Откровения ездового пса



страница12/22
Дата17.10.2016
Размер3.01 Mb.
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   ...   22

  Эту инерцию приходится улавливать долгими тренировками, многократными повторениями, в самых разных условиях - и потом, в результате выработавшейся интуиции, будет казаться, что это твой позвоночник чует, сколько и как дать того руля. А у кого не чует, тот перевалит осевую линию, и, только увидев, что перевалил, запоздало даст рули в обратную сторону. И получится раскачка перед торцом, ловля оси... и уж будет не до вертикальной скорости. Так вот и зарождаются грубые посадки.

  У меня в этот раз тоже немного не хватило чутья: машина слегка перевалила за осевую... кренчиком, кренчиком, остановить... чуточку назад... И тут открылся торец, с его зелеными входными огнями: идем чуть выше... дать снизиться, дожал... ага - земля пошла навстречу слишком быстро... тут же пупок стережет! Гасить вертикальную! Так...

  тих-хо, тих-хонечко на себя... стоп... жди... вот он, родимый! Протяну-у-уть штурвалом вдоль пупка, замерла... чуть добрать... есть касание!

   Дальше гололед: давали сцепление 0.31, потепление, подтаяло, снежок сверху льда... притормаживаю... вроде схватывает... торможу, в меру энергично, с умом - впереди еще два километра полосы. Осевой линии под снежком не видно, боковые огни пятнами равномерно уходят назад справа и слева. Бежим где-то по оси.

   На сопряжении с дальней рулежкой аккуратно развернулся по гололеду; фонари обочины привычно прошли под длинным носом. Порулил назад по своим следам, дошел до места касания колес о бетонку: две двойных черных полосы, а между ними едва просматривается пунктир осевой линии. Мастерство не пропьешь. И вот 2-я РД: тихо, тихо... освободил; колеса, съехав с бетона, покатились по укатанному снегу.

   Дальше пошли переговоры с диспетчером о работе системы, о нижней кромке облаков... зашел на метео и поставил штамп захода по минимуму. Минимум свой, капитанский, я должен подтверждать раз в квартал в естественных условиях. Ну, летая зимой в Норильск... хватает этих заходов, хоть заешься.

  


   О каких там пассажирах за спиной, о какой там ответственности думаешь в эти длинные секунды посадки. Только одно: ага, вот она, родимая, щас. Раз-раз-раз, вот так, вот так и вот так. Ну! Ну! Ну же! Есть!

   Вот и все мысли. Или ощущения. Или соображения. Как молнии в мозгу. Своими боками и плечами наклоняешь как надо свои крылья. Напряженными колесами нащупываешь, нащупываешь землю. Стремишься к ней прильнуть помягче. К родимой. К любимой. И родная земля нежно прижимает мои трепещущие колеса к своей заледеневшей груди.

  

   После заправки Алексеич мучился с запуском ВСУ. Вспомогательная силовая установка дает нам и электроэнергию, и, что главное на Севере, тепло. В кабине уже становилось зябко, за бортом минус тридцать пять, а ВСУ барахлила. Идет раскрутка, пошла температура - и зависли обороты... не доходя 40 %, отключается стартер, обороты висят, висят, потом кончается программа - и отключение. Надо делать холодную прокрутку, чтобы температура упала ниже 100 градусов и снялась блокировка, - и по новой... Снова цикл, снова висит и отключается.



   Так он мучился раз пять, меняя положения разных тумблеров, чтобы, возможно, случайным их сочетанием что-то изменить в тайнах системы, в настройке программы.

  


  Старые бортмеханики знают множество, казалось бы, нелогичных и необъяснимых уловок, когда против здравого смысла - а срабатывает. Потом уже, когда случай озвучится в приватной беседе, когда за бутылкой кто-то по секрету расскажет, о том, как он изворачивался в рейсе, - тогда среди инженеров наземных служб, в учебном центре, начинается анализ, поиск логики, находятся причины, вяжется последовательность, и, глядишь - появляются полуподпольные рекомендации, на свой страх и риск: как, где и по чему постучать, что вывернуть и продуть, что промыть, что местами поменять, что пальцем заткнуть на пару секунд... Кто ж тебе в какой-нибудь дыре будет искать запчасть и ставить ее. Только сам, своим умом, талантом, терпением, логикой, настырностью можешь добиться успеха - и улетишь. Все бортмеханики нашей страны, сами из бывших авиатехников, знают этот закон и, на удивление зарубежным авиаторам, нередко выручают экипаж своей смекалкой, не дожидаясь помощи от наших нерасторопных руководителей.

  


  Я сдался. Связался по радио, вызвал наземного инженера, заказал, чтобы разыскали под снегом, выкопали, нагрели и запустили УВЗ - установку воздушного запуска (такую же ВСУ, только установленную на УАЗике), с помощью которой, подключив рукав, можно запустить наши двигатели, - чем поверг все алыкельские службы в состояние... Нет, не успел повергнуть: через 20 секунд Алексеич доложил, что все: отбой тревоги, запустилась!

  Ну, спец. Добился-таки. Превзошел технику. На мою похвалу глухо обронил:

  - Что мы с тобой - даром, что ли, одиннадцатый год вместе летаем... чай не дураки, кой чему научились-то. Давай команду, пусть садят пассажиров, да и поехали, пока не закрылось тут.

   Вот такой моментик. И спине тепло... в буквальном смысле: из трубопроводов с шипением пошел теплый воздух. А сердце согрелось от слов моего верного Алексеича.

  

   Самолеты разлетелись, на перроне оставались только мы; шла посадка пассажиров. А видимость ухудшалась, и не столько из-за тумана, как из-за поднявшейся вдруг метели.



  Подходил теплый фронт, а с ним черная пурга, которая закроет аэропорт минимум на три дня, а то и на неделю. Вдоль низких гор Путорана с юга задует ровный сильный ветер, поднимет свежий снег с земли, а с неба будет падать новый - и все это закрутится, завертится в дикой северной пляске, называемой по-ученому сухим словом "общая метель", и не станет видно ни зги.

   Норильская пляска пурги начиналась на глазах. Над фонарями полосы появились мечущиеся струйки поземка, они росли и набухали, превращаясь в холодные протуберанцы, вихрями растекающиеся над бетонкой. Тусклый свет фонарей перрона растворился в общем оранжевом мареве; автомобиль проезжал во мраке перрона, обозначая себя двумя точками включенных на дальний свет фар; все скрылось в живой мгле. Вихри снега привидениями пробегали по перрону; самолет трясло порывами ветра.

   Запросили запуск. Старт неуверенным голосом сообщил, что видимость на полосе сто метров, по огням высокой интенсивности - 360, мало. Я попросил "лучше замерить". Обычное: "Минутку..."

   Тут перед самолетом возникла машинка руководителя полетов. Человек выскочил и замахал мне руками. Я по пояс высунулся в открытую форточку: надо было переговорить без радио. Холодные струи хлестали по лицу.

  - Сможете взлететь? - донеслось снизу. - Я под крылом постою...

  "Что это ему даст - под крылом постоять?" - подумал я, но крикнул утвердительно:

  - Да взлетим, не сумлевайся! Только близко не стой!

  - Ну, просите еще раз запуск. Повнимательнее!

  

  Мы вырулили черепашьим шагом за машинкой. Не видно было, ну, ни хрена. Лучи



  фар упирались в стену белого огня, мечущегося вокруг. Пришлось выключить свет вообще. Машинка чуть виднелась впереди, маячок мигал; я полз строго вслед. Не видно было полосы, только маячок повернул вправо, и я за ним, протянув для порядку длинный хвост самолета подальше, чтоб не наехать на угловой фонарь.

   Компас показал, что мы рулим с взлетным курсом 194. Я установил машину примерно посередине между размытыми пятнами огней слева и справа; видно было по два пятна, третья пара уже потерялась в верчении снежной бури. Надо было торопиться, уматывать... и не надо было спешить, чтоб не забыть чего впопыхах. Долго и старательно проверяли мы все операции по контрольной карте. Я прикидывал свои действия на случай отказа двигателя на взлете. Вихри взметались перед окнами, видно было только второй фонарь, дальше - живая серебристо-огненная мгла. Руководитель полетов стоял со своей машинкой на обочине и со сжавшимся сердцем ждал запроса на взлет. Норильску очень надо было вытолкнуть последний самолет, закрыться непогодой и три дня отдыхать без забот о судьбе пассажиров.

   - Ну, с богом! Взлетный режим, держать РУД! - я нажал кнопку часов и отпустил тормоза.

   Машина стронулась, фонари пошли в стороны, им на смену из белой мглы выплыла вторая пара, ей на смену - третья... Застучала по свежим передувам передняя нога.

  - Сто восемьдесят! Двести! Двести двадцать! Рубеж! - чеканил штурман.

  - Продолжаем взлет! - я держал фонари примерно поровну по бокам.

  - Двести сорок! Двести шестьдесят! Подъем, безопасная, высота десять метров!

  Самолет повис между небом и землей, в полыхании налетающих языков холодного

  искристого пламени. Фары погасли, кабину окутала полярная ночь; стрелки приборов отчетливо выделялись на оранжевых циферблатах - и все стало как всегда.

   Через три минуты, вынырнув из жидкой верхней кромки облаков, мы увидели звездное небо и узкий серп луны. Сзади невыразительной кремовой занавеской повисло знаменитое полярное сияние. Вырвались.

  

   На эшелоне, глядя на луну, стоящую точно у нас по курсу, я задумался о перипетиях взлета. Почему мне не трудно было взлетать нынче? Ведь считается, что взлет при ограниченной видимости сложен. А вдруг откажет двигатель! Да и вообще, как выдерживать направление?



   Не знаю. Я просто держал фонари по обочинам в поле зрения, а вперед как бы и не глядел - да и что там увидишь. Распустил взгляд, ногами не шуровал. Единственно - ждал роста скорости за двести. Дальше уже, что бы ни случилось - только взлетать. И перестал ловить обочины, перевел взгляд на авиагоризонт, зажал педали. Как только Филаретыч скомандовал "Подъем!", я взял штурвал на себя и, дождавшись, когда под черту подойдет нужное деление шкалы тангажа, зафиксировал его. И мы полетели.

   Ничего мне на разбеге не мешало. Спокойно светились приборы, малый свет фар выхватывал мелькание вихрей за окном, пятна снега на бетоне неслись под меня сплошной полосой. После отрыва я хорошо видел стрелки, и, ориентируясь по ним, пробил облачность.

   А если бы, не дай бог, отказал двигатель, то... ну, оторвались бы несколькими секундами позже; полосы бы заведомо хватило. Ту-154 при отказе двигателя практически не тащит в сторону, как, к примеру, Ил-86. И ветер дул строго по полосе. Я все это учел.

  На случай же пожара - пришлось бы заходить малым кругом и садиться вслепую. А то мы не вслепую чуть ли не каждый раз в том Алыкеле садимся. То поземок, то огни ослепляют... бетон приходится нащупывать. Главное - чтобы система хорошо работала, да стрелки уметь держать строго, да не дергаться, да, главнее всего, взаимодействие отлаженного, лучшего в мире экипажа.

  

   А совсем ведь недавно с Пиляевым взлетали в Домодедове ночью, и обычный взлет превратился в цирковой номер. Который раз уже московские диспетчеры "помогают" пилоту своим строгим соблюдением инструкций.



   На взлете слепили огни осевой линии: давали видимость 700, по ОВИ - 1800; полоса просматривалась в дымке до конца. Я попросил убавить слепящую ось. Диспетчер ответил, что интенсивность огней соответствует видимости.

   Кто для кого работает. Не стал я спорить, молча взлетел. Огни, конечно, мешали мне, пилоту, взлетать, но - все по инструкции. Сергей страховал.

   Любителям качать права и требовать "по правилам": вот для вас этот пример.

   Я щурился, и, оторвав машину, инстинктивно вроде как бы "присел" и спрятался за приборную доску, а на самом деле чуть драл на себя, прикрываясь задранным носом от острых, как шильца, огней. Естественно скорость из-за этого стала плавно падать. Внимание было отвлечено на обычные операции: шасси, фары, закрылки... Заметив, что скорость падает, отдал от себя; нос опустился, и я увидел, что огни подхода, продолжающие с той стороны ось полосы, ушли влево - значит, я уклонился вправо. Ну, довернул на огни: некрасиво же на взлете уклоняться от прямой линии. Тем временем скорость росла: я же отдал штурвал от себя... короче, рявкнула сирена предельной скорости, пришлось хватануть на себя с перегрузкой, чтоб скорость скорее уменьшилась и умолкла сирена. Три секунды... тишина... я наконец поймал скорость, успокоил тангаж, и мы выскочили в лунную морозную московскую ночь над яркими пятнами городских огней, прикрытых сверху вуалью туманов.

   Сергей ничего не сказал: его самого слепили эти шильца огней осевой линии.

  И зачем эта эквилибристика? Инструкции, может, и правильные, но использует их человек разумный, и он, в соблюдении этих инструкций, должен держать в уме золотое правило медиков: "Не навреди!"

  

   И еще один взлет запомнился. Из того же Норильска, суровой зимой. Я выпросил его у Коли, чтобы проверить поведение машины при пересечении слоя инверсии. Дело в том, что в тот раз при заходе на посадку в слое 200-100 метров ощущалось изменение температуры окружающего воздуха: то режим на глиссаде стоял 80, а тут сначала машина стала проваливаться и "попросила" 83, а потом, ниже ста метров, ее потащило вперед, да так, что я едва успел сдернуть до 76 и тут же до предельно малых оборотов: 72 процента. Причем, если бы за скоростью следил туповатый автомат тяги, то, следуя вдогонку ситуации, он бы только раскачал машину по тангажу, резко и невпопад меняя обороты. Я же, анализируя и предвидя изменение условий полета, был как пружина и менял режим строго рассчитанными дозами и практически мгновенно - и то, едва удалось, и скорость не успела бесконтрольно вырасти к моменту пролета торца полосы. Справился я только благодаря опыту, предвидению, анализу и мгновенной реакции. А у земли давали минус сорок пять.



   Но засечь по термометру, в каком слое была какая температура, и только ли от температуры зависела эквилибристика на глиссаде, а, может, это "помогал" сдвиг ветра - я просто не успел. Поэтому и попросил у второго пилота взлет, на что получил обычное Колино: "Что ж мы - звери?" - но при этом наказал ему строго контролировать поведение машины в процессе уборки закрылков и запомнить, какой минимальный запас угла атаки у нас будет при пересечении инверсии.

  


   Мы все отлично знаем, как ведет себя наш "жеребец" при хорошем морозе: набирает высоту вдвое быстрее истребителя времен второй мировой войны. И, заранее настраиваясь на такой набор, мы готовимся драть штурвал на себя, чтобы же не выскочить за предел скорости, - она нарастает уж слишком стремительно; а на малой высоте прибирать газы не разрешает Руководство по летной эксплуатации. И вот тут нас подстерегает инверсия.

   Замечено, что сильные морозы у нас в Сибири обычно вроде как по низинам, а выше мороз слабее. Летчики-то хорошо знают, что холодный воздух застаивается внизу слоем метров сто пятьдесят - двести, а выше резко теплеет. Внизу трещит минус пятьдесят, а на высоте двести метров - всего минус двадцать. Слой этого теплого воздуха, в зависимости от разных условий, бывает и сто, и двести, и триста метров, и по его границам обычно сдвигает ветер. Выше этого слоя температура снова понижается, и дальше уже она изменяется по обычному закону: чем выше, тем холоднее.

   А вот в знаменитом мирнинском алмазном карьере, "трубке Мира", говорят, в сильные морозы, на глубине полкилометра, на дне, застаивается зимой еще более холодный воздух - вот где, наверное, полюс холода... да еще там скапливаются газы от выхлопа большегрузных самосвалов... это, пожалуй, даже не полюс холода, а другой полюс ада.

   Так вот, я хотел подробнее проанализировать поведение машины, чтобы не повторять давний мой неудачный зимний взлет в Полярном, убедиться, что нынешнее поведение самолета при пересечении инверсионного слоя было не случайным. Тогда, в Полярном, я как капитан был еще желторотик...

  

   Воспарили; я крепко потянул штурвал, ожидая быстрого нарастания скорости. Вариометр показал где-то пятнадцать метров в секунду; стрелка приборной скорости резво шла к отметке 300, высота была метров пятьдесят. И при тангаже всего восемь градусов машина вскочила в слой инверсии и стала проседать; скорость остановилась на 300. Проседание это было не ниже горизонтального полета, а просто ощутимо убавилась вертикальная скорость набора. Но настолько неприятное было ощущение, что мы с Колей оба сначала инстинктивно подхватили, а потом задержали штурвалы; вариометр застыл на нуле, и долгих пять секунд мы ждали, пока скорость стронется с цифры 300 и поползет к 310... 320... чуть от себя... еще от себя... 330 - и вариометр показал набор. Выползли на высоту 120 метров, еще разогнали, я дал команду на уборку закрылков и в процессе уборки аккуратненько поддерживал падающую подъемную силу легким задиранием носа. Самолет, вздрагивая от внезапной противненькой болтаночки, переползал коварный теплый слой.



   А потом нас и подхватило. Едва убрались предкрылки, скорость скакнула за 500, и дальнейший набор, с сотней пассажиров в салоне, производился лежа на спине: тангаж 20 градусов, вариометр, прокрутив стрелкой круг, застыл на 33. Три секунды - сто метров, три секунды - еще сто метров... через десять минут с начала взлета мы были на 10100. Конечно, не все время вертикальная была 30 м/сек, потом, с высотой, она уменьшилась до 20, потом до 17, но и это ведь - километр в минуту! С такой тягой наша красавица вполне набрала бы и 15 километров, да вот дышать будет нечем, в кабине не хватит мощности высотной системы; отчасти этим и ограничен наш потолок: 12100.

   Хороший пример молодому растущему мастеру, наглядный. Не любит турбореактивный лайнер инверсии, и вообще, высоких температур не любит, зато в мороз... Может, еще и поэтому я предпочитаю Север, что дает такую мощь двигателям.

   - Так ты ж запомни, Коля: при взлете в таких условиях постарайся при переводе машины в набор запастись скоростью, чтоб километров 20 лишних у тебя было на приборе. Сколько запаса-то было по углу атаки? Полтора градуса? Ну, вот: только-только. Это ж мы не драли, а еще придерживали. Запомни.

   Коля-то запомнил. А вот у некоторых случаются и просадки, люди со снижением ту скорость набирают, вблизи земли. И порют их потом на разборах. Так и свалиться недолго... зимой-то, в мороз трескучий... случись что - и не поверят ведь. Нет, инверсии надо опасаться.

  

   Взлеты-посадки... Не бывает двух одинаковых полетов, и каждый отличается от другого огромным количеством нюансов, видимым только опытному взгляду мастера. И так оно - в любом деле.



  

   Мудрость мастера в том, чтобы предвидеть.

  

  


  

  *****


  

  


   Потребительская корзина и радости жизни.

  


  

   Пресловутая потребительская корзина у нас в стране, нынче, в 1992 году, стоит где-то около двух тысяч рублей (их потом назовут "деноминированными", но пока они еще "брежневские"). Что входит в эту корзину, знают только бедняки. Так вот, мы с супругой получаем зарплату шесть тысяч на троих. Только-только. На грани нищеты.

  

   Но не все в жизни так печально. Есть же и радости, пусть на советском уровне, но помогающие как-то плыть по житейскому морю. Во всяком случае, ощущения безысходности я не чувствую.



   Сейчас житейские радости - у меня в гараже. Подвесил машину на крюк за ребро и с тихим, неспешным наслаждением решаю слесарные задачи в процессе наращивания и укрепления выгнивших углов. А вечером смотрю телемост: там, у американских подростков, свои, американские радости. Они крушат кувалдами старые, выброшенные за ненадобностью, шикарные "Крайслеры". Мне такого "Крайслера" хватило бы на всю оставшуюся жизнь... но такова наша планида, что - латаю, вытаскиваю из гроба остов престарелого "Москвича"... и радуюсь. Радость моя вполне человеческая: созидаю, творю, буквально из ничего, одними своими руками; это радость Жильята, спасающего из пасти Дуврских утесов паровую машину полуразрушенной Дюранды. Вообще, "Труженики моря" - моя культовая книга. Вот и тружусь, принципиально, в одиночку. У печки. В валенках с калошами.

   Придет ГКЧП, либо Пиночет, либо капитализм, либо снова большевики, - я, все в тех же валенках и у той же печки, буду так же латать ту же машину.

  

   В газетенках современные агитаторы упрекают нас в нецивилизованности и комплексе неполноценности, вбитом в народ коммунистами. Да. Согласен. Жизнь в стране победившего народ социализма приучила этот народ к "опчей" кормушке и "аскетизьму".



   Я так и до сих пор не могу понять: чем же занята, кроме работы, та американская или сингапурская бортпроводница. Наша - ясно чем. После бессонной ночи бежать на барахолку, толкнуть товар, потом - либо в очередь за молоком ребенку (у цистерны на морозе), либо, если "рылом вышла" - через заднее крыльцо с презентом в тот же магазин: добыть пару бутылок водки, универсальной и дефицитной валюты; а в ночь - на Камчатку, а там не ложиться спать, а за ту водку добывать икру у браконьеров, где-то в темном закоулке... пришибут еще, или изнасилуют... а потом, с сумками на горбу, на самолет, а по прилету - через заднее крыльцо в магазин... к нужным людям...

   Так чем же в том Сингапуре занята цивилизованная проводница? Я представить не могу. Я знаю только, что сфера добычи материальных благ для нее - в соседнем супермаркете. Ну, а дальше? Одеться - пожалуйста. Косметика? Парикмахерская? Само собой. Без взятки, без очереди, без блата, без льгот, без нервов, на выбор: хоть сто фасонов, хоть наголо обрейся, хоть накладную бороду на коленку себе пристегни... Секс? Да, конечно... это там есть... стыдно об этом говорить... гадость... у нас секса нет. Нам не до этого... у нас детей выдают в роддомах, а там - по конвейеру: ясли, садик, школа, октябренок, пионер, комсомолец, коммунист, активист, ударник, долбо... нет, это уже из другой оперы. Хотя, в принципе...

   Ну, а дальше? Чем в свободное от работы время занимается человек в обществе, где условия существования - вопрос решенный? Где пилот не имеет представления о том, что такое потребительская корзина? Я нынче, в 1992 году, этого представить не могу. Корзину - могу, а чем занят человек за бугром - не представляю. А газета миллионов, "Правда", утверждает, что в том, проклятом обществе все озабочены только тем, как бы перегрызть глотку ближнему да уберечься, чтобы проплывающая мимо акула капитализма не проглотила тебя.

  Ну, чем бы я занимался, если бы у меня в гараже стоял новенький "Крайслер?" Ага, влез бы тот "Крайслер" в гараж, советского стандарту, шесть на три.

  Если бы на дачном участке кооператив строил мне новенький дом по моему проекту...

  Ага, на четырех сотках, с вечно орущим над ухом динамиком, который вещает с раннего утра и до самого вечера голосом неубиенного большевика: "Товарищи садоводы... вода будет подаваться по улицам с одиннадцати утра, сверьху вниз (именно "сверьху")... в правлении вас ждет страховой Агент" ("Агент" - с ударением на "а")...

  Если бы еще в том доме на столе стояла невиданная микроволновая печь, холодильник был набит мясом и охлаждал... пиво!... и "Кока-колу", да кусочек колбасы, этой, как ее... "Сервелата"...

  Щас. Иди с бидончиком, если уж очень хочется, постой пару часов с бичами у ларька в очереди за пивом. Какое пиво? Дак... пиво - оно и есть пиво. Какое. Жигулевское, вот какое. Пить надо быстро, а то выдохнется.

  Японский видюшник крутил бы американские боевики...

  А вечером меня с работы ждала бы в свои объятья разрумяненная, бодрая, пахучая супруга, на двуспальной французской кровати...

  А я бы, бодрый после вылета, да на теплом "Крайслере", да в "корочках", да влетал в спальню...

  Но совковый, ламповый, черно-белый телевизор, 4-го класса "Ю", ухваченный по случаю, чтоб инфляция деньги не сожрала, показывает мне какие-то октябрьские события в Москве, как кидались под танки... а уставшая и намерзшаяся супруга греется после работы, поливая себя теплой кипяченой водой из ковшика, потому что третий день как отключили горячую воду.

  Я ж еще не знаю, что события эти - эпохальные. И что через пятнадцать лет Москва, государство в государстве, приберет к рукам всю нашу нищую страну, скупит все, что только можно скупить, и станет диктовать провинции свои правила игры.

  А я стаскиваю с ног унты, которые брал на вылет в Ташкент: у нас на морозе надо ждать автобус, и в аэропорт, и обратно в город, час стоять в очереди, и то, еще вряд ли втиснешься. Вот тебе и "Крайслер". Развязываю веревки на коробках с дефицитными фруктами и овощами...


Каталог: new -> Literature
new -> Курс ms project Вопросы к лекциям 1,2,3
new -> Сборник статей составлен на основе материалов конференции русо, состоявшейся 14 марта 2015 г. В нем рассматриваются различные этапы и проблемы Великой Отечественной войны советского народа
new -> Семинар по аудиовизуальной антропологии «Традиционная культура в посттрадиционном обществе: вопросы адаптации»
new -> Программа IV российско-абхазского делового форума
new -> Спейс-информ
new -> Основными задачами Олимпиады являются
new -> Направления, формы и результативность международного сотрудничества в московском государственном университете леса
Literature -> Игорь А. Муромов 100 великих авиакатастроф


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   ...   22


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал