Откровения ездового пса



страница9/22
Дата17.10.2016
Размер3.01 Mb.
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   22

  Каких размеров достигала амплитуда вышеописанных колебаний, можно судить по тому, что я как шел по оси, так и сел на ось. Но - существенная оговорка: если бы сажал второй пилот, то колебания бы развились, и мягкая посадка могла бы осуществиться лишь по счастливой случайности. Я же действовал строго целенаправленно: на образцовую, показательную мягкую посадку в условиях болтанки и сдвига, на жесткий бетон, в жару, с задней центровкой. Что же касается описанных нюансов, то они доступны восприятию только очень опытного пилота, совершенно свободного от напряжения при выдерживании технических параметров и полностью занятого выполнением поставленной учебной задачи.

  Я пишу об этом без эмоций. Мои выстраданные опыт и мастерство позволяют такую задачу решить. Жаль только, что, столь растянутые во времени и столь насыщенные для меня событиями, эти секунды промелькнут для второго пилота одним судорожным мгновением. Он весь под влиянием переживаний сложной посадки. Да даже... он, скорее, и не поймет сложностей этой посадки. И это закономерно. Надеюсь, может, даст бог, - я со временем сумею научить его видеть эти нюансы, предвидеть сложности.

  А опытный старый капитан, прочитав эти строчки, ухмыльнется: ну что ты расщебетался... обычная рабочая посадка, когда руки сами сделали свое дело.

  Вот в том и отличие инструкторского мышления. Для меня эта посадка стала тем счастливым случаем, когда я полностью и без суеты отдавал отчет в каждом движении самолета и своих рук. Я должен в этом хорошо разбираться и учить людей.

  


  Анализируя полеты, весной и осенью нынешнего 1996 года, я спокойно убеждаюсь: стабильное, полет в полет, мастерство. Все, о чем я мечтал, едва пробившись в авиацию, самые, казалось бы, несбыточные грезы, упования - авось выиграет мой билет, - все это сбылось. Своим горбом.

  Все это выстрадано. Даже страшно вспоминать порой, сколько пришлось вытерпеть. Сейчас вспоминается только самое яркое, хорошее, удачи, радости... а было-то всяко.

  Но я себя реализовал.

  Может, это и есть счастье.

  

  Ну, что далеко ходить. На днях слетали в Комсомольск. Филаретыч воевал с навигационным комплексом: отказала ДИСС, отказал РСБН, пришлось лететь по АРК, как на Ли-2; да еще помогал локатор: хоть угол сноса определить, да Байкал мимо не проскочить... Штурман таки обеспечил мне полет. Бортинженер прикрыл спину. Второй пилот наблюдал.



  Я выполнил образцовый взлет ночью, участвовал в активном самолетовождении дедовскими методами, и как-то незаметно прошел весь долгий ночной полет. Снижаться пришлось пораньше из-за попутной струи и возможного обледенения. Было и обледенение, и болтанка, и попутный ветер на глиссаде, и слоистый пирог облачности почти до земли. Экипаж работал как часовой механизм. Заход получился исключительно красивый, с плавным гашением скоростей по рубежам, при попутном ветре, с углом наклона глиссады три градуса, по ПСП, без директорных стрелок, и завершился соперничающей с бабаевской, мягчайшей посадкой точно на широкие знаки. Перегрузка - единица. Сам к себе придраться не смог, изъянов никаких не нашел; лучше сесть невозможно. Учитесь же, ребята, пока я еще жив! Хороший подарок нам к Дню Воздушного Флота.

  


  Помнится, во времена нежной молодости я записал в своем дневнике, что хотел бы стать мастером своего дела.

  Ну, я им стал.

  Для меня лично это понятие - мастер - означает одно. Коснись любого элемента полета, я выполню его уверенно, без суеты, без болтовни и бумажек, и всегда справлюсь. Я - практик. Руки сделают. А мозг сумеет расчленить процесс, провести анализ и использовать его для обучения смены.

  Объективно же мое мастерство подтверждается расшифровкой полетов, половину которых проводили под моим руководством и контролем вторые пилоты. Ну, нет ко мне замечаний.

  

  Все "я" да "я", скажет иной. Ну, прет из мужика...



  Кстати, о достоинстве Мастера.

  За годы этой, столь желаемой мною перестройки столько было пережито переходов от откровенной нищеты к видимости приличного достатка, от унизительной бедности к гордому достоинству оплаченного мастерства - и снова к нищете и унижению, - что под конец осталось одно горькое разочарование. Куда ты прешься. Был ты рабом, нищим, бессловесным... партейным пропагандистом... и остался таким же нищим. Ну - можешь орать на площадях и бить фуражкой по брусчатке. Лучшего и не жди. И определись раз и навсегда с этим своим достоинством. Всем на твое достоинство наплевать. Тут, понимаешь, богатые никак власть не поделят, с нефтью не определятся, со сферами влияния. Бедные доворовывают свои крохи. Вот и ты доворовывай. И ни-ко-му нет ни-ка-ко-го дела, до того, кем ты был тридцать лет назад и как работал над собой. И пош-шел ты... "мастер". Чего ж ты тогда - нищий?

  Да, пока еще в нашей стране зарплата мастера несравнима с доходом посредника или вора.

  


  Все "я" да "я"...

  Ну а кто же - может, ты вместо меня? Дядя?

  Я спокоен и удовлетворен. Мое мастерство видели многие. Попасть ко мне в экипаж считается удачей. Мой авторитет заслужен, как и авторитет других мастеров, которых у нас в Красноярске достаточно и среди которых я чувствую себя уверенно, на равных.

  Мы - хранители опыта и продолжатели красноярской школы. И все мы - старики. Дай нам хорошую пенсию - мы все дружно уйдем: наше время кончилось. А с оставшимися будут работать наши, мои ученики, уже сами инструктора.

  Наш опыт относится ведь не только к тому типу самолета, на котором мы достигли мастерства. Наш опыт - это опыт Авиации. Но в безвременье он остается невостребованным. Ну, хорошо, я могу его вдалбливать молодым, он им сиюминутно пригождается, и они мне благодарны. Но понесут ли они его дальше? Приумножат ли своим опытом? Поднимут ли выше нашу Авиацию?

  Наш опыт, кроме пережитых случаев и ситуаций, опирается еще и на счастливое совпадение случайностей, по которому нам повезло с плавным переходом с легких на все более тяжелые типы машин, без рывков и скачков, без революций и насилия внутри себя, эволюционно. Мы полностью успели напитаться полезными соками полетов на каждом освоенном типе, в то время как иные, прыгнув в лучшем случае с Ан-26, на котором летали в училище, сразу в кресло Ту-154, через пару лет уже... учат молодых насчет "пупка" в Норильске, который надо... просто перелетать - и вся недолга. А потом тут же - прыг за штурвал Ил-86, "Боинга" - тоже вроде как мастера... Да только жарились они на слишком горячей сковородке, а внутри-то сырые. Есть, конечно, среди них талантливые ребята, кому богом дано легко перескакивать обязательную долгую последовательность, которым на роду написан вертикальный взлет... много ли таких? Мы же, кто еще в училище крутили петли и нюхали реальный штопор на Як-18, кто на поршнях облетал весь Союз, кто обкатан Ледовитым океаном, кто захватил турбовинтовые лайнеры... тут такой арсенал приемов, такое чутье, такой нюх... и все уходит в песок.

  И вот снова идет эпопея грубых посадок. Нам, мастерам, дико смотреть на это; но это реалии сегодняшней, как у нас говорят, "полетани". Утеряны важнейшие опорные элементы школы. За бумажечками затерлось главное; и снова на моих глазах начальствующие инженер-пилоты учат молодого капитана, что если торец полосы перемещается по стеклу вверх, то это - недолет, а если вниз, то... тьфу! - это я, конечно утрирую, но оборачивается именно так. Главному чувству - чувству ТВОЕГО ПОЛЕТА, что это ТЫ ЛЕТИШЬ, а не железяка и не стрелки - этому как-то не учат. Как-то не до этого. Голы, очки, секунды... баксы, баксы... Больше все объясняют формулами. Без формул оно несолидно как-то.

  Старейший наш Капитан, Павел Константинович Шапошников, пролетал сорок лет и сроду не помнит ни одной формулы, не видел того интеграла и с трудом представляет пресловутый коэффициент подъемной силы, а уж с психологом как воюет на медкомиссии... Но грубых посадок у него сроду не было. Потому что он ЛЮБИЛ ПРИТЕРЕТЬ ЕЕ! А грубо садятся, по моим наблюдениям, большею частью, именно пилоты с высшим авиационным образованием. Это так потому, что - интеграл. И еще: большею частью грубые посадки происходят за границей, там, где добываются доллары.

  Значит, скорее всего, оказалась неверной концепция того высшего образования, а главное - приложение его к штурвалу. Упор на формулы, на умозрительные понятия, отказ от вертикального пилотажа на легком Як-18, выпуск курсантов сразу на тяжелом самолете, да к тому же заграничная погоня за долларом - это беда нашей конвульсирующей авиации, это беда нашего несчастного общества. Потом, через десять-двадцать лет, это аукнется снижением уровня безопасности полетов.

  


  Сколько вокруг настоящего дела накручено всяких финтифлюшек и кормится пришей-пристебаев, видно на примере нашего Руководства по летной эксплуатации самолета Ту-154.

  Может, я не профессионал. Может, мне по счастливой случайности, чудом удалось пролетать на реактивном лайнере два десятка лет, ни хрена в этом документе не разбираясь. Но за эти годы, с 1979-го по 2002-й, мне, да и, смею уверить, многим из моих коллег, за исключением, может быть, уж особых, вгрызающихся буквоедов, так и не удалось использовать процентов девяносто этого тысячестраничного нашего, пятикилограммового фолианта.

  Сколько пролито пота в учебно-тренировочных центрах нашим братом в тщетных попытках разобраться во всех этих "сбалансированных взлетных дистанциях" параметрах "D" и "R", с поправками на эти слякоть, снег, слой воды и т.д. и т.п.

  Никогда, ни разу, за все эти годы, я перед полетом в эти графики - не заглядывал. Но одно знаю твердо. Если полоса 2500 метров, то рассчитанный по этим графикам рубеж прекращения взлета (скорость где-то 240), при пересечении которого самолет уже может взлететь с отказавшим двигателем, а может и остановиться при прерванном взлете, да еще с тремя секундами на раздумье и принятие решения капитаном, - этот рубеж, по моим, и не только моим наблюдениям, штурман объявляет на разбеге обычно тогда, когда конец полосы уже под носом, ну, остается метров 800. А скорость уже под 260; какое там остановиться - так и врубишься в ближний привод, в километре за торцом. И врубались! И я раз и навсегда решил для себя: при отказе двигателя на такой полосе после скорости 200 - только продолженный взлет! А уж развернуться на двух двигателях и сесть за 4 минуты, даже с пожаром на борту, - к этому мой экипаж готов. А старики и вообще говорят: не надо нам параметров и сбалансированных дистанций - вкопайте на середине полосы сбоку столб. Это и будет рубеж: можно и взлететь, и остановиться. Да красноармейцы на своих аэродромах давно рисуют в центре полосы белый круг, по которому легко определить на разбеге-пробеге расход полосы.

  То есть: я этим, рассчитанным учеными головами по графикам и таблицам рубежам, - не верю. Не верю, пролетав на лайнерах больше двадцати лет. Самолеты и двигатели стареют, поверхность грязная, скорость набирается медленнее расчетной... нет, не верю.

  И еще. Сколько нам долбили об отказах АБСУ (автоматической бортовой системы управления), о значении трех десятков световых табло, которыми утыкан козырек приборной доски. Есть глубокие книги, посвященные именно этой теме: отказы, роль табло, действия экипажа при загорании... Половина РЛЭ посвящена этому. Учили, знали, сдавали зачеты... потом, в практических полетах, забыли навсегда.

  Действие тут одно: нажми на кнопку отключения автопилота и крути вручную. И это случается часто, и мы не задумываемся, что и почему. Отключил, крутишь штурвал, ну, выматеришься, что не вовремя кулоны не по тем проводам побежали. Перещелкнешь переключатель - глядь, опять заработало. Ничего там страшного нет, и без этой АБСУ самолет врукопашную летит надежно, а тем более, заходит на посадку.

  А сколько графиков посвящено часовому и километровому расходу топлива... "Крэйсерские" графики. На фиг бы они когда-либо кому были нужны. Кило лишней бумаги. Экономия же топлива, реальная, ощутимая, тоннами, опирается совсем на другие знания и опыт.

  Оборачивается так, что для реального полета надо-то всего несколько десятков страниц. Но... это было бы несолидно. Столько людей трудилось. Кроме того... копнет прокурор если что - а нам, создателям документа, на задницу обтекатель. Кроме того, тут очень в большой степени присутствует политика, дело грязное, заставляющее иной раз создателей документа идти на сделку с совестью. Но эта тема ближе летчикам-испытателям, они варятся в этом котле; я им, честно говоря, в таких ситуациях - не завидую.

  


  И весь груз этих, никому не нужных, написанных для прокурора графиков, ограничений, рекомендаций по действиям при несуществующих и не подтвердившихся в жизни ситуациях, при загораниях табло, даже при "несигнализируемых" отказах, - все это должен был наизусть знать - и сдавать по этому хламу экзамены - средний летчик. И как же не накопиться массе ординара, когда этой массе преподаватели ненавязчиво, но упорно вдалбливали: вы, ребята, мягко говоря, неграмотный народ, а рветесь на такую сложную машину. Сложный, очень сложный самолет! Бойтесь его! Учите! Учите и запоминайте!

  А реальная жизнь в полетах открывала нам глаза: да... макулатура все это.

  Вот так вся наша страна трудилась, переводя время в дугу. И оказалась. И пришла.

  Редко какой талантливый капитан потом, в полетах, говаривал второму пилоту, что ЕЕ ЛЮБИТЬ НАДО!

  Большей частью эти труды по зазубриванию информации, долженствующей пригодиться исполнителю в экстремальных условиях, когда думать некогда, считать графики некогда, а надо прыгать, - эти труды не нужны, не помогут... а мозги зас... засоряют. Летчику же в воздухе нужна чистая извилина. И простейшая рекомендация, типа, если какое-то там, в воздухе, табло у тебя загорелось на козырьке - да пусть все загорятся, - действие одно: нажми красную кнопку и крути дальше вручную.

  Это не только мой, это общий опыт, опыт полетов множества людей на Ту-154.

  А вот как рулить по гололеду, с задней центровкой, при боковом ветре, в поземке, ночью, между стоянок, под уклон, рядом со стеклами вокзала, да еще под команду диспетчера, типа, вы там на повороте не газуйте сильно - этого в РЛЭ нет. Да и нигде нет. И не будет. Чтобы все это просчитать уложить в графики и порекомендовать, никаких интегралов не хватит. Тут работает извилина на седалище.

  Это я к тому, что теория без практики таки мертва. Но и практика набила себе немало шишек. И неплохо было бы теоретикам, учитывая опыт летчиков, придвинуться поближе к реальному полету, а практикам - думать наперед и учиться считать, используя знания той теории, что поближе к полетам.

  Где та золотая середина применения теории к практике, я для себя как-то решил, и не прогадал. Тут, конечно, у всех по-разному. Для меня она ближе к средней школе, для иных, высоколобых, - льнет к докторской диссертации, а для нескольких тысяч летчиков - пусть ищут сами.

  


  Но нюансы практического полета выпрессовались все-таки под моей пилотской задницей.

  


  

  *****


  

  


  

  Обогрев ППД.

  

   Так не хотелось лететь. Как знал, что накрутится потом. Последний рейс перед очередным отпуском, конец лета, усталость...



   Рейс длинный: Домодедово-Полярный-Домодедово, четыре тысячи верст в один конец, и, по нашему, красноярскому времени, - самая собачья вахта перед утром, да еще туда-сюда, с разворотом. Для Ту-154М и так-то расстояние предельное, а восемь тысяч километров на чугунной заднице - это только на Ил-62 летчикам привычно. Ну, и нас потихоньку приучили.

   Кое-как подремав вечером в Москве, полусонные, пришли в штурманскую и стали готовиться на этот долгий Полярный.

   Сначала, как водится, не было прогнозов. В это время в Полярном раннее утро, порт еще закрыт: там ночью спят. Поэтому связи с синоптиками нет.

   Ну, в Домодедове нашлись старые прогнозы Полярного и Мирного, срок действия которых кончался аккурат к тому времени, когда мы туда прибудем, и даже дойдем до запасного, Мирного. Прогнозы летные, только нет фактической погоды. А решение на вылет принимается обычно с учетом как прогноза к моменту посадки, так и фактической погоды: а что там на самом деле-то творится. Но есть лазейка: если полет свыше 5 часов и прогноз летный, можно вылетать, не учитывая фактическую погоду... которой вот нынче и вообще нет.

  Вот и принимай решение. Слава Богу, готовность аэродрома нам передали. То есть: бетонная полоса в порядке, заправкой обеспечивают, и т.д.

  А что там - ураган, самум, гололед, торнадо, - не известно. Вечером их синоптик передал в прогнозе, что к утру погода будет хорошая; а через три часа, может, что-то изменилось, и должен быть прогноз с перехлестом: за три часа до окончания старого - составляется уже новый прогноз. И этот новый прогноз лежит ведь сейчас на столе у синоптика в Полярном, а передать его в Москву невозможно: аэропорт работает по регламенту, т.е. ночью все спят, и радисты, и телефонисты. А я тут принимаю решение: лететь туда, не знаю куда. Лазейка в правилах есть - перед прокурором я прикрыт обтекателем: имею право без фактической погоды.

  Взлетим, через некоторое время заработает Полярный, мы закажем по трассе прогнозы и фактическую, и нам ближайший диспетчер передаст. Вот тогда мы в воздухе сориентируемся и примем обоснованное решение. Так и летишь в неизвестность с широко открытыми глазами. А за спиной спят твои пассажиры.

  Теперь второй вопрос: как ветер по трассе. Полет на предельную дальность, а значит, ветер надо знать. Если, к примеру, он будет встречным, километров 50 в час, то за пять часов полета он отнимет у нас 250 километров, а это лишние 17 минут полета; выходит, надо дозаправить полторы тонны керосину, следовательно, "не пройдет" полторы тонны загрузки, человек 15 пассажиров. А билеты проданы: 129 душ должно быть в салоне.

  Если же ветер попутный... Жизнь заставила летчиков на этот попутный ветер никогда не рассчитывать и заправлять, на худой конец, как в штиль. Часто, очень часто расчет на попутный ветер не оправдывался, и кто рискнул и не дозаправил, в расчете, что ветер поможет... тот не долетел.

  Так вот: дома нам перед командировкой в Москву распечатали прогноз ветра по трассе, на высоте 10 километров... на три дня вперед. Без малейшего зазрения совести напечатали, всучили - и лети до Москвы, там ночуй, сиди сутки, а на третий день лети в Полярный - все по тому же прогнозу. А заказать в Домодедове свежий прогноз ветра - у авиакомпании нет денег. Вы уж там, ребята, как-нибудь извернитесь, слетайте по старому ветру.

  Так вот: ветер по прогнозу - восточный, встречный. Я внимательно изучил синоптические карты на метео в Домодедове: да, над Сибирью обширный антициклон, и ветра получаются восточные. Антициклон - и большая буква "В" над Якутией... в самом уголке московской синоптической карты. "В" означает "высокое давление", значит, ветер будет дуть оттуда.

  Подсчитали заправку: требуется 33,6 тонны, это при запасном Мирный, а если Якутск... До мирного 400 км, а до Якутска вдвое больше. Но пока - Мирный.

  А тетя-диспетчер требует 32 тонны, не более: продано 129, из расчета... по штилю.

  Ладно, это потом. Дал команду Алексеичу, терпеливо ждущему моего решения в уголке штурманской, заправить не менее 33,6. Не менее. Мы еще не знаем, оставил ли предыдущий экипаж нам заначку или же в баках плещется строго по топливомеру. Если остаток строго по топливомеру, то - тем более: 33,6 тонны керосина чтоб в баках было.

  Алексеич ушел на самолет, а мы с синоптиком анализируем дальше. Антициклон в конце августа, в Якутии, к утру могут лечь туманчики выхолаживания. Но за пять часов, пока долетим, они уже должны прогреться и рассеяться. Кроме того, по этому старенькому прогнозу туманов вообще не предусматривается: там еще и ветерки дуют. Хорошая погода.

  Ну, что, надо решаться. Теперь утрясти топливо и загрузку.

  Повоевали с центровщиком. Пришлось ждать конца регистрации. Расчет у меня на то, что на восток с югов в конце лета летит много пассажиров с детьми, а дети весят меньше взрослых... правда, фруктов больше... но это уже ручная кладь, параметр гибкий.

  Ага: зарегистрировалось 119 человек, из них 26 детей. Багаж, ручная кладь... должно пройти.

  Немножко не проходило. Ну, 100 кг ручной клади взял на себя центровщик, 75 кг - взял на себя я; да вспомнили, что записан к нам проверяющий, а не полетел - минус 80 кг. Утрясли. Цифра не вылезла за пределы.

  Кто там тех пассажиров взвешивал. По нормативам, летом один пассажир весит

  75 кг, зимой - 80. Ребенок - 30 кг. Вот эти цифры и складываются в вес загрузки. А придем на самолет, посмотрим, составляют ли большую часть загрузки могучие солидные мужчины или же хрупкие девушки, и что за дети записаны в ведомости. И шестилетка ведь считается 30 кг, и румянощекий подросточек... под метр восемьдесят. Обычно сразу видно опытному глазу, перегруз или недогруз. Для прокурора же существуют цифры. А капитан учитывает все.

  Ладно, поехали.

  

  До Норильска все дружно вели ориентировку: Филаретыч - по карте, да, как он шутит, по окуркам, что скопились вдоль трассы за всю летную жизнь; мы со вторым пилотом наблюдали наш путь визуально, благо, вокруг раскинулась роскошная лунная ночь, и земля, таинственно освещенная лунным сиянием сверху, теплилась снизу жаром городов и строчками дорог. Встречные борты проносились мимо, распушив голубоватые хвосты закручивающихся в жгуты инверсионных следов, мигая белыми и красными маячками проблесковых огней. Слева полыхала нетускнеющая северная заря, отражаясь в блестящих блюдцах озер; северные реки струили черный шелк по черному бархату спящей земли, и по левому борту до самого горизонта этот шелк светлел, загорался и полыхал, теряясь вдали под кровавыми полосками слоистых облачков на горизонте.



  Молодой второй пилот увлекся работой с радиолокатором, экраны которого на этой разновидности "эмки" расположены в самых неудачных в дневное время местах - в углах правого и левого боковых пультов, где яркие дневные блики не дают всерьез работать пилотам, а штурман вообще остается без локатора. Ночью же - да, ночью пилотам удобно... а штурман все такой же "слепой", и теребит второго пилота, если надо глянуть. На этот раз глядеть не требовалось, и Саша уж накрутился тех галетников и кремальер, узнавая в пятнах на экране светящиеся за окном города: вот Вологда, а там Ярославль, Сыктывкар, Котлас, Ханты-Мансийск, Новый Уренгой...

  Перед Норильском идущие навстречу борты предупредили, что и Полярный, и Мирный закрыты туманом. Прогнозы погоды к этому времени нам передал Уренгой: серенькие такие прогнозы. Но анализировать их уже не было времени: ветер не оправдался и дул нам в хвост; вошли в зону Норильска, получили подтверждение, что Полярный и Мирный закрыты, приняли решение садиться в Норильске и энергично стали готовиться. Погода была хорошая; быстро прочитав карту, приступили к снижению с прямой и через двадцать минут зарулили на родной, до камушка знакомый алыкельский перрон.

  Синоптик долго пыталась по компьютеру выудить погоду Полярного; через Внуково вытащила: таки туман. Поглядели по более подробной норильской синоптической карте: в Полярном центр глубокого циклона.

  Вот те и на. В Москве считают, что в Якутии "В", а там "Н" - центр низкого давления. Ну, с точностью до наоборот, абсолютно на 180. И фронты циклонические на карте очень хорошо обозначены, и ветра - нам попутные, и низкая облачность, и уже не прихватить бы на снижении обледенение...

  Лететь-то всего какую-то жалкую тысячу километров. Сожжем топлива... так... подсчет... посадочная масса... Короче, взяли приличную заначку, вернее, не записали ту, что накопилась в баках из-за попутного ветра. Она на обратный путь оч-чень пригодится: ветерок-то будет всю дорогу в лоб, и лету под шесть часов. Хорошо, из Полярного в конце августа загрузки - мизер. Хвост трубой...

  Начала сказываться усталость выбитого из режима организма. Улеглись на креслах в салоне подремать, пока откроется Полярный. Рабочее время шло. Потом отпишемся, что отдыхали в гостинице. Какая там гостиница - лучше вот так, "на стреме", не раздеваясь, не расслабляясь... привычное дело.


Каталог: new -> Literature
new -> Курс ms project Вопросы к лекциям 1,2,3
new -> Сборник статей составлен на основе материалов конференции русо, состоявшейся 14 марта 2015 г. В нем рассматриваются различные этапы и проблемы Великой Отечественной войны советского народа
new -> Семинар по аудиовизуальной антропологии «Традиционная культура в посттрадиционном обществе: вопросы адаптации»
new -> Программа IV российско-абхазского делового форума
new -> Спейс-информ
new -> Основными задачами Олимпиады являются
new -> Направления, формы и результативность международного сотрудничества в московском государственном университете леса
Literature -> Игорь А. Муромов 100 великих авиакатастроф


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   5   6   7   8   9   10   11   12   ...   22


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал