Откровения ездового пса



страница16/22
Дата17.10.2016
Размер3.01 Mb.
1   ...   12   13   14   15   16   17   18   19   ...   22

  Ничего, скоро станет родимым... Учите, учите, ребята, инглиш вас прокормит.

  


  Ну, довезли. Обычная неразбериха с нашим рейсом в АДП: кому мы нужны.

  Коммерческие проблемы, взаиморасчеты предприятий, цех питания, чековая книжка... Часа два протолкались, пока все утрясли; я учился, как же мне в будущем решать эти задачи. Начальник, по своему обыкновению, объясняя, много болтал, слова не давал вставить, обрывал, слушал больше самого себя, в упоении... как тот генсек, а мне же еще втолковывал, что это я много болтаю, а надо слушать молча, мотать на ус... учишь вас, учишь... надо ловить ситуацию и мгновенно реагировать, эх... не коммерсанты, явно...

  Ага. На земле он явно был более в своей тарелке, чем в воздухе. Вертелся и шушукался с импортным представителем, руководителем туристской группы... Коммерсант.

  Выбрав момент, я сдуру сказал, что да, я все-таки не коммерсант. Отнюдь нет. И когда вы там совещались и решали, какому экипажу доверить такую ответственную работу, с элементами коммерции, то должны были это учесть. Мои "коммерческие" качества всем известны. Я с трудом распознаю, откуда пирогами тянет, так что не обессудьте, если где-то чего и не унюхаю. А сейчас я хочу обстоятельно разобраться, как же мне действовать среди этих коммерсантов.

  Ну, сложного там особо ничего нет; Коля разобрался мигом, и дальше у нас с взаиморасчетами проблем не возникало.

  


  Чтобы на несколько часов отдыха бортпроводникам не сдавать земле большое число материальных ценностей, которыми ради интуристов был набит наш самолет (дорогая посуда, спиртное, сувениры, пледы), мы решили ночевать в самолете. Времени до вылета по расписанию оставалось немного, мы разлеглись на креслах и сладко проспали до восхода. Я проснулся раньше всех, вышел размяться на перрон, узнал погоду в АДП, побрился электробритвой в туалете, перекусил в столовой, и возвращался на самолет, любуясь катящими по перрону иноземными аэробусами. Высокие, просторные, пузатые машины с тихим басовитым звоном двигателей не спеша рулили за хвостами: "Эр Франс", "Люфтганза", "SАS"... В кабинах, сидя на удобных креслах, за большими, обогреваемыми в полете форточками, в белоснежных рубашках, изредка помахивая в окно затянутой в белую перчатку рукой, сидели их Капитаны. Медленно, зримо вращались огромные вентиляторы двигателей; негромко, солидно гудя на взлете, стремительно уходили в ясное небо двухсоттонные лайнеры.

  И тут же следом, нещадно вереща - как пацан-волосатик с бешеной электрогитарой на сцене после сонаты Бетховена, - драл воздух на взлете худой "Туполенок". Знай наших! Потом бежал - земля дрожала - пузатый "баклажан" Ил-86, отрывался от бетона за счет кривизны планеты и скреб высоту на своих четырех моторах следом за импортными двухмоторными коллегами.

  Что и говорить. Нет, мужики, надо таки учить тот язык.

  


  Подвезли пассажиров. Веселой, жизнерадостной, румяной толпой поднимались по трапу божьи одуванчики, в шортах, обвешанные аппаратурой. Через пятнадцать минут после того, как последний старичок переступил порог, мы уже были в воздухе.

  Проверка продолжалась; мне было разрешено уйти в салон, я нашел свободное кресло между двигателем и туалетом, укрылся пледом и хотел вздремнуть, да сон что-то не шел. Не по возрасту подвижные туристы, парами, рассевшись, достали карты, потом, перебегая с борта на борт, стали вести визуальную ориентировку... Я заглянул сзади: боже мой, да я таких карт даже у наших штурманов не видел. Вот - европейский ширпотреб, в любом магазине...

  В кабине Филаретыч вел ориентировку по приборам и по своей палетке, а карту из портфеля от греха не доставал, ввиду ее совершенной ветхости.

  Туристы бросались к окнам, когда проводники давали какую-то информацию по маршруту; самолет висел в ясном небе, внизу плыла еще местами заснеженная тундра. Европейцы впитывали романтику великих пространств, на которых живут и размножаются эти странные русские...

  Снижаясь, пересекли Енисей, мимо Дудинки, где туристов уже ждал видимый

  сверху белой щепочкой на серой ленте реки красавец "Чехов". Да, какой-то даже патриотизм зашевелился в груди: смотрите - вот великий Енисей, во всей красе и мощи, это вам Сибирь-матушка, это просторы, это величайшая в мире страна, великий народ...

  Впереди, в розовой дымке, между гор Путорана, растекалось зелено-желтое,

  отравное пятно дымов Норильска.

  

   Думаю, и внукам своим будут рассказывать потрясенные швейцарцы о горах снега - в середине июня! - снега, видимо, всегда идущего в этих краях пополам с тряпьем, бумагой и консервными банками. Глетчеры этого конгломерата серыми горами высились по бокам полосы; на перроне подтаявшая гора уже снизилась с высоты третьего этажа до уровня хвостов самолетов времен братьев Райт, жавшихся под нею друг к другу на узеньком перроне. Романтика подхватила возбужденных наивных старичков, высыпала их на перрон - и застрочили очереди фото-кино-видеокамер...



   В этот день был как раз массовый вылет норильского комара. Шорты в такое время здесь неуместны; больше подошли бы парусиновые пулевлагонепробиваемые сибирские гачи да накомарники. Европа недолго сопротивлялась натиску кровососущих; махая конечностями, народ рванул к раздолбанному автобусу, и увидели мы этих людей только десять дней спустя, когда расчесы от укусов уже зажили. Но розовые лысины, покрытые шевелящейся массой комара, я до сих пор вспоминаю и содрогаюсь.

   В салонах самолета осталась первозданная чистота и пара пустых пластиковых бутылок из-под лимонада.

   Привели к самолету орду норильчан. Дальше не интересно.

  


   Назад начальник летел сам. В районе Енисейска, обходя грозы, он припомнил случай - у всех были случаи, - как ему на Як-40 пришлось обмануться с фронтом и потом обходить засветы аж за 80 километров. Видимо, этот случай накрепко въелся ему в память, проучил, и он, так сказать, в назидание, по-отцовски поделился опытом, нам на будущее.

  Ну, обмен так обмен: и я ж припомнил, как в свое время обходил Великую Грозу от Томска аж до Барнаула, да так и не обошел, а все же нашел дырку и пролез, и не шелохнуло. Начальник, выслушав несколько слов, занялся заданием на полет, и дальше уже слушал вполуха, подписывая очень занявшие его вдруг бумаги.

  И я понял, что совершил бестактность, напомнив руководителю, что тут, мол, не мальчики и видали виды почище, чем на Як-40, да, притом - в те годы, когда он еще в средней школе...

  Что ж, урок мне. Нечего кичиться своим опытом. А чтоб поделиться - будет начальством выбрано место и время, вот тут и делись. С молодежью.

  Да и чисто по-человечески: молодого человека судьба поставила тебе в начальники; он обязан тебя, так сказать, воспитывать. Пойми его положение, дай ему себя воспитать. А ты ему прям по-пушкински: мол, ты, братец, может быть, не трус, да глуп - а мы видали виды... Дернул же черт за язык...

  На снижении я дышал в затылок, и, видимо, отчасти поэтому, самостоятельная посадка у начальника получилась сбоку от оси. Ну, проверил он Колю, допустил. Я ж говорил, что парень - волк.

  Мы почтительно выслушали замечания по полетам и указания, как нам следует работать над собой в будущем... и по коммерческой линии, в частности.

   Ту галиматью, что проверяющий между делом нес второму пилоту после посадки в Норильске на пупок, объясняя, что при уборке газа самолет сам задирает нос за счет веса двигателей - оставим на его совести. Я, и гораздо дольше пролетав на Ту-154, долго не мог еще понять кое-какие нюансы поведения машины. Так что человеку свойственно постигать тонкости в процессе, и дай Бог, чтоб процесс продлился. Ну, а Коля как раз недавно окончил авиационный институт и грамоте знает... похихикали.

  Напоследок отец-командир попытался втравить экипаж после полета выпить вместе с проводницами казенного вина... Он, как видно невооруженным глазом, уделяет противоположному полу столько же внимания, как и коммерческим делам... так и вьется среди них. Ну, дело молодое, привычки с Як-40... нам, дедам, это уже не надо, и мы тихо слиняли, а Коля побежал оформлять бумаги.

  Через месяц, сдав зачеты в управлении, он смотался в Москву, утром поставил в министерстве два ящика водки, а после обеда получил свидетельство линейного пилота первого класса.

  

  Летали мы с этими туристами все лето, привыкли уже валяться на креслах в жарком салоне, в готовности номер один, ожидая, когда же их подвезут; но все приедается, и надоели эти полеты нам хуже горькой редьки. Правда, отдельные нюансы радовали душу. Так, нам было разрешено пускать экскурсантов в кабину в полете, разрешать им фотографировать, - короче, веяния перестройки были налицо, а до 11 сентября было еще очень далеко. После посадки через открытую дверь частенько доносились до нас аплодисменты; один из гидов, бывший летчик иноземных ВВС, пасся в кабине на всех посадках и несколько раз даже с откровенным восторгом проговорил: "Вандерфул, ва-андерфул!" - это когда Коля притирал ее в Иркутске. Конечно, мы старались, чтоб товар лицом.



  

   Сейчас мы удивляемся, что Иркутск в последнее время для летчиков стал считаться ну оч-чень опасным аэропортом. И аура-то там какая-то отрицательная, и самолеты-то там все падают и падают... И уже сам Президент обещает перенести аэропорт в другое место.

  Деньги лишние у государства, что ли. Проще уж тогда перенести те гаражи, что мешают самолетам выкатываться с полосы. Разве разруха в аэропортах? Она, как сказал классик, в головах.

  


  А мои вторые пилоты всю жизнь там садились, в любых условиях, и салон, если летели понимающие люди, вежливо хлопал в ладоши.

  


  

  


  *****

  


  

  


  Хвали себя, хвали...

  


  

  


  

   Лежать с радикулитом вроде и не очень обременительно, но лучше не пробовать. С виду вроде даже "привлекательная" болячка - лежи да лежи себе - становится нудно-нестерпимой, как, к примеру, ноги в долгом полете... размяться бы. Крестец закостенел окончательно, боль растеклась по площади; плюнул, сел за стол и стал писать о себе, любимом.

   О себе-то, о себе - да, в основном, об успехах и неудачах учеников. В этих летных дневниках я всегда анализирую методику обучения, копаясь в своих инструкторских внутренностях. А тут как раз новый объект, вернее, субъект, учебного процесса: молодой, с Ан-2, второй пилот. И процесс пошел.

  


   "...После недолгого биения Толя стал держать ось полосы на посадке. За время этого биения я пригляделся к его манере посадки: вроде напоминает бабаевскую - низкий подвод и энергичное, одним махом, точное выравнивание на метре. Но дальше пока - сырость. Он не привык еще к сознанию того, что крутануть восьмидесятитонную оглоблю легко, да остановить трудно. Вот и взмывает иногда, опаздывая притормозить задирание носа штурвалом чуть от себя. Потом висит, висит; надо хорошо подхватывать, упредительно - нет, ждет, когда "земля станет приближаться", как курсант. А это уже поздно, не подхватишь.

   Вообще, тяжелые самолеты приземляются совсем не так, как учит КУЛП (курс учебно-летной подготовки) в училище. Ну, представьте себе, что надо посадить Боинг-747 или ту же "Мрию", с семидесятиметровым фюзеляжем, когда знаменитое "приближается - добирай" оборачивается при каждом "добирании" штурвала задиранием кабины на метр-два. Земля при этом, кажется, снова уходит вниз - и как тут определишь темп приближения колес к бетону.

   Нет, за штурвалами таких самолетов сидят уже далеко не курсанты, тут работает уже не простая связь "глаз - рука", а осмысливаются все тонкости ситуации, которых одинаковых-то и не бывает никогда.

   А Ту-154, средний лайнер, как раз и является хорошим переходным звеном от легких машин к воздушным гигантам. Можно, конечно, сажать его и по КУЛПу, однако, приземляем мы нашу красавицу практически по расчету, по интуиции, выжидая время, пока погаснет скорость, а с нею и подъемная сила.

   Мне никогда не давались - разве что случайно - скоростные притирания с низкого выравнивания. Я не уверен в своем глазе. Не уверен. Поэтому, "глядя на три светофора вперед", выработал, еще с курсантских времен, сначала надежную "воронью" посадку, с легким парашютированием в конце, сантиметров с десяти, а потом научился - во многом благодаря опытным учителям, Репину и Солодуну, - полуслепой посадке, с расчетом по времени. Это когда над торцом уменьшаешь вертикальную скорость примерно вдвое, а потом, не очень полагаясь на свой ненадежный глазомер, а больше слушая отсчет штурманом высоты по радиовысотомеру, довыравниваешь машину вторым этапом, уже в непосредственной близости от бетона и, видишь ли землю или не видишь, выждав положенное, определяемое по интуиции время - длинные секунды, пока плавно упадет скорость и уменьшится подъемная сила, а машина незаметно приблизится к самой поверхности, - упреждающе, хорошо, длинно добираешь. Если все совпало, в этот момент будет касание с нулевой вертикальной скоростью, и свистнет длинный шлейф дыма из-под раскручиваемых колес. Если не успел, то касание будет с легкой перегрузкой, ну, 1,2.

  Если скорость или остаточная высота великоваты, то касания не будет, а машина зависнет уже на малой скорости, и тут ждать надо поменьше: можно просто замереть, и она спарашютирует с 20-10 сантиметров, это те же 1,2 - 1,3; а можно еще чуть добрать - и поймать мягкое касание последними углами атаки.

   В анализ ситуации входит и определение крена - времени-то секунды две, а то и целых три, это предостаточно; и бокового перемещения относительно осевой линии; и моментальное, бессознательное, точно отмеренное подкоркой парирование внезапно возникшего крена от порыва ветра; бывает и так, что самолет поддует и он встанет колом, - надо придержать, выждать, дожать и подхватить...

   Темп выравнивания зависит и от крутизны глиссады, и от уклона ВПП, и от центровки и посадочной массы, и от силы и направления бокового ветра, и от дождя, заливающего лобовое стекло и скрадывающего расстояние до мокрой асфальтовой полосы, и от возникновения экрана от фар в условиях снегопада, и от обледенения и болтанки, требующих повышенной скорости пересечения торца, - и от взаимного влияния всех этих факторов вместе.

   Как это происходит в мозгу, я сказать не сумею, но анализ, тонкий и быстрый, должен задать правильный темп и порцию взятия штурвала на себя; здесь как-то складываются, вычитаются и взаимно уничтожаются все "за" и "против", плюсы и минусы, и остается одна голая уверенность, что - именно столько и именно вот этим темпом. Причем, это не в голове, а сразу в руках... "

  


   Дальше в дневнике я расписываю "свой почерк", упиваюсь "своим зрелым мастерством", скатываясь чуть не до откровенного хвастовства перед самим собой. У меня это называется "отдаю себе отчет... прибедняться нечего".

   Правда, пока я не пролетал десять лет на "Тушке", в моих дневниковых записях, касающихся даже очевидных фактов, частенько присутствовала оговорка "может, я в чем-то не прав, может, я чего недопонимаю". А потом как-то, может перестройка повлияла, я сумел изгнать эту робость посредственности, высунувшейся "дальше чем положено" из скромной толпы. Дал почитать дневники своему Учителю, Солодуну... с трепетом душевным... а он мне, тоже с трепетом душевным, и сказал: "Эх, если бы это можно было опубликовать - только все!"

  

   Ну, вот еще отрывок в тему:



   "...Конечно, бывают ляпсусы, легкие отскоки самолета от бетонки, которые козлом-то не назовешь, ибо парировать и исправлять не надо, но все это в пределах 1,3, что укладываются в нюансы "пятерки" - в тех пределах, что гарантируют отличную по всем меркам посадку.

   Верный бабаевский глаз, конечно, - божий дар. Но что делать, если вдруг в полете лопнет наружный слой лобового стекла, покроется сетью мелких трещин, - случалось такое. Или когда дождь зальет стекло, дворник не справляется. Или когда экран, и надо садиться без фар. Или в белой снежной мгле. Или в густом поземке, в снегопаде, в тумане, - мало ли где придется вляпаться в плохую видимость, а надо сесть.

   С пассажирами за спиной мы рисковать не имеем права. Поэтому опытные летчики и выработали эту методику, а мы, сирые, не побрезговали и усвоили.

   Одиннадцать лет я - капитан лайнера. Это немало. Тут прибедняться нечего: опыт выработался большой, причем, опыт - рядового, линейного, по всем дырам, с усталостью, с перегрузкой, с вытянутыми жилами пилота. Не с правого, не со "среднего", а с левого, капитанского кресла. Да и с правого, инструкторского, немало. То, о чем я мечтал, к чему так стремился - свершилось. Время, терпение, мысль и труд сделали свое дело: я - постиг.

   Листая старые страницы, с улыбкой читаю, как в сложняке потел, как в сужающемся клине захода "лаял" команды... и как мне не хватало нынешнего опыта и уверенности. Тогда я сомневался в себе, случись что: не сдрейфлю ли, не закричу ли "мама"...

   Нет, не закричу. Испугаюсь, как и все - слаб человек, - но дело делать буду, и знаю как. Будем делать все вместе. Кто же, кроме нас, его сделает.

   Ребята описывают "прелести" полетов в Иране. Горы, грозы, болтанка, туманы, отсутствие радиосредств... Русские летчики - хорошие: за 1500 баксов, задарма, принимают решения лететь, когда другие не осмеливаются...

   Не знаю. Нет во мне той лихой ухватистости. Я там - не уверен. Как ребята там работают, какой стимул, какие экипажи...

   Моя уверенность в себе зиждется и на собственном опыте, и на опыте экипажа, и на плече товарища, и на теплой спине, и на том, что внизу родная земля и русские люди. При чем тут земля, я не знаю, но - при том.

   "Ну, прямо трус и лентяй. Оговорки. А вот полторы тысячи баксов..."

   Каждый выбирает свой путь. Я пошел дорогой постижения глубинных нюансов мастерства. Кому-то же достаточно просто набитой руки для добычи материальных благ; он использует самолет и свою профессию для каких-то материальных целей, а я к ним, к целям, почти равнодушен, но глубоко неравнодушен к собственно Мастерству. В моем понимании те полеты в Иране - скажем так, мастерство ремесленничества.

   Ну, казните меня за это. Ну, интеллигент я в полетах. Не пришло еще у нас время оценить тонкости; пока "привуалируют" "рабочие" посадки и рвачество. Страна у нас такая, "рабочая", и такая психология.

   Раньше я дописал бы: "Может, я в чем-то не прав". Но нет. Теперь я твердо знаю, что прав таки я, что судьба любой профессии в руках Мастеров, что "рабочее" отношение к делу есть профанация Дела, размывание критериев и неизбежный приход к совковому, усредненно-низменному, колхозному стандарту, к тройке.

   Весь мир ушел от нас вперед потому, что Мастера у них относились к Делу интеллигентно, болея душой за каждый нюанс, свято веря, что ученик должен вырастать выше учителя и сам воспитывать достойную смену. Я в этом уверен непоколебимо..."

  

   Не прошло и пятнадцати лет... Осмысливая причины последних катастроф, я вновь и вновь перечитываю строчки из дневника 1993 года. Так прав я был или нет? Так изменился ли "рабочий" подход к полетам?



   Вот какой монстр вырос из этого "рабочего" подхода. Капитаны тяжелых лайнеров сваливаются в штопор. Страх потеряли. И мастерство. А жадность - нет.

  


   Мы стесняемся высоких слов. А мата на Руси никто уже не стесняется: дети в садике, и матери с детьми, и отцы с матерями при детях... Страна рабочих и крестьян...

  


   "...Тем и прекрасна жизнь, что, помимо ясного неба, птичек, здоровья, сытого желудка и прочих незамысловатых атрибутов счастья, - есть еще хорошее Дело, в котором ты - не последний специалист. И не надо высоких фраз о служении людям. Каждый, кто глубоко заинтересован своим делом, автоматически служит другим. Не идеология, не лозунг должны быть во главе, а просто интерес к своей профессии, хоть к какой; а уж взаимное служение утрясется само. Нам же с детства вбивали лозунг: раньше думай о Родине, а потом - о себе.

   Да только что тому организму Родина, когда он в ней - дерьмо в пене, никчемная пустышка. Высокие слова обретают для человека смысл лишь тогда, когда он, на пути к поставленной самому себе цели в жизни, набьет себе порядочно мозолей и шишек, и поймет ревущей, уработавшейся спиной - к той жизни вкус. Тогда-то, через призму своих переживаний, через становление себя как личности, - как-то проявляется та Родина, где ты этой личностью становился, и формируется к той Родине определенное, твердое отношение... что и жизнь за нее отдашь.

  Но плясать надо все же от себя. Всякая родина есть конгломерат личностей, но отнюдь не бичей..."

  


  "...Стоит только хотя бы перед самим собой покрасоваться в своем профессионализме, как жизнь тут же посадит тебя в кучу дерьма, причем, твоего собственного.

  Заход в Абакане был с обратным курсом; заходил Толя, я подсказывал. За 20 километров высота была 2000, но скорость чуть великовата, и, пока Толя брал курс, обратный посадочному, я сам молча притормозил интерцепторами. За три километра до третьего разворота скорость упала до 400, высота была 600, я сам дал команду на выпуск шасси. Обычно в такой ситуации ждешь, когда стрелка скорости перевалит отметку 400, убираешь интерцепторы и выпускаешь шасси с расчетом, что темп гашения скорости останется прежним, и пока выпускаются шасси, скорость упадет как раз до 370-360, чтобы выпустить закрылки на 28.

  Скорость падала медленно. А третий разворот уже подошел; на 375 мы выпустили закрылки, скорость упала до 360, и тут же ввели в разворот, добавив режим до 83. От третьего к четвертому в горизонте режим установился: скорость 290, обороты 83 процента.

  Ну и все: выполняй четвертый разворот, дождись, когда глиссадная планка подойдет к центру прибора, довыпусти закрылки и снижайся по глиссаде на подобранном режиме.

  Для посадочной массы 78 тонн и температуры плюс 16, при встречном ветре 8-10 м/сек, как раз подходит режим 83, ну, 84, что и подтвердилось на глиссаде. Скорость гуляла где-то 260-275, разок пришлось поставить 85, потом снова 84; машина шла хорошо, все адекватно.

  В Абакане дурацкая бетонная концевая полоса безопасности. Обычно КПБ гравийная и резко отличается от бетона; на эту границу, на торец, обозначенный "зеброй", и целится летчик, и это вбито годами в рефлекс. А в Абакане, да, кстати, еще и в Ташкенте, днем, летчики частенько норовят попасть в торец концевой полосы, принимая ее по привычке за рабочую часть, и уже почти садятся с недолетом, да, увидев впереди зебру, задирают нос, дают газу и тянут, как тот курсант, и плюхаются. Сам такой: пускал пузыря в том Ташкенте. Ночью-то проще: целишься себе на зеленые огни и не видишь той бетонной обманной КПБ, и садишься нормально.

  Я об этом предупредил Толю еще наверху, перед снижением. Да только визуальный рефлекс оказался сильнее. После ВПР машина пошла на точку ниже глиссады. Оно вроде приемлемо: ну, пройдем торец не на 15, а на 10 метров, это допустимо. Только... я положил руку на рычаги газа, чтобы не допустить ранней его уборки при встречном ветре: может присадить до знаков.

  Толя резво выровнял... дальше смотри начало этой главы. Ну, как по писаному: подвесил и стал ждать, когда же земля станет приближаться. Я же с интересом ждал, доберет ли. Вижу, что и не думает, подсказал. Пока дошло, машина тяжело, без скорости, плюхнулась на левое колесо, на правое... это совпало с неловким и запоздалым рывком штурвала, не оказавшим уже никакого влияния на угол тангажа... усё. Покатились. Реверс был включен, рука Филаретыча метнулась выпустить интерцепторы... а рукоятка-то уже сзади.

  Секунда, мы катились уже на трех ногах, и тут Витя подсказал:

  - Мужики, пустили пузыря: интерцепторы-то выпущены! 220, 200, 180...

  Так это же "эмка" - на ней интерцепторы выпускаются автоматически, при

   обжатой левой амортстойке и включенном реверсе!

   Зарулили; Филаретыч доказывал, что - после второго касания! Да одно оно было, одно! Только на три точки поодиночке. Короче, сомнение в том, что мы садились с выпущенными интерцепторами, он посеял, и вина ложилась на меня, потому что управлял воздушными тормозами я. А я не помнил, убрал ли их на кругу перед выпуском шасси или нет.


Каталог: new -> Literature
new -> Курс ms project Вопросы к лекциям 1,2,3
new -> Сборник статей составлен на основе материалов конференции русо, состоявшейся 14 марта 2015 г. В нем рассматриваются различные этапы и проблемы Великой Отечественной войны советского народа
new -> Семинар по аудиовизуальной антропологии «Традиционная культура в посттрадиционном обществе: вопросы адаптации»
new -> Программа IV российско-абхазского делового форума
new -> Спейс-информ
new -> Основными задачами Олимпиады являются
new -> Направления, формы и результативность международного сотрудничества в московском государственном университете леса
Literature -> Игорь А. Муромов 100 великих авиакатастроф


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   12   13   14   15   16   17   18   19   ...   22


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал