Конкурс по созданию так называемого «Народного истребителя»



Скачать 46.23 Mb.
страница1/239
Дата13.06.2018
Размер46.23 Mb.
ТипКонкурс
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   239
1944

Авиапромышленность:
К 1944 г., обобщив и проанализировав опыт боевого применения ПТАБ-2,5-1,5, специалисты НИИ ВВС выдали задание ЦКБ-22 разработать противотанковую авиабомбу в габаритах 10-кг авиационного боеприпаса, но массой 2,5 кг (ПТАБ-10-2,5), способную пробивать броню толщиной до 160 мм. В этом же году такая авиабомба была полностью отработана и на первых же полигонных испытаниях показала положительные результаты по эффективности поражающего действия.

По принципу действия и назначению основных узлов и элементов ПТАБ-10-2,5 была аналогична штатной ПТАБ-2,5-1,5 и отличалась от нее только формой и габаритами. К примеру, корпус авиабомбы из листовой стали толщиной 0,5 мм был выполнен коническим для того, чтобы не превысить заданных заказчиком ограничений по массе окончательно снаряженного боеприпаса. Однако, чтобы ПТАБ обладала требуемой броне-бойностью, диаметр кумулятивной воронки необходим был не менее 85 мм. Головная часть корпуса, отштампованная из листовой стали толщиной 1 мм, имела сферическую форму, радиус которой определяла величина фокуса кумулятивной воронки. Для усиления кумулятивного эффекта и возможности поражать живую силу на корпус авиабомбы была надета и приварена в одной точке осколочная рубашка из стали толщиной 2 мм. Перисто-цилиндрический сварной стабилизатор состоял из четырех одинаковых секторов, отштампованных с зигой на цилиндрической части и к корпусу бомбы крепился также посредством взрывателя (7453).


За рубежом:
К 1944 году многие немецкие фирмы стали разрабатывать самолеты в инициативном порядке. К тому же обычной практикой было объявление Техническим управлением люфтваффе открытых конкурсов на разработку конкретных машин. На конкурс принимались только детально проработанные проекты, которые, в случае успеха, почти немедленно могли быть реализованы в опытные образцы или прототипы. В результате получалось, что конкурс выигрывал всего один проект, но на соискание подавалось несколько десятков вариантов. Например, на конкурс по созданию так называемого «Народного истребителя» («Volksjager») были одновременно выставлены проекты шести ведущих немецких конструкторских бюро: «Хейнкель», «Юнкерс», «Арадо», «Фокке-Вульф», «Блохм и Восс» и «Хортен». Нередко фирмы демонстрировали не просто проект, а одновременно несколько независимых его вариантов.

Постоянное участие авиастроительных фирм и КБ Третьего Рейха в многочисленных конкурсах привело к появлению большого количества достаточно проработанных конструкций реактивных и ракетных самолетов. И по сей день в немецких архивах времен Второй мировой войны можно отыскать описания совершенно фантастических летательных аппаратов, которые при ином развитии истории вполне могли бы стать основой для космической программы Германии.

Например, авиационная фирма «Арадо» представила вниманию руководителей Третьего рейха проект «Ar E-381». Это был одноместный истребитель, оснащенный ракетным двигателем «Walter HWK109-509А-2». Ракетоплан должен был подвешиваться под бомбардировочную версию самолета «Аr-234», с целью обеспечения истребительного прикрытия во время выполнения бомбардировочных задач. «E-381» был рассчитан на то, чтобы в случае столкновения с самолетами противника отсоединиться от носителя, набрать дополнительную высоту и выполнить атакующий маневр. Собственного ресурса топлива должно было хватить на повторный заход. Предполагалось, что далее пилот сможет развернуться и планировать в сторону ближайшего аэродрома, где совершит посадку на подфюзеляжную лыжу. Внутри ракетоплана пилот располагался в положении лежа и был защищен пятимиллиметровым стальным корпусом, а также плексигласовым фонарем толщиной 140 миллиметров. Вооружение состояло из пушки «МК-108». Для обеспечения комфорта летчика во время продолжительного полета на большой высоте предусматривалась возможность подачи теплого воздуха из самолета-носителя.

Весьма обширную реактивную программу проводила и авиационная фирма «Фокке-Вульф». Она принимала участие практически во всех крупных конкурсах Третьего рейха, а также спроектировала несколько машин в инициативном порядке.

На конкурс «Volksjager» («Народный истребитель») «Фокке-Вульф» представила самолет, напоминавший уменьшенную копию серийного истребителя «Та-183», но оснащенный жидкостным ракетным двигателем «Walter HWK 109-509». В корне крыла располагались две пушки «МК-108». Взлет планировалось осуществлять со стартовой тележки. Согласно расчетам, этот ракетоплан должен был набирать высоту 16,5 км за 100 секунд, а через 9 секунд после старта развивать скорость 650 км/ч (11688).
Авиапромышленность:
К началу 1944 г. многие недостатки Ил-4 уже были в значительной мере ус­транены. Жаль, что сам он к этому вре­мени устарел. Но замены ему пока не было. В АДД эти машины по численно­сти значительно- превосходили В-25 и Ли-2 (переоборудованный в бомбарди­ровщик транспортный ПС-84). Конструкторы сосредоточились на одном из до сих пор не устраненных де­фектов — уменьшении нагрузок на штурвал при полете на одном моторе (10734,80).
К началу 1944 в планирующих полетах за СБ испытывался первый перехватчик 302 Бисновата и Костикова, 2-1 был покрашен, 3-й - находился на сборке, а 4-й - еще не запустили. Было ясно, что ТТТ не достигнет (2393,23).
К началу 1944 года ОКБ незваля были выполнены первые проработки по теме модификации Пе-8.

По самолету был подготовлен эскизный проект. По сравнению с серийным Пе-8 проект предусматривал следующие изменения:

1.Новую компоновку передней части фюзеляжа с целью расположения обоих летчиков рядом, с одновременным выносом их кабины вперед для улучшения обзора в стороны. Этим создавались лучшие условия для совместной работы летчиков, значительно упрощались монтаж управления самолетом и моторами, сокращалось количество приборов и некоторого оборудования. В связи с выносом летчиков вперед, изменялась также кабина штурманов. Сокращалась ее длина, штурманы были приближены к носу самолета, что значительно улучшило обзор. В носу фюзеляжа был установлен крупнокалиберный пулемет 12,7 мм на шаровой опоре, с конусом обстрела в 60 градусов, обслуживаемый помощником штурмана.

2.Увеличение длины бомбового отсека до размеров, обеспечивающих размещение: 1 бомбы ФАБ-5000, 2 бомб ФАБ-2000, 6 бомб ФАБ-1000, 9 бомб ФАБ-500, 16 бомб ФАБ-250, 32 бомб ФАБ-100.

Увеличение емкости бомбового отсека достигалось за счет удлинения его вперед и в сторону хвостовой части фюзеляжа, с добавлением соответствующего количества балок с бомбодержателями.

В связи с этим изменялось место радиста, его разместили позади первого пилота, рядом с бортмехаником.

3.Улучшение аэродинамики самолета за счет:

а) уменьшения миделя фюзеляжа;

б) уменьшения миделя туннелей водорадиаторов и обтекателей шасси;

в)  полного убирания шасси и хвостового колеса;

г)  понижения уровня спинной турели;

д) потайной клепки по всему планеру самолета;

е) герметизации планера (не путать с герметическим фюзеляжем).

4.Увеличение прочности лонжеронов центроплана, консолей крыла, фюзеляжа и шасси из расчета полетной массы 37500 кг, что позволяло перевозить вдвое большое количество бомб по сравнению с Пе-8 (4000 кг на 5000 км).

При проектировании ОКБ закладывалось на использование двух типов двигателей: бензиновых с непосредственным впрыском типа АШ-82ФН с турбокомпрессором ТК-3 или дизельных двигателей М-31 (проект дальнейшего развития М-30). С этими двигателями модифицированный Пе-8 должен был обладать следующими летно-тактическими данными при полетной массе 30000 кг:

С двигателями М-31 при полетной массе 37500 кг с 1000 кг бомб, при запасе топлива 11800 кг дальность самолета равнялась 7500 км; с 8000 кг бомб и запасом топлива 4800 кг - 2700 км. С двигателями АШ-82ФН с ТК-3 дальность при тех же бомбовых нагрузках и запасами топлива 11000 кг при полетной массе 33500 кг и 8000 кг при полетной массе 37500 кг равнялась соответственно 5300 км и 3150 км.

По составу и размещению оборонительное пулеметно-пушечное вооружение самолета соответствовало Пе-8 4М-82.

Проведенная модернизация, по сравнению с серийным Пе-8 4М-82 выпуска 1943 года, давала следующие преимущества:

1.  При равной бомбовой нагрузке один модифицированный Пе-8 мог заменять два серийных.

2.  Размещение основной части бомб внутри фюзеляжа, а также другие улучшения аэродинамики снизили километровые расходы топлива на 10%.

3. Увеличение максимальной скорости на 13% дает возможность самолету решать ряд новых тактических задач.

4.  Расположение основного экипажа впереди двигателей, помимо улучшения обзора, намного улучшало условия его работы в полете (12187).


К началу 1944 на 477 заводе Г.М.Б. был разработан макет ЛЛ-143 (2555,345).
Армия:
К началу 1944 доля штурмовиков составляла около 30% общего числа боевых самолетов, имевшихся в действующих воздушных армиях (337,76).
Силы МПВО, задействованные в прифронтовой полосе к началу 1944 года

№ п/п

Наименование

Кол-во

Численность

1

Инженерно-противохимические полки

7

8372

2

Отд. инженерно-противохимические батальоны

9

3248

3

Городские батальоны войск МПВО

121

42030

4

Отд. Городские роты

19

2708

5

Участковые формирования из приписного состава

228

48146

6

Объектовые формирования

3742

492124

7

Унитарные команды

908

35412

8

Группы самозащиты

81132

4867920

9

Отряды первой медицинской помощи

2469

12335

10

Сандружины

1896

28440

11

Комсомольско-молодежные противопож. Подразделения

327

1600

12

Городские аварийно-восстановит. бригады

755

20698

13

Аварийно-восстановит. Отряды

17

17600

14

Аварийно-восстановит. батальоны

565

282166

15

Объектовые аварийно-восстановит. отряды

980

138050

16

Группы ветеринарной помощи

869

2755




ИТОГО

95044

(9453)


Авиапромышленность:
К январю 1944 г. представители УЗСиМ ГУЗ ВВС КА Фридман и Немчинский провели большую исследовательскую работу по изуче­нию «боевой службы бронезащиты самолета Ил-2» в 237-м, 672-м, 951-м, 955-м и 995-м шап, 815-й и 845-й ПАРМ-3 17ВА. Были ис­следованы все случаи поражения брони 120 штурмовиков Ил-2 и проведены совещания с летным и техническим составом (всего 100 человек) во всех пяти штурмовых авиаполках и двух ПАРМах воздушной армии.

Основные выводы сводились к следую­щему. Броня самолета Ил-2 вполне надежно защищала от простых и бронебойных пуль ка­либра 7,92 мм, а цементованные детали тол­щиной 12 мм «держали» и пули крупного кали­бра «при попадании под углами и с дистанции в пределах действующих технических условий на авиаброню». Живучесть брони в отношении хрупких разрушений в виде расколов и трещин признавалась достаточной. В то же время бронекорпус неудовлетворительно защищал от широко применяемых противником пуль и сна­рядов калибра 15-20 мм.

Наибольшему воздействию зенитного огня подвергалась броня капота мотора и лобовые детали бронекорзины водомаслорадиаторов, особенно при подходе к цели и пикировании на нее. Весьма многочисленными были слу­чаи вывода из строя стрелков, особенно от огня истребителей, «при попадании в пол и по бортам кабины стрелка, совершенно не защи­щенные броней». Истребители противника при атаке штурмовика главным образом поража­ли задние детали бронекорзины радиатора и задний бензобак в его верхней части справа и слева.

Весьма частыми были случаи ранения лет­чиков (головы и верхних конечностей) от попа­дания осколков снарядов и пуль огня истре­бителей через конструктивные зазоры между подвижной частью фонаря кабины и верхней броней над бензобаком.

Наряду с этим, в бронекорпусе Ил-2 име­лись детали, попадания в которые были крайне редки или не наблюдались вовсе. К числу таких деталей, в первую очередь, относились: верх­няя броня капота мотора и кабины, лобовая броня переднего бензобака, нижние продоль- ные детали кабины, закрытые плоскостями, и боковые детали бронекорзины.

Поэтому «для обеспечения защиты стрел­ка и увеличения стойкости брони капота и во- домаслорадиатора, без увеличения общего веса бронезащиты Ил-2» считалось целесо­образным перераспределить толщину брони бронекорпуса самолета за счет уменьшения толщины или снятия бронедеталей в мало по­ражаемых местах. На этом экономилось около 130 кг веса брони, что можно было использо­вать «для увеличения защиты стрелка и увели­чения толщины брони капота мотора, а также лобовой и задней брони водомаслорадито- ров». Это могло существенно улучшить броне- защиту Ил-2 от пуль и снарядов калибра 15- 20 мм. По результатам обследования 25 янва­ря 1944 г. был составлен соответствующий акт.

В сопроводительном письме генерал-пол- ковнику Репину и начальнику ГУЗ ВВС генерал- лейтенанту Селезневу заместитель командую­щего по инженерно-авиационной службе 17-й ВА инженер-полковник Шепелев указывал: «Представленные представителями УЗСиМ материалы обследования, поддержанные ко­мандирами и инженерами частей, позволяют согласиться с выводами, вытекающими из прилагаемого Акта о необходимости перера­спределения веса брони в целях более полной защиты стрелка и повышения стойкости брони капота мотора и водо-маслорадиатора» (17478).

Армия:
К январю 1944 года по данных Центрального штаба партизанского движения на временно оккупированной территории СССР партизанской разведкой было выявлено 22 склада с химическим имуществом, из них 3 в Ленинградской области и Прибалтике, 5 на Укранине, 14 в Белоруссии. ГУ МПВО НКВД СССР развернуло 32663 метеохимических поста. В 15 точках СССР были сформированы токсикологические бригады. Всего за годы ВОВ было изготовлено 15695800 гражданских и 22930 конских противогазов, оборудовано газоубежищ на 6421 тыс. человек. Для дегазации местности сформировано 314 рот и 19 взводов. МПВО в ходе ВОВ обеспечила укрытиями 25,5 млн. человек, в т.ч. 6,4 млн. в газоубежищах. Медико-санитарная служба МПВО оказала помощь 135224 пострадавшим. Помощь оказывалась в среднем через 16 мин. с момента поражения. На завершающем этапе войны ряд частей МПВО привлекался к операциям по ликвидации бандитизма в западных районах страны. Было проведено более 400 самостоятельных и в составе сводных отрядов операций по разгрому бандформирований на территории Литвы и Западной Украины, в результате которых уничтожено и захвачено в плен 2800 бандитов и их пособников, задержано 2300 дезертиров и подозрительных лиц, уничтожено 600 убежищ и 26 складов, захвачено 29 пулеметов, 40 тыс. патронов, 4 рации (9453).
Авиапромышленность:
На 1 января 1944 штатная потребность ВВС и учебных заведений ВВС была обеспечена более, чем на 100%.

В 1943 изготовили 35 тыс. боевых самолетов.

Новые самолеты - 86.7% в иа, 100% в ша, 74.3% в ба

В действующей армии было 6165 чел., 88900 орудий и минометов, 2167 катюш, 4900 танков и САУ, 8500 самолетов

У немцев - 4906, 54000, 5400 и 3000

Мы ставили задачи: главный удар - на ЮЗ и освобождение правобережной У и Крыма. На СЗ - снятие блокады и выход на Прибалтику. На З - освобождение части Белоруссии



Немцы ставили задачи: концентрация войск на направлениях наших ударов и остановка наступления за счет маневра резервами. На Западе - отражение десанта и захват инициативы (340,157).
На 1 января 1944 г в строю числились 29 Ю-52 (в том числе 21 исправный). Потеряли же всего один (6393).
На 1 января 1944 г. объем работ по сборке самолета дублера ДВБ-102 , который первоначально рассчитывался под двигатель МБ-100 и проектировался и строился параллельно с доводками первой опытной? был выполнен на 54%, однако замена передней кабины на первой машине, изменение конструкции крыла дублера с деревянной на металлическую и последующее перебазирование в Москву затормозило его постройку. Уже в Москве дублер пытались приспособить под двигатели АМ-46ТК, но в окончательном виде выпустили с учетом возможной установки звездообразного АШ-72. ДВБ-102 с двигателями М-71Ф, вследствие выхода из строя одного из них и отсутствия новых в промышленности, и его дублер законсервировали вместе с другими самолетами КБ Мясищева (3337).
На 1 января 1944 года объем работ по сбор­ке самолета-дуб­лера ДВБ-102, первоначально рассчитывавшегося под двига­тель МБ-100, выполнили на 54 процента, однако заме­на передней кабины на первой машине, изменение конструкции крыла дублера с деревянной на металли­ческую и последующее перебазирование в Москву за­тормозили его постройку. Еще до войны рассматри­вался поплавковый вариант гидросамолета ДВБ-102. Уже в Москве дублер пытались приспособить под двигатели АМ-46ТК, но в окончательном виде выпус­тили с учетом возможной установки на бомбардиров­щике звездообразных АШ-72. ДВБ-102 с двигателями М-71Ф, вследствие выхо­да из строя одного из них и отсутствия новых моторов, законсервировали вместе с другими машинами КБ Мясищева. Простояв долгое время около ангара заво­да № 240 на Центральном аэродроме имени Фрунзе, эти самолеты списали, пустив на металлолом. Но идеи, заложенные в ДВБ-102, не погибли. Достаточно отме­тить, что еще осенью 1942 года приказом НКАП дирек­тору завода № 282 предписывалось передать в ОКБ С.В. Ильюшина полный комплект рабочей документа­ции на герметические кабины ДВБ-102 и их оборудо­вание для создания высотных бомбардировщика и ис­требителя на базе серийных самолетов. Впоследствии конструктивная особенность крыла ДВБ-102 вместе с коллективом конструкторов ОКБ-482 перекочевала в ОКБ-240. Крыло с технологическим разъемом по ли­нии хорд вдоль его размаха использовалось на бом­бардировщиках Ил-22 и Ил-28 (11446).
С 1 января 1944 КБ С.В.И. приступило к проектированию самолета Ил-12 АЧ-30Б. В середине октября 1944 проектирование было в основном закончено и опытное производство приступило к оснастке и постройке самолета. Техническая готовность самолета на 1 января 1945 по постройке равна 30% (2217).
1 января 1944 г. по приказу НКАП 19с ОКБ-3 гл. конструктора И.П. Братухина переведено на территорию филиала завода № 381 НКАП (Тушино, транспортно-эксплуатационная база при 11ГУ). Здесь организовано ОКБ- 3 при 7ГУ с собственной производственной базой. Работы по доводке и испытаниям геликоптера «Омега-2». Производство планировалось организовать на заводе № 82 НКАП.

По приказу НКАП № 4с от 10.01.1946 г. для расширения опытной базы и опытных работ по геликоптеростроению и ввиду неприспособленности завода № 381 ОКБ-3 перебазировано на площадку филиала № 1 завода № 381 НКАП ( г. Москва ул. 2-я Рыбинская, 17). Филиал передан как опытная база со всем имуществом и личным составом в подчинение ОКБ-3 из 1ГУ в 7ГУ.

В 1948 г. ОКБ-3 МАИ Братухина переведено в МАП и образовано ОКБ-3 МАП под его руководством. На базе ОКБ-3 в соответствии с пост. СМ СССР № 3658-1485 от 29.09.1948 г. и приказом № 772 от 4.10.1948 г. вновь образован завод № 3 МАП.

Приказом МАП от 05.1948 г. задавалась разработка реактивного вертолета с ПВРД или ПуВРД. Для этого распоряжением МАП от 12.1948 г. из состава ОКБ-3 выделена группа конструкторов СБИЖ (Ю.Л. Старинин- военпред ОКБ, Ю.С. Брагинский, Б .Я. Жеребцов), работавшая при ГСОЗ № 3 МАП.

В 10.1951 г. после совещания авиастроителей в Кремле, где была поставлена задача создания тяжелого вертолета, ОКБ-3 Братухина закрыто, завод передан Милю. После закрытия ОКБ Братухин назначен начальником вертолетного отдела БНТИ ЦАГИ, затем- на преподавательской работе.

Гл. конструктор (1944-51 г.)- И.П. Братухин.

Ведущие инженеры по испытаниям: (-1946-47 г.-)- Д.Т. Мацицкий, (1947 г.)- Г.В. Ремезов.

Создано: опытные вертолеты: «Омега» (08.1941 г.), «Омега II», Г-3, Г-4, Б-5, Б-9, Б-10, Б-11 (11982).


1 января 1944 г. по приказу № 19с на территорию завода № 381 (Завод № 381 НКАП, МАП /г. Ленинград ст. Ижора; г. Нижний Тагил Свердловской обл.; г. Москва Ленинградское ш., 31/33/) переведено ОКБ-3 НКАП гл. конструктора И.П. Братухина. По приказу № 4с от 10.01.1946 г. ОКБ-3 НКАП перебазировано на площадь Филиала № 1 завода № 381 НКАП, который в 1948 г. преобразован в завод № 3 МАП.

После перебазирования в 12.1945 г. завода № 81 в Химки на завод № 301 основная часть его помещений возвращена заводу № 381. В 08.1946 г. часть территории и помещений завода № 381 выделены вновь образованному заводу № 81 МАП.

После войны на заводе планировалось развернуть серийный выпуск истребителя Ме-262 (в 01.1946 г. был хггов проект постановления СНК о производстве 120 машин).

С 1.12.1946 г. завод передан из 1ГУ в ЮГУ, затем с 1.11.1948 г. обратно, из ЮГУ в 1ГУ.

В соответствии с пост. СМ № 5223-1994сс от 14.11.1949 г. и приказом № 913с от 17.11.1949 г. завод № 381 был миг с 1.10.1949 г. в состав расположенного рядом завода № 30 МАП для увеличения выпуска Ил-28.

Директор (07.1940-05.1941 г.-)- Т.Х(М). Филимончук, (1941-03.1943 г.; 1944-05.1946 г.)- В.И. Журавлев (снят за срыв сроков выпуска И-250), (12.1943 г.)- Ю.Н. Карпов; И.О. директора (05.1946 г.-)- П.Д. Грушин; (1947 г.)- Л.П. Соколов.




Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   239


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал