни, а сами города являлись островками в море феодализма.
Урбанизация
Рост рынков и торговых отношений был усилен расширением городских центров и углублением специализации производства в таких местах, как Нидерланды и Северная Италия. Их росту способствовал не только общий рост населения, но и увеличение доли городского населения. Как урбанизация, так и специализация производства требовали расширения сети рыночных отношений и содействовали этому. [Естественно, что объем торговых связей зависит от схемы промышленного развития. Когда надомники работают на давальческом сырье и сбывают все оптом посреднику-поставщику сырья, они сохраняют связи с землей и торговля продуктами питания получает меньшее развитие.] Городская промышленность через сеть торговых связей получает сырье из множества географически разбросанных рудников, лесов, ферм и пастбищ, и снабжает своими изделиями множество отдаленных пользователей. Деревня, которая прежде производила почти исключительно для собственного потребления, начинает производить все больше сверх собственных потребностей. Эти избытки продукции обрабатываются и перевозятся в города, и значительная часть полученных доходов расходуется на приобретение городских продуктов. Порой рост городов и производства стимулирует расширение производства сырья и продуктов питания, а иногда открытие новых природных богатств или новых торговых путей стимулирует развитие городов и производства, но чаще всего причинно-следственные связи неясны, поскольку все типы роста конкурируют друг с другом и взаимно усиливаются. Доход городов образуется из разницы между тем, что они уплачивают за потребляемые сырье и продукты питания, и тем, что они выручают от продажи конечных продуктов, плюс доход от банков, страхования, складирования товаров, оптовой торговли, предоставления правовых, медицинских, правительственных и религиозных услуг. Деревенская жизнь зависит от торговли меньше, чем городская, поскольку ферма (не говоря уже о поместье) более самодостаточна, чем городская квартира: поэтому подъем городской жизни неизбежно сопровождается подъемом торговли.
Начавшийся с XVI века впечатляющий рост заморской торговли служил расширению начатого в XII веке постепенного возвышения коммерческих институтов и отношений, которые сопровождали увеличение городского населения, городских институтов и производителей, жизненно зависевших от торговли.
Есть и другой подход к пониманию причинных связей между урбанизацией и ростом торговли. Обоснованная модель развития города должна включать некоторую исходную основу -- в форме сравнительного преимущества -- для развития торговли между городом и поддерживающей его деревней, место которой позднее, в эпоху развития межконтинентальной торговли, занял весь мир. Условия, создающие сравнительные преимущества, устанавливают пределы, в рамках которых город может поддерживать баланс между тем, что он продает, и тем, что покупает -- то есть между тем, что он вывозит из деревни и тем, что он продает деревне. Поэтому неудивительно, что урбанизация предполагала и одновременно создавала обширные торговые отношения -- ведь сеть торговых связей представляла собой генетический код городского развития.
Совершенно безнадежна попытка разделить -- в развитом, живом городе -- рост торговли и рост населения и обозначить что-то одно как причину развития другого. Население росло в городах с процветающей торговлей, а когда торговля приходила в упадок, тогда, как и теперь, возникали проблемы распада. Успех торговли и приносимое ею богатство делали какие-то города привлекательными для эмигрантов, и это превращало торговлю, вернее, успех в торговле в прямую причину роста населения. В Европе нелегко найти место, где высокая плотность населения вполне определенно предшествовала бы подъему торговли, так что можно было бы видеть в изобилии населения прямую причину возвышения торговли. В конце средневековья Нидерланды и Ломбардия являлись самыми населенными районами Европы, но даже здесь рост торговли и населения шли одновременно, а не последовательно.
Население стало стимулом для развития торговли позднее, после промышленной революции, когда наличие трудовых ресурсов (совсем не то же самое, что численность населения в целом) стало существенным фактором решений о размещении фабричных производств. Но в период позднего средневековья и в начале постфеодальной эпохи причиной возвышения городов и увеличения населения почти неизменно являлись безымянные открытия новых возможностей торговли.
Улучшения транспорта и рост торговли
Мы уже заметили: рост торговли и возвышение городов были настолько взаимообусловлены и взаимозависимы, что трудно определить, что было причиной чего. Поэтому не следует удивляться и сходной симбиотичности отношений между ростом городов, торговли и улучшением транспорта. Легче изучать эти связи, если ограничить анализ отношениями торговли и транспорта, имея в виду, что города не могут расти и процветать без транспорта, необходимого для снабжения их промышленности сырьем, их населения продовольствием и для доставки потребителям продуктов городского производства. В таком контексте слово торговля будет эквивалентом не купеческой жажды прибыли, но всего жизненного потока городской жизни, а понятия рост торговли и урбанизация окажутся почти синонимами.
Легко показать, что существенное улучшение морского транспорта было достигнуто в XV веке. Не столь легко продемонстрировать связь между совершенствованием транспорта и экономическим прогрессом Запада. В сфере транспорта важнейшее значение принадлежит изобретению судов с полным парусным вооружением, которые вплоть до конца XIX века служили главным средством морской торговли Запада. В начале XV века типичными торговыми судами в Атлантике были еще примерно такие, на каких Вильгельм Завоеватель высадился в Англии. Это были "круглые" корабли -- отношение длины к ширине только 3:1, -- имевшие одну мачту с одним квадратным парусом. [Singer et al., A History of Technology, vol. 3 (New York: Oxford University Press, 1957), pp. 474--477. См. также Т. К. Deny and Trevor I. Williams, A Short History of Technology (Oxford: Clarendon Press, 1960), chap. 6.] Уже в XIII веке к этому снаряжению добавлялись порой фок-мачта и фок-парус. Такая оснастка была неустойчивой, боковой ветер сносил судно в подветренную сторону, лишая его управляемости. Чтобы уравновесить фок-парус, нужен был косой парус, и приблизительно в середине XV века он был навешен на грот-мачту. Мы не знаем ни имени, ни даже национальности изобретателя. Первое ясное изображение трехмачтовых судов появляется в 1466 году на французской медали, и мы знаем, что судостроители Байонны, расположенной около испанской границы, имели высокую репутацию у современников, но можем только предполагать, что эта репутация была как-то связана с умением строить трехмачтовые парусники.
Грот-мачта обычно несла латинскую оснастку. В латинском вооружении использовали треугольные паруса, крепившиеся к реям, расположенным под острым углом к мачте, в противоположность более знакомым прямоугольным парусам, для которых реи крепились под прямым углом к мачте. Такая оснастка, обычная для Средиземноморья, ценилась за свою способность вести судно в наветренном направлении. В конце XV века на атлантических судах главным парусом при подветренном курсе по прежнему был большой грот-парус, но добавление фок- и бизань-мачты сделали эти суда гораздо более быстрыми и послушными рулю.
Новый тип снаряжения был известен как галеон. Португальцы использовали несколько иную оснастку, при которой на всех трех мачтах ставились латинские паруса. Эти суда с латинским вооружением назывались каравеллами, и считались наилучшими для прибрежного плавания, может быть, потому, что латинская оснастка облегчала движение наветренным курсом, и уменьшала опасность дрейфа к подветренному берегу во время шторма -- постоянная опасность прибрежных рейсов. В океанских рейсах галеон оказался предпочтительней, о чем мы можем судить по тому, что, самое малое из судов Колумба Нинья начало рейс в 1492 году, оснащенное как каравелла, а на Больших Канарских островах было переоборудовано в галеон.
Переход к трехмачтовым судам был важен тем, что улучшил способность купеческих судов двигаться наветренным курсом. Парусное судно не может двигаться прямо против ветра, но может идти под углом к ветру. Для современных парусных яхтугол равен примерно 45_, но для судов с полным парусным вооружением идти под углом в 60_ было уже неплохо. Ветер -- это переменчивый господин парусников, и чем большее число направлений ветра может использовать парусник для движения, тем быстрее оно завершит плавание. Со времен Римской империи и корпус, и паруса купеческих судов строили так, что они могли плыть почти только строго по ветру. Закругленная корма этих судов была приспособлена ловить волну, а нос не был приспособлен для плавания против волны. Единственный большой парус был очень хорош для плавания по ветру, но совершенно не подходил для плавания при боковом или встречном ветре. Поэтому традиционные купеческие суда проводили много времени на стоянках в ожидании попутного ветра. Судам с полным парусным вооружением, использовавшимся с XV века, также приходилось считаться с ветром, но далеко не столь часто. На всех торговых рейсах новая система парусов сделала плавание более быстрым и надежным. Кроме того, некоторые маршруты, ставшие самыми важными для мирового торгового судоходства, отличались ветрами, которые месяцами дули в одном направлении, и без нового парусного вооружения регулярные рейсы туда и обратно были бы просто невозможными.
Мы слишком мало знаем о конструкции торговых судов позднего средневековья, чтобы уверенно говорить о других усовершенствованиях, реализованных к XV веку. Деревянные суда предыдущих времен не сохранились, если не считать малого числа обломков. Чертежи при постройке не использовались. Найдены суда викингов более раннего периода, которые были захоронены вместе с владельцами, но они не помогают понять конструкцию более поздних судов. Историки располагают только изображениями кораблей на картинах средневековых художников, но эти изображения, скорее, символичны. Единственное, что они показывают наверняка, это переход от одномачтовых судов к трехмачтовым. Мы знаем также, что в XV веке северные корабелы при строительстве корпуса перешли от обшивки внахлест (как делали на судах викингов), к обшивке встык, как делали римляне, и продолжали делать в Средиземноморье. В чем бы конкретно не состояли усовершенствования XV века, имеющееся у нас свидетельство Колумба о том, как наименьшее из его судов Нинья на обратном пути выдержало сильнейший циклон, позволяет заключить, что конструкция судов существенно улучшилась за предыдущие столетия.
В XV веке купеческие суда также увеличились в размере. Не вполне ясно, была ли прямая связь между увеличением размеров купеческих судов и переходом к трехмачтовому парусному вооружению, а также к обшивке встык. Эти усовершенствования использовались и на небольших судах (вроде колумбовой Ниньи), а уже римлянам была известна технология постройки кораблей, не уступающих по размеру судам XVIII века, да и европейские корабелы до XV века умели строить довольно большие гребные суда. С другой стороны, многие маневры, необходимые при швартовке в портах, были очень трудны для судов с единственным парусом. Позднейшие приемы, использовавшиеся, чтобы встать на якорь, сняться с якоря, пришвартоваться при разных направлениях ветра и волн, часто зависели от наличия парусов как на носу, так и на корме судна, потому что при медленном движении не было никакого другого способа направлять судно в том или в ином направлении. Так что к преимуществам трехмачтовых судов следует отнести и их лучшую маневренность, что очень важно для торговых судов, которым приходилось часто заходить в гавани. Это не более чем догадка, что трудности маневрирования вынуждали корабелов до XV века ограничивать размеры судов, но при прочих равных и этот фактор должен был способствовать ограничению средних размеров судов в ту эпоху.
Главное преимущество более крупных судов в том, что они быстрее, поскольку при прочих равных условиях, максимальная скорость корабля пропорциональна корню квадратному из его длины по ватерлинии. Они также более экономичны, поскольку грузоподъемность судов примерно пропорциональна кубу длины по ватерлинии, тогда как издержки на строительство зависят от веса корпуса, величина которого пропорциональна квадрату длины по ватерлинии. Кроме того, корабли большего размера требуют относительно меньшего числа моряков, а количество таких членов экипажа, как капитан, кок, корабельный плотник, штурман, одинаково при любом размере судна. Размер также важен с точки зрения хороших, мореходных качеств. Крупные суда могли взять на борт больший запас свежей воды (в предыдущие эпохи -- пива), провизии и запасных частей, необходимых для длительного плавания. Крупные суда также легче вооружить против пиратов. [Следует быть очень осторожным, определяя, что же является нововведением. Норт и Томас, описывая преимущества малых датских судов, появившихся в начале XVI века, пишут, что "присутствие английских, французских и датских пиратов сделало выгодным распределение груза между несколькими судами, что сокращало общие потери". Douglass С. North and Robert Paul Thomas, The Rise of the Western World: A New Economic History Cambridge: Cambridge University Press, 1973), p. 137.]
Существенный недостаток крупных судов в том, что они требуют достаточной глубины фарватера, и могут швартоваться далеко не везде. Длительная склонность датчан к небольшим судам, так же как и использование португальцами небольших каравелл в их африканских экспедициях, может быть отчасти объяснена необходимостью плавания в мелких прибрежных водах и в устьях рек, где фарватеры достаточной глубины могут быть чрезмерно узки или их просто может не быть. Сохранившаяся поныне популярность небольших судов на некоторых средиземноморских рейсах объясняется тем же.
Каковы бы ни были навигационные преимущества или недостатки размера судов, с экономической точки зрения размер корабля ограничен размером гарантированной загрузки, поскольку все преимущества крупных судов оборачиваются убытками, когда потребность в перевозках грузов невелика и нерегулярна. Так что успешное внедрение крупных судов в XV веке со всей определенностью показывает, что уже до эпохи великих географических открытий внутриевропейская торговля создала гарантированный и растущий спрос на транспортные услуги. И если увеличение объема торговли повышало спрос на транспорт и делало выгодным строительство больших судов, само по себе увеличение размеров кораблей вело к сокращению транспортных издержек и к повышению безопасности перевозок, что стимулировало дальнейшее развитие торговли.
Существует любопытное сходство между поворотом примерно в 1500 году от совершенствования прибрежной навигации к совершенствованию океанской навигации, и происшедшим примерно в то же время (или лучше взять более точную дату -- 1492 год?) поворотом от расширения внутриевропейской торговли к расширению заморской торговли. Компас, например, использовали в Европе уже в XIV веке. Но в XVI веке в центре внимания оказалось изучение локальных изменений магнитного поля, что имело существенное значение для навигации в океане. Квадрант и астролябия были известны и до 1500 года, но тогда их применяли для измерения высоты береговых ориентиров и вычисления расстояний до берега. После 1500 года они стали инструментами ориентации по звездам -- с их помощью определяли высоту солнца и Полярной звезды над горизонтом. По настоящему приспособленные к нуждам навигации в океане карты Меркатора вошли в общее пользование не ранее 1600 года. [Краткий обзор развития навигационного искусства в XV и XVI столетиях см.: E. G. R. Taylor, "Navigation Instruments", pp. 523--529, и "Navigation", in Singer et. al., A History of Technology, pp. 544--553.]
Взаимообусловленность роста торговли и совершенствования морского транспорта не сводилась исключительно к увеличению размера судов по мере расширения торговли. Если не забывать, что происхождение трехмачтовых судов неизвестно, можно позволить себе утверждение, что увеличение объемов торговли повышало вероятность появления таких изобретений, как трехмачтовое судно, поскольку неудобства, возникающие от использования одномачтовых судов, делались все менее выносимыми и понуждали все большее число моряков ломать голову над новой конструкцией парусного снаряжения, которое позволило бы их кораблям плыть быстрее, используя не только боковой, но и встречный ветер. Появившись в XV веке, большие и малые галеоны и каравеллы, бесспорно, содействовали дальнейшему расширению торговли, которому были обязаны своим появлением. Именно эти недавно изобретенные суда с полным парусным снаряжением стали главным транспортом эпохи путешествий и открытий со второй половины XVI века. И следует отметить, что даже для своего времени почти все эти суда были невелики -- будь то три корабля Колумба, или корабли Магеллана или Золотая лань Дрейка. Также следует подчеркнуть, что исследовательские плавания осуществлялись на судах, которые не создавались специально для этой цели. Большей частью это были обычные торговые суда, уже бывшие в употреблении и (как корабли экспедиции Магеллана) иногда далеко не новые. Стоит помнить и то, что даже в Испании, которая набрела на золото, на исследовательские экспедиции отпускались самые мизерные ресурсы.
Конечно, для исследовательских экспедиций не требовались суда такой же грузоподъемности, как для обычных торговых рейсов, и история полна рассказов о том, как были совершены открытия и пересечен океан в маленьких открытых шлюпках, на плотах, в каноэ, сделанных из шкур животных, или в долбленках. Мы не хотели бы обесценить достижения св. Брендано, Эрика Рыжего, Лейфа Эриксона, микронезийцев, капитана Блайа и сотен других мореходов, которые совершили путешествия на совершенно неприспособленных утлых плавательных средствах; но для развития торговли требовались корабли, каких у них не было.
Поскольку фундаментальные усовершенствования в конструкции океанских судов были осуществлены до начала трансокеанских экспедиций, в них нельзя видеть реакцию на развитие заморской торговли. Дальние морские путешествия были предприняты ради нахождения морских путей на Дальний Восток, чтобы избавиться от тягот и риска, сопряженных с сухопутными торговыми экспедициями в эти края. Таким образом, они представляли собой попытку коммерческой эксплуатации новой технологии кораблестроения, которая возникла для обслуживания внутриевропейской торговли и там же показала свою выгодность. В той степени, в какой каравеллы и галеоны появились в ответ на социальные и экономические нужды своего времени и не были просто порождением бурной активности эпохи Возрождения, их можно рассматривать как результат существенного роста внутриевропейской торговли, причинами которого, в свою очередь, были рост населения, урбанизация и специализация производства.



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   34


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал