Откровения ездового пса



страница11/22
Дата17.10.2016
Размер3.01 Mb.
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   ...   22


   Однако в Полярном заход с попутником и посадка в ямку были безукоризненны, даже с шиком. Тут виден соколиный глаз. Тут даже ординарному капитану, или даже большому летному начальнику - делать нечего: они, конечно, хоть и выполнят посадку, но оправдают чувствительное приземление именно этим попутным ветром, этой ямкой. Коля же продемонстрировал посадку идеальную, за что был удостоен сдержанной похвалы экипажа: знай наших...

   Однако, несмотря на отдельные удачи и общий высокий уровень, меня вся эта куча недоработок ни грамма не устраивает. Это - разгильдяйство, на фоне родного экипажа, где вроде как можно чуть расслабиться. А я должен свою смену выдать фирменно. Будет же он четко летать, я не слезу с живого. Заплачет, но будет. А то - школу нам портить. Щас.

   Ну, ладно, у нас еще рейс в запасе, поработаем.

  


   Такие мысли со скрежетом ворочались в голове, пока мы летели на Москву, на Полярный и обратно. Я пытался внушить себе, что поводы-то для ворчания, по большому счету, ничтожны: Коля - сильный пилот, и кому как не мне это знать лучше всех.

   Но жаба давила: мой воспитанник, плод моего труда, перспективный будущий мастер летного дела - и мне же показать не может! И я все ворчал про себя, и все вынюхивал, высматривал недостатки. Так наверно печник, сложив новую печь, ходит вокруг, и все вглядывается: параллельны ли стены, ровные ли углы... а как еще труба тянуть будет? И успокоится только тогда, когда хозяин за рюмкой поблагодарит и при соседях похвастается: вот печка тянет - поленья в трубу улетают! Спасибо, Мастер!

  

   Взлетели из Полярного - стало греться масло во 2-м двигателе, и так это, интенсивно, что хоть двигатель выключай. Но по высокой температуре масла было замечание и раньше, записано в бортжурнал, инженеры что-то там сделали, расписались, но, видать, мало. Греется; однако, уже подползает к 120, а положено выключать при 110. Но до Москвы пять часов лету, Норильск закрыт, а чтобы сесть на вынужденную в Новом Уренгое, надо еще полтора часа вырабатывать топливо, да еще выпорют за то, что привезли неисправность в чужой, дорогой аэропорт, надо засылать ремонтную бригаду... "что - дотянуть до Москвы не могли?"



   Коля, хитро прищурившись, предложил: тянем до Норильска, и если установленный Алексеичем щадящий режим не сбавит температуру масла, выключаем двигатель и поворачиваем на двух остальных на Красноярск: и топливо до посадочного веса выработаем, и неисправность привезем домой, а не дяде.

   Пассажир подумает: полет на двух двигателях! Ой! Срочно садиться! Да только он не знает того, что прописано в нашем Руководстве: самолет Ту-154 относится к той категории самолетов, для которых даже отказ двигателя на взлете не является причиной для прекращения полета. Можно продолжать полет до аэропорта назначения. Конечно, с учетом всех обстоятельств.

  Что ж, второй пилот предлагает грамотное решение. Однако нам за налет деньги платят; надо пытаться тянуть до Москвы. Сдернули режим второму, добавили чуть не до номинала режим крайним двигателям и стали ждать. К Енисею масло стало остывать, пришло в норму, и даже потом удалось выровнять режим всем трем.

  


   Дотянули до Москвы. Был сдвиг ветра на глиссаде; Коля заходил в автомате, машина покачивала крыльями, автопилот чутко держал в центре директорную стрелку. Крутить вручную, в болтанку, после утомительного ночного полета на Полярный и обратно на Москву, Коля посчитал неразумным, и правильно: пусть железо работает.

  Фронт подходил к аэродрому, моросило, поперек курса дула приземная мезоструя, снос менялся, и, вдобавок, система вдруг стала плавно затягивать машину под глиссаду. Мы с Колей бездумно наблюдали, как стрелка вариометра показала увеличение вертикальной скорости до 7, потом до 9 метров в секунду; не успел я дать команду, как Коля тут же отключил автопилот и руками, одним сложным коротким движением, вытащил ее на глиссаду и утвердил стрелки в центре. Вот по такому движению, зачастую непостижимому для ординарных летчиков, мастер может судить о мастере.

  К высоте принятия решения параметры были в норме, мы только ожидали утихновения попутно-бокового ветра, вынуждающего держать повышенную вертикальную скорость; ветер продолжал поддувать под хвост до самого торца. Лил дождь, дворники молотили, размазывая дугами по стеклу желтые следы от насекомых, Филаретыч четко и торжественно диктовал: "Метр, метр, метр!" Машину несло над полосой; малый газ был установлен, Алексеич сзади для верности прижимал рычаги газа, а второй пилот выжидал свои потаенные секунды, чтобы чуть добрать штурвал и погасить последний дюйм. Я заметил, что он допустил при этом правый крен. Сказал ему: "Правый крен". Он кивнул и... добавил правого крена, градуса полтора. Я повторил: "Правый крен убери". Машина так и неслась над осевой линией, и никуда ее вправо почему-то не стаскивало... Коля добрал. Но попутный ветер внес микроскопический корректив, а, может, соколиный глаз не совсем точно отсчитал миллиметры - машина чуть взмыла. Оказывается, сдвиг ветра получился не в ожидаемую сторону; я этого не заметил, а Коля заметил - и прикрылся креном. Порывом ветра нас потащило влево; Коля легким движением, одновременно удерживая крен против ветра и добирая штурвал, зацепился правыми колесами за воду на полосе, прокатился на одной ноге, потом плавно убрал крен и опустил переднюю ногу. Было что-то волшебное в мягком кошачьем движении рук, сотворивших столь мягкую встречу с землей. Сердце окатила теплая волна: "ну, во-олк!"

  


  Весь полет домой шел разбор. Все было разъяснено, разобрано, выспорено. Скорость на развороте он контролирует не только по прибору скорости, но и следит за запасом по углу атаки. Повышенная скорость на глиссаде - так сдвиг же ветра ожидался, все по Руководству... Перелет - так полоса же длинная, а если держать скорость по Руководству, "эмка" упадет, как только поставишь малый газ... а хочется ж красиво... сами же меня учили делать ЭТО красиво...

  Волчонок умел защищать себя. Ну, дай бог, попадешься ты мне на ввод...

  Бог дал... только это было потом; а сейчас надо было садиться дома, с прямой, под горку. Как всегда, впереди маячил попутный борт, и надо было так отстать от него, чтобы он успел после пробега развернуться и освободить нам полосу. Коля, перетащив машину по трясучей дороге через два циклона и обойдя на 11100 грозы верхом, справился с расчетом снижения блестяще и отстал от борта ровно на столько, сколько надо было. Фары севшего перед нами и развернувшегося Ил-62 светили нам навстречу, потом отвернули в сторону рулежки, и как только борт доложил освобождение полосы, нам дали посадку.

   Перед приземлением Коля осторо-ожно сунул правую ножку, видя, что машина медленно, в сантиметре от ВПП, перемещается через ось справа налево. Я зажал педали и проворчал:

  - Куда ногами сучишь...

  На что второй пилот, в сознании своего торжества, опуская переднюю ногу, с ухмылкой так, ответил:

  - Так уже ж катимся... Реверс включить! - И сам потянул вверх рычаги реверсов.

  Ну, притер, сукин сын! Я не смог определить момент касания. Специалист, язви его.

  Вот ведь - безвременье было; вроде бы думать приходилось больше о

  хлебе насущном, да о том, куда приткнуться, когда выгонят... а мы думали о нюансах мастерства нашего общего ученика. Если профессионализм поразил человека, то это навсегда, это болезнь неизлечимая.

  

  


  *****

  


   Продолженная глиссада.

  


  

  


  

  


   Начальников не выбирают. Их выдвигает жизнь. И вот раз садится к нам проверяющий высокого ранга, от чьего одного слова может зависеть моя летная карьера, и летит с нами в Норильск. Там я показываю второму пилоту, как по-бабаевски можно сесть на "пупок" в начале знаменитой кривой алыкельской полосы; начальник из-за спины наблюдает. Летим домой, садимся; на разборе полета начальник ворча пеняет мне, что сильно, мол, мудрю с этим норильским пупком, - да его просто перелетать надо! Пе-ре-ле-тать, по продолженной глиссаде, как положено... учишь вас, учишь...

  


   А тут понадобилось проверить на первый класс одного нашего второго пилота: человек отлетал свои нормативные часы, готовится в кандидаты на ввод в строй капитаном; надо сдавать на класс и показать летное мастерство.

   Запросто: проверяющим к ним в экипаж подсаживается тот же высокий начальник, и летят в Сочи - рейс отдыха... Второй пилот показывает свое умение с правого кресла, проверяющий сидит на левом, а высаженный со своего места капитан стоит за спиной и наблюдает, болея душой за своего воспитанника.

   И заходят в Сочи, и, как назло, для проверки - дают им посадку на короткую полосу, самую короткую для Ту-154: 2200 метров. Вторая полоса-то в Адлере - 2700, да ветерок дует не по той полосе, а по малой; а на длинной полосе получается попутник выше нормы.

   Ну, на малую так на малую. Дело привычное... для проверяющих высокого ранга. Давай, парень, являй искусство, строго по документам, по продолженной глиссаде... а я уж и проверю.

  

   Что такое глиссада, я уже распространялся достаточно. Это траектория движения самолета к полосе, предпосадочная прямая. Её надо строго выдерживать по приборам - и тогда, сближаясь с землей, ты должен воткнуться в полосу, перелетев ее торец где-то на 250 метров. Но мы, конечно, не втыкаемся, а выравниваем самолет, и он несется над бетоном и касается его заведомо дальше от той теоретической точки, где глиссада вонзается в полосу, как игла в вену - под углом всего-то 2 градуса 40 минут.



   Опытные пилоты стремятся так набить руку, чтобы все-таки лишние метры полосы при приземлении оставались не позади, а впереди, а значит, ведут самолет чуть-чуть ниже глиссады, с таким расчетом, чтобы, пересекая порог ВПП на разрешенной высоте 15-10 метров, проходить его таки на 10. При этом стрелочка на приборе стоит не точно в центре, а показывает, что ты идешь чуть ниже. Зато приземление происходит без перелета, а это для пилота важно: вся полоса еще впереди.

  Все эти тонкости со стрелочками вписываются по нормативам в оценку "пять". Но наши летные начальники, хорошо знакомые с распространенным среди пилотов стремлением "поднырнуть" в сложных метеоусловиях под глиссаду, чтобы скорее зацепиться взглядом за землю (а это частенько приводит к грубым посадкам), учат нас в любых условиях держать глиссаду строго в центре... и хрен с ним, с перелетом - зато вроде как гарантия от грубой посадки.

  Копий сломано много, порки на разборах проведено предостаточно, но старые капитаны все так же учат молодых пилотов точному расчету: чтобы самолет касался бетона там, где ему предопределил место капитан; в идеале - точно на обозначенный белыми широкими знаками пятачок светлой бетонки, дочерна вышорканный шинами самолетных колес. Правда, судя по тому, что пятачок этот достаточно далеко вытянут вперед - аж за вторые и третьи узкие знаки, обозначающие зону приземления, - видать, не у всех-то получается этот самый, точный расчет.

  


  Уже впереди светлел прямоугольник короткой адлерской полосы, уже видно было и черное пятно от колесных следов в районе широких знаков - и пятно это не вытянутый эллипс, а скорее круг... тут роскошь перелета недопустима. Второй пилот, вряд ли когда садившийся на столь короткую полосу, пыхтел за рогами. Опытный дядя с широкими погонами на плечах наблюдал слева, мягко держась, как положено у нас в Расее, за управление; отстраненный от полета капитан стоял сзади штурмана, держась за заголовники пилотских кресел, и весь сжимался от напряжения: да и попробуйте сами не сжаться в подобной ситуации. Справится ли?

  Стрелки курса-глиссады стояли строго в центре. А где ж им положено - при проверке-то на первый класс... все строго. И скорость строго соответствовала. И сдвиг ветра, обычный вдоль морского берега, присутствовал. И опыта посадок в Сочи у второго пилота было немного.

  Солнце палило вовсю, погода звенела. Может, поэтому штурман сказал ритуальное слово "решение?" не на положенных в Сочи 200 метрах высоты, а на 100. Какая, мол, разница - полосу видно было за 20 километров, и решение о посадке принято давно. Проверяющий небрежно бросил "садимся"; самолет поддуло попутным ветерком, и он, родимый, понесся по продолженной глиссаде под запоздалую команду "малый газ". Результатом стал банальный перелет.

  На другом каком аэродроме, увидев, что расчет получился с явным перелетом и полосы может не хватить, капитан бы добавил газу и ушел на второй круг. В Сочи впереди стоят горы, поэтому решение о посадке или уходе принимается еще до береговой черты, на высоте 200 метров, чтобы успеть заранее отвернуть от гор, а уж после принятия решения пилотирование должно быть строжайшим.

  Да, были случаи... я сам знаю коллегу, сумевшего при появлении внезапной помехи (коровы) на полосе перед самым приземлением - дать взлетный и уйти от самого порога ВПП, с разворотом вправо. Обошлось... замяли.

  А тут заклинило. Второй пилот все добирал штурвал, чтоб помягче сесть... проверка же. Ну, сел, на середине полосы, давай плавно опускать переднюю ногу - нос то поднят высоко, от этих добираний; пока опустил, потом сам же включил реверс - а сотни метров утекали под крыло.

  Тут бы проверяющему хоть скомандовать: "Реверс до полной остановки!" - нет, на скорости 120, как положено, реверс был выключен... и машина прыгнула вперед. Крик проверяющего "Тормози! Тормози!" совпал с воплем стоящего сзади и схватившегося за репродуктивные органы капитана: "Что же вы делаете, йё.....!". И оба пилота в панике обжали тормозные педали.

  А на тяжелых самолетах советского производства тормоза уж так устроены, что тормозить можно только с одного кресла - с любого, но - только одного. Кто первый нажал, у того тормоза и оказываются. Там челночные клапаны срабатывают и перебрасывают управление.

  А если педали нажмут сразу оба - получается ни то, ни се. Вот они оба и тормозили.

  В таких ситуациях старший на борту говорит: "Взял тормоза!", а второй дает квитанцию: "Отдал тормоза!"

  Какое там. Жали изо всех сил. И оно практически не тормозилось.

  А самолет себе катился. И к торцу скорость была еще около сотни. А дальше там камни, река... короче, некуда дальше. Давай сворачивать... влево... нет, вправо... Дали правой ноги, крутанулись, сбили фонари, порезали колеса... остановились под 90.

  Тишина... Доложили, выключились... дрожь в коленках...

  Проверяющий обернулся назад и с досадой сказал капитану:

  - А ты... чего там... стоял!

  "Не оставляй налет на конец месяца, тормоза - на конец пробега, а женщин - на старость"...

  

  Виноват оказался штурман. Вот если бы он сказал "решение" на высоте 200 метров, тогда - да... тогда бы, это... А так, расшифровали - сто метров, явное нарушение. И еще: разгильдяй штурман не докладывал на пробеге, сколько осталось полосы. Правда, этот доклад, об остатке 900 и 600 метров, положено делать при посадке в сложняке, да еще на аэродромах, оборудованных по второй категории... Неважно! Не помощник капитану. Нет, не помощник. Вина его, явная. Не доложил пилотам, что перелет. Подставил всех. И этот тоже - командир корабля, называется... стоит сзади! Чего там стоял?



   Да. Пупок надо перелетать. По продолженной глиссаде. Учишь вас...

  


   Ну что делать: слова "проверяющий высокого ранга" всегда окрашены для меня определенным оттенком. Навидался я их. Хотя... всякие бывают. Ремесло начальника тоже не очень легкое. Однако же, такие начальники как всем красноярцам известные - Садыков, Медведев, Левандовский - встречаются все-таки редко. Взял штурвал - и слетал так, чтоб слюнки потекли... Я ведь видел! И учился у них, и завидовал: что вот я - рядовой ездовой пес, а он - высокий начальник... а ведь я бы лучше его - не слетал! Я из-за штурвала не вылезаю, а он - из-за стола; ну, 25 часов в месяц-то подлетывает... Так он - от Бога летчик! Вот у него - класс!

  


   Естественно, под лестницей пилоты обсуждают все летные события, а уж такое.... Коля, второй пилот мой, только криво ухмыльнулся. А старый капитан, мой коллега, заявил, что нечего, мол, давать в Сочи вообще посадку вторым пилотам: аэродром коварный.

  Вспомнили еще случай со старой нашей знаменитой летчицей, капитаном Ту-154, которая в давнее время позволила сесть в Сочах своему второму пилоту, а он уклонился на пробеге, выскочил за обочину, намотал сена на колеса... и заслуженную пилотессу выкинули: из капитанов Ту-154 - вторым пилотом на Ил-18... а потом и вовсе выдавили на пенсию.

   Мы с Колей переглянулись. Я вслух-то всем говорю, что да, нельзя, мол, давать вторым пилотам садиться в Сочах... а сам-то давал: и Леше Бабаеву (это Леша - и не справился бы с какими-то Сочами!), и даю всегда Коле Евдокимову, да и другим надежным вторым пилотам - а где ж им учиться. Я же сам, помня урок молодости - неудачную, нервную посадку на ту же полосу, - считаю для себя обязаловкой садиться именно на нее, родимую, на короткую, и точно на знаки, и мягко.... Получается, да не всегда. Это хорошая тренировка на учет всех нюансов захода.

  


  Случай этот заставил меня, да и всех нас, вспомнить подзабытые нормативы зон приземления. От первых узких знаков до широких - 150 метров. От широких до третьих узких - 450 метров. Это зона - на "пятерку". Я же для себя сузил эту зону: от широких до первых узких - 150 метров. Вот моя зона на "пять". Посадку же за 50 метров до знаков считаю недолетом. Его можно использовать в экстремальных случаях, когда нужна вся длина полосы. Так делал в том же Сочи мой учитель Репин, когда понадобилось.

  Но... кое-кто пупок перелетает. И учит.

  Главное: идут по продолженной глиссаде, и он долдонит: "так, так, молодец, держи стрелки, правильно, верно"... Это же явно заложен перелет за знаки - пусть по нормативам на "пятерку", но из 2200 метров длины полосы - 600 останутся за спиной, пропадут!

  Тут Репин 25 лет корячился сесть точно на знаки, даже за 50 метров до знаков - и меня научил. А проверяющий тот тогда еще в пятый класс ходил. Это же Сочи.

  Анализируешь, анализируешь... зло берет. Ну, хоть теперь-то он хоть что-нибудь понял?

  Сколько раз, бывало: притрешь ее в жару точно на знаки; еще ногу не опускаешь, а уже командуешь "Реверс включить!", и глаза впиваются в тот, дальний торец и 9-ю РД. Оцениваешь, как быстро приближается к тебе зебра в конце полосы, как утекает под крыло короткий бетон, и ждешь желанного доклада штурмана "скорость 220!", и скорее тормозишь, и мучаешься, выключать или не выключать реверс... И только-только, иной раз и на скорости, выскакиваешь на 9-ю РД, а то и проскочишь, с холодком в животе, и сруливаешь в самом конце. Здесь тебе не Домодедово. Это - Сочи.

  А когда это делает твой второй пилот - плоть от плоти твоего инструкторского мастерства...

  Ну, а кто ж ему даст. Разве что Солодун... Вот ему-то, Учителю, да Репину, такому же Учителю - и спасибо.

  

  Поэтому очередной полет в Сочи я полностью отдал Коле. Однако, по закону подлости, над Уралом отказал правый авиагоризонт, отключился курсовой канал автопилота, и мне пришлось крутить штурвал вручную до самой Самары и садиться там при низкой облачности по своему авиагоризонту.



  Естественно, Самара задержала нас отсутствием искомого прибора, и я уже собрался звонить на базу и приготовился к сидению. Но экипаж не дремал, действовал, и Коле с молодым бортинженером удалось, буквально за пару бутылок водки, договориться с местным инженерно-техническим составом: сдернули авиагоризонт с простаивающего без двигателя самарского борта, с клятвенным обещанием вернуть с первым же рейсом.

  Ну, бордель. Но взятка, вернее, презент, двинул дело, и через три часа мы воспарили.

  К тому времени, благодаря некоторым проверяющим высокого ранга, посадки на короткую полосу "Тушкам" ограничили, и нам пришлось садиться на длинную. Я озадачил Колю: сесть точно на знаки. Преодолев ветровую раскачку над береговой чертой, он дожал машину чуть под глиссаду, прибрал режим и подвесил ее на газу перед самым торцом, пройдя его строго на 10 метров (если бы на 9.90 - то надо резать талон нарушений, а так - точно на 10!), еще прибрал режим и, под отсчет штурмана "пять, четыре, три, два, метр, метр, полметра!" - как только знаки подошли, стащил газы и чуть-чуть не добрал штурвал, на ту самую малость, которой и определяется мягкая посадка. Мы мягко шлепнулись с пяти сантиметров, но точнее расчета я не видел: вышеупомянутому "мастеру" только сопли вытереть. И Коля, сочась достоинством, не спеша притормозил.

  Заруливал на стоянку я, потому что машина с "балдой", а справа ручки управления нет... жаль, надо бы Коле потренироваться и в заруливании на стоянку разворотом под 135 градусов, ну, в другой раз... может машина без "балды попадется, педалями...

  Экипаж уже ждал у стоянки с сумками. Увидел среди них Солодуна; сердце екнуло: не обгадиться бы с заруливанием на глазах у всех и, главное, Учителя... товар лицом... Подкрался, развернулся под 90, чуть протянул, довернулся, вполз по разметке, выровнял колеса, тихо-тихо, как учили, остановил машину.

  Потом, после приветствий, украдкой зашел спереди, глянул, как стоит машина по разметке. Как из пушки! Удалось.

  Кому и что я доказываю? Не знаю. Себе. Учителю. Ученику. Школе.

  


  Защищая на разборе того проверяющего, другой проверяющий, тоже высокого ранга, тоже в свое время "отличившийся", говорил:

   - А вы попробуйте: и рассчитать посадку, и мягко посадить, и реверс самому включить, и тормоза, и выдержать направление, и зарулить...

  Ну, так у меня вторые пилоты сами все и делают. И мне не приходится в досаде говорить им:

   - А ты... чего там... сидел!

  

  


  *****

  


  

  Взлеты-посадки.

  

  


  

   Норильск в ноябре - мой коронный рейс. Как всегда осенью, там прогнозировался туман волнами, подходил с запада фронт, и я торопился. Филаретыч не спеша, обстоятельно настраивал НВУ, проверял системы... а я шкурой чувствовал: уходит, уходит цикл, не пришлось бы садиться как раз в той волне тумана, что в очередной раз накроет Алыкель.

   Как словом, так и делом: на четвертом развороте стало ухудшаться; руководитель полетов включил барахлящую курсо-глиссадную систему, чтоб таки нас посадить, ибо облачность понизилась до земли, и вертикальная видимость была уже по минимуму: 70 метров.

   Я заходил в автомате; стрелки замерли в центре прибора, а диспетчер посадки все бубнил: "правее 30, выше 20... правее 25, выше 10... на курсе - на глиссаде... правее 25... правее 25..."

   Многолетняя привычка доверять приборам как-то притупляла эту назойливую информацию (стрелки-то в центре... мало ли что диспетчеру там кажется... да и не в регламенте их система... или локатор...), но где-то в уголке мозга все же отложилось подозрение, что, вполне возможно, таки иду правее. И Филаретыч, контролируя заход по приводным радиостанциям, сказал: "Точно ведь, правее идем немножко..."

   Периодически я бросал взгляд вперед: белая мгла; через десяток секунд снова: серая мгла; по мере погружения в глубины воздушного океана мгла темнела и сгущалась. Ноябрьские дневные сумерки коротки, и внизу уже стояла непроглядная полярная ночь.

   Метров с семидесяти или шестидесяти (Филаретыч жестко спросил: "Решение?" и сработал сигнализатор радиовысотомера) слева по курсу показались бледные пятнышки огней, размытые туманом: да, мы где-то по правой обочине полосы.

   Как это определяется, я выразить словами, а тем более, в цифрах, не могу. Позвоночник подсказал, что идем справа от той массы огней, что светятся длинной тусклой полосой слева от нас. А как идем, приближаемся или удаляемся, под углом или параллельно, станет видно после немедленного - руки уже сделали - S-образного доворота влево, к тем огням, к створу полосы.

   Руки делали дело автоматически. Энергично левый кренчик - и тут же правый, вдвое меньше. Еще тело машины только начало перемещаться влево, а рули уже сопротивлялись, тащили вправо, преодолевали инерцию, и это преодоление закончилось точно над цепочкой огней, ведущей нас к торцу.


Каталог: new -> Literature
new -> Курс ms project Вопросы к лекциям 1,2,3
new -> Сборник статей составлен на основе материалов конференции русо, состоявшейся 14 марта 2015 г. В нем рассматриваются различные этапы и проблемы Великой Отечественной войны советского народа
new -> Семинар по аудиовизуальной антропологии «Традиционная культура в посттрадиционном обществе: вопросы адаптации»
new -> Программа IV российско-абхазского делового форума
new -> Спейс-информ
new -> Основными задачами Олимпиады являются
new -> Направления, формы и результативность международного сотрудничества в московском государственном университете леса
Literature -> Игорь А. Муромов 100 великих авиакатастроф


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   ...   22


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал