Платонов Несостоявшиеся "Авианосные"


Японские авианосцы "Kara" и "Акаги"



страница2/6
Дата24.08.2017
Размер6.22 Mb.
1   2   3   4   5   6

Японские авианосцы "Kara" и "Акаги"

Авианосцы "Kara" (вверху) и "Акаги" (внизу) являются типичными представителями первого направления кораблей группового базирования авиации. Оба корабля заложены в 1920 году, первый - в качестве линейного корабля, а второй - как линейный крейсер. В соответствии с Вашингтонским договором 1922 года, корабли не могли быть достроены по первоначальным проектам, и их прямо на стапеле переоборудовали в авианосцы. Ог своих предшественников они полностью унаследовали корпус и главную энергетическую установку, лишь главный броневой пояс уменьшили до 152 мм. Оба авианосца первоначально несли по 60 самолетов (16 истребителей, 28 бомбардировщиков-торпедоносцев, 16 разведчиков). На момент ввода»в строй корабли имели все типичные черты авианосцев того периода. Например, две полетные палубы и отсутствие надстроек. Это хорошо видно на самом нижнем рисунке, где изображен "Акаги" в 1933 году. Верхняя полетная палуба предназначалась для обеспечения плановых полетов авиации, а нижняя мыслилась прежде всего для экстренного взлета истребителей в случае внезапного налета авиации противника. Это идея принадлежала британцам, и они ее реализовали на своих первых авианосцах. Впоследствии от нее отказались, как это видно на самом верхнем рисунке, запечатлевшем "Kara" в 1942 году. Во-первых, со временем, в связи с увеличением взлетного веса самолетов, существующие полетные палубы оказались малы, и их стали увеличивать. Это привело к естественному отмиранию нижних палуб для взлета истребителей. Во-вторых, нижняя палуба не решала проблемы массового подъема истребительной авиации. Ее решение лежало в четкой организации взлетно-посадочных операций, а главное - в своевременном обнаружении авиации противника. В-третьих, увеличение объема ангара за счет ликвидации нижней взлетной палубы позволило довести общее количество самолетов на корабле до 90. Другой, всеми признанной ошибкой первых авианосцев, оказалось отсутствие надстройки, точнее ходового мостика и поста управления полетами авиации. Оба эти командных пункта требовали хорошего обзора, т. е. они должны были возвышаться над верхней, а в данном случае - полетной палубой. В 1936 году на "Kara", а в 1938 году на "Акаги", такие надстройки воздвигли, но на первом - на правом боту, а на втором - на левом, что хорошо видно на средних рисунках. По поводу такого противоречивого решения существует много версий и легенд. А все объясняется сравнительно просто: эти корабли, так же как вошедшие в строй следующие два "Сорю" и "Хирю", планировалось применять вместе попарно. По этой причине считали, что расположение надстройки на борту, обращенному к соседнему кораблю, улучшит наблюдаемость флажных сигналов управления. Так же обращает на себя внимание артиллерийское вооружение. "Kara" и "Акаги" имели по десять 200-мм орудий. Этому элементу в современной литературе находится много объяснений, но одно можно сказать точно - никто не собирался использовать авианосцы в артиллерийском бою. Такой вариант развития событий изначально рассматривался как вынужденный, например, для отражения атак легких сил противника. Почему калибр именно 200-мм, а не другой? Здесь совокупность двух моментов. Во-первых, по существовавшей в то время теории морского боя, не исключалось, что боевые порядки авианосцев могут атаковать эсминцы, выводимые легкими крейсерами, а они имели 150-мм артиллерию. Во-вторых, Вашингтонским договором калибр 203 мм был определен как наибольший для кораблей этого класса, и все пытались автоматически использовать договорные нормативы по максимуму. Другое дело, что в самом договоре этот 203-мм калибр для авианосцев появился именно по причине ожидаемых атак легких крейсеров.




Японская база гидроавиации "Читосэ"

Представитель третьего направления развития кораблей группового базирования авиации "Читосэ" вступил в строй в 1938 году. Являясь одним из первых гидроавианосцев специальной постройки японского флота, он предназначался для ведения воздушной разведки в интересах линейных сил флота и обеспечения действий ударных групп палубной авиации. Ангар вмещал 24 гидросамолета без поплавков и крыльев. Самолеты подавались на полетную (верхнюю) палубу через спе­циальный люк с помощью подъемного крана. Здесь их приводили в боеготовое состояние и устанавливали на катапульты. Общее время подъема авиации при благоприятных погодных условиях составляло 40 - 50 минут. Посты заправки самолетов топливом и подвески оружия находились на верхней палубе. Цистерны авиационного топлива не имели хорошей конструк­тивной защиты и были сконцентрированы в местах расположения катапульт. Особенностью корабля являлась комбиниро­ванная главная энергетическая установка (котлотурбинная + дизельная).










оказались группы транспортов. В начале войны их тоже прикрывали ударными авианосцами, но потом пришли к выводу о нерациональности использова­ния для этих целей столь излишне мощных и доро­гих кораблей. К тому же с началом военных дей­ствий встал вопрос о борьбе с подводными лодка­ми, для чего также привлекли ударные авианосцы. Результат оказался плачевным - первым боевым ко­раблем, погибшим во Второй мировой войне, ока­зался британский авианосец "Корейджес", торпеди­рованный из-под воды. Парадоксальность ситуации заключается в том, что этот авианосец как раз за­нимался поиском подводных лодок. Все это приве­ло к появлению так называемых эскортных авианос­цев, которые, в основном, переоборудовались из гражданских судов.

Третьим направлением развития кораблей с групповым базированием летательных аппаратов стали носители гидросамолетов. Оно охватывало боевые корабли, как правило крейсеры, имевшие на борту до десяти гидросамолетов и плавучие базы гидроавиации. Последние еще называли авиаматка­ми и гидроавианосцами. Характерная черта всех этих кораблей - невозможность посадки на их палубу ле­тательного аппарата. Взлет мог осуществляться с катапульты или с воды, а вот посадка - только на воду.

Во второй половине 30-х годов началось уже бо­лее осознанное серийное строительство авианос­цев, но клуб "авианосных" держав не изменился. В основном это было связано с очень высокой сто­имостью этих кораблей, постройка которых была большинству стран просто не по карману. Правда, были несколько государств, которые не строили авианосцы не по экономическим или не только по экономическим причинам. К ним, прежде всего, нуж­но отнести Советский Союз, Германию и Италию. Последняя считала, что выгодное географическое положение страны, а также планировавшийся быст­рый захват присредиземноморских государств и де­лал авианосцы просто ненужными. Похожая точка зрения существовала в Советском Союзе, который имел ярко выраженную оборонительную морскую доктрину и рассчитывал на сеть приморских бере­говых аэродромов. Что касается Германии, то стро­ить авианосцы ей просто не разрешалось. Хотя имен­но германская теория наиболее полно определила роль и место авианосцев в предстоящих действиях на море.

Применение авианосцев немцы, в основном, свя­зывали с решением самой насущной для их флота за­дачей - борьбой с британским судоходством. Пер­воначально на коммуникации предполагалось выве­сти некоторое количество одиночных кораблей. В Индийском, а, возможно, и в Тихом океанах, это дол­жны были быть вспомогательные крейсеры, переобо­рудованные из гражданских судов и под них замас­кированные. В Южной и Центральной Атлантике предполагалось применить так называемые "карман­ные линкоры". В Северной Атлантике могли действо­вать первые полноценные линейные корабли, но в начале войны их применение не планировалось - там должны были действовать только подводные лодки. Такая градация районов боевого предназначения определялась не только неизбежными проблемами


обеспечения рейдеров всеми видами снабжения, но и предполагаемого возможного противодействия со стороны противника. После первых ощутимых потерь, как считали германские теоретики, британцы и фран­цузы введут конвои, что само по себе считалось успе­хом, так как значительно ограничивало товарооборот. Такие конвои в Центральной и Северной Атлантике, а именно там они должны были появиться прежде все­го, могли стать лакомой добычей линейных кораблей германского флота. После этого британцы будут вы­нуждены усилить оборону конвоев, введя в их охране­ние отдельные тяжелые артиллерийские корабли. В ответ на это, немцы собирались осуществлять набеги на коммуникации не одиночных линейных кораблей, а ударных групп с ними во главе. Вот в эти-то группы и должны были входить авианосцы.




Первый из них, при спуске нареченный "Граф Цеппелин", заложили в 1937 году. На его примере хорошо видно, как слабо себе представляли моряки каким должен быть этот корабль, как на ощупь шли конструкторы. В целом некие классические конту­ры в мировом авианосцестроении уже наметались.

К ним относятся: сплошная полетная палуба, с размещенным под ней ангаром; надстройка с дымо­вой трубой, смещенная, как правило, к правому бор­гу; более чем 30-узловой ход; катапульты и аэрофи­нишеры, самолетоподъемники. Однако многое еще оставалось неясным. Прежде всего это относилось к артиллерийскому вооружению и бронированию. Как уже отмечалось, к середине 30-х годов большин­ство авианосцев не являлись кораблями специаль­ной постройки, а переоборудовались из линкоров. От них авианосцы унаследовали свое бронирова­ние, в результате оно не являлось наиболее целе­сообразным для этого класса кораблей. Что каса­ется двух первых авианосцев специальной построй­ки, то японский "Хосё" вообще не имел броневой защиты. Таким образом, в этом вопросе германским конструкторам зарубежный опыт мало что мог под­сказать, и они решили применить к авианосцу свою национальную крейсерскую схему: 100-мм броне­вой пояс и 40-мм броневая палуба с утолщенными до 60 мм скосами. Полетная палуба не была брони­рованной, но имела толщину 20 мм. Отчасти крей-










серским оказалось и артиллерийское вооружение, основу которого составили восемь двухорудийных казематных 150-мм орудий. Сегодня многие, оцени­вая проект "Графа Цеппелин", подвергают его кри­тике именно за эти орудия, некоторые видят в них признак рейдера, другие считают, что немцы пред­полагали использовать авианосец в морском бою в качестве артиллерийского корабля. Критиковать, конечно, можно, особенно зная, чем все закончится, но необходимо учитывать, что в середине 30-х годов многие вещи были не столь очевидны. В частности, все крупные корабли имели противоминную артил­лерию для отражения возможных атак миноносцев противника. В германском флоте стандартным про­тивоминным калибром был 150 мм. Так что здесь нет ничего удивительного или необычного. Другое дело, что первоначально немцы хотели вооружить свой авианосец восемью 203-мм орудиями, но от этого, в отличие от американцев и японцев, они почти сразу отказались, считая такой калибр излишне мощным для отражения атак миноносцев. По-видимому, наи­более доступными для изучения были британские авианосцы, так как во многих специфических реше­ниях немцы их повторили. Это относится к ангарам, которые на "Графе Цеппелин" были закрытого типа. С одной стороны, это несколько уменьшало количе­ство самолетов, но зато полностью исключало воз­действие внешних осадков и брызг, а также низкой температуры наружного воздуха, что для северных широт отнюдь немаловажно. Правда, в отличие от британцев, ангар не бронировали, но это в опреде­ленной степени компенсировалось наличием 30-мм брони артиллерийских казематов. К тому же он был опоясан различными коффердамами и помещения­ми, т. е. не примыкал к внешнему борту. Здесь надо отметить, что, в отличие от всех государств-создате- лей авианосцев, в Германии очень настороженно от­носились к спонсонам. Этим объясняются сравни­тельно узкие полетные палубы во всех проектах авиа­носцев. Другой, отчасти британской, особенностью авианосца было наличие стартовых тележек наподо­бие тех, что были на "Фьюриесе". Британцы в ходе последней модернизации "Фьюриеса" от них отказа­лись, но немцы по не совсем понятной причине их оставили. Более того, они избрали основным спо­собом подъема самолетов не их свободный разбег, а катапульту. Расположенные в носовой части по­летной палубы, они приводились в действие сжа­тым воздухом и обеспечивали четыре старта без пополнения запасов воздуха высокого давления. Са­молеты в ангаре устанавливались на транспортную тележку, вместе с ней подавались на полетную па­лубу и по специальным рельсам - на одну из ката­пульт. После старта самолета, тележка по транспор­теру убиралась на ангарную палубу. Можно пред­положить, что в ходе эксплуатации немцы отказа­лись бы от этой громоздкой затеи, но беда в том, что эксплуатации не было.

Судьба этого корабля - это судьба всей авианос­ной программы Германии. В 1938 году корабль со­шел со стапелей в готовности 55%. Его постройка продолжалась в соответствии с графиком, посколь­ку, в основном, шли чисто корпусные работы, тех­нология которых была хорошо отработана. Второй авианосец, под литерным обозначением "В", заложи­ли в 1938 году, но его строительство преднамеренно затягивалось, поскольку хотели в полной мере учесть опыт постройки головного корабля. До начала вой­ны его строительство успело продвинуться до шпан­гоутов броневой обшивки средней части корабля. К началу войны готовность "Графа Цеппелин" состав­ляла 85%, началось формирование экипажа и авиа­группы. Все шло хорошо, если бы... не ожидание быстрого завершения войны: германское руковод­ство сосредоточило все ресурсы на кораблях, имев­ших более высокую степень готовности. В апреле 1940 года официально строительство "Графа Цеппе­лин" окончательно прекращено, а второй корабль "В" еще раньше разобрали на стапеле. Во избежание повреждений от авиационных налетов его буксиру­ют в Готенхафен, где используют в качестве склада ценной древесины. В мае 1941 года фюрер приказал доложить о продолжении строительства авианосца, отведя восемь месяцев на достройку и год на испы­тания. Здесь выяснилось, что завершить строитель­ство корабля можно только в ущерб программы по­стройки подводных лодок и то не раньше октября 1942 года. В этой ситуации, в июле 1941 года, фюрер приказал продолжить строительство авианосца пос­ле окончания восточной кампании. В марте 1942 года новый приказ - достроить в кратчайший срок.



В отечественной литературе уже имеются выска­зывания о причинах "второго дыхания" германского авианосцестроения. Как правило, все объясняется определенными трениями между флотом и авиаци­ей. Наверняка этот факт имел место, тем более, что



Проекты германских авианосцев

Оба проекта являются развитием концепции "Графа Цеппелин" с трехвальной дизельной главной энергетической установкой. В проекте "А I" (верхний рисунок) обращает на себя внимание размещение надстройки на левом борту. Каких- либо аргументированных объяснений этому решению нет. Во всяком случае японская версия малоубедительна, так как из двух представленных проектов должен был быть выбран один, т. е. все авианосцы оказались бы с надстройкой на одном борту. Проект авианосца в 21000 т (нижний рисунок) характерен наличием подводных торпедных аппаратов. Можно пред­положить, что по замыслу проектантов это оружие ему могло понадобиться для быстрого потопления обнаруженных транс­портов противника. Однако это выглядит не очень обоснованным, так как одиночное применение такого корабля на комму­никациях противника не предполагалось, и кому топить уже захваченные транспорта наверняка нашлось бы.

авторство этого тезиса принадлежит самим немцам. Но не все так просто и однозначно. Что касается по­зиции Геринга, то судя по публикациям, он действи­тельно требовал, чтобы ему подчинялось все, что ле­тает. Тем самым он объективно тормозил постройку авианосцев, так как базирующуюся на них авиацию подчинять ВВС было уж совсем не логично. И все- таки нельзя игнорировать два факта. Во-первых, сама мысль о противодействии Геринга развитию морс­кой авиации изначально почерпнута из послевоен­ных мемуаров германских моряков, причем в той их части, где они пытались объяснить какие-либо свои промахи и неудачи. Когда человек занимается "от­беливанием" чести своего мундира, всегда необхо­димо сомневаться в его искренности. Учитывая мас­су фактов довольно эффективного взаимодействия авиации и флота, широко применяемой немцами двой­ной организации сил (повседневной и боевой), мож­но предположить, что чисто организационные и ам­бициозные причины не были решающими в вопросе
постройки авианосцев. Во-вторых, в Германии сво- * евременно, в соответствии с первоначальным графи- \ ком постройки авианосца, были созданы палубные i самолеты: палубный пикирующий бомбардировщик : "Ju 87С1', палубный истребитель "Me 109Т" и палуб­ный торпедоносец "Fi 167". Первые два являлись мо­дификациями соответствующих береговых самоле­тов, а от последнего отказались.

В1939 году строятся 10 предсерийных "Ju 87С-0", и с октября развертывается производство серийных "Ju 87С-1". Поскольку строительство авианосца при­остановили, то почти все из 170 заказанных "Ju 87С- 1" пришлось завершить как стандартные "Ju 87В-2", Основные отличия серии "С" от "В" заключались в наличии упоров для катапультной тележки и поса­дочного гака, усилении фюзеляжа и уменьшении размаха крыла с 13,8 до 13,18 м для более свободно­го маневрирования на палубе. Само крыло склады­валось с помощью электропривода. Для обеспече­ния безопасной посадки на воду основные стойки шасси сделали отстреливающимися, установили систему аварийного сброса топлива. После аварий­ной посадки плавучесть, в течение 3 дней, обеспе­чивалась четырьмя надувными резиновыми камера­ми: по две в крыле и в фюзеляже. В июле 1941 года на базе бомбардировщика создали палубный тор­педоносец "Ju 87D По", который проходил испыта­ния в Травемюнде весной и летом 1942 года и дол­жен был строиться серийно как модификация "Ju 87Е-1". В конце 1938 года в Киле для будущего ис­пользования с палубы была сформирована специ­альная эскадрилья 4 (Stuka) Тг Gr 186.

Палубный истребитель "Me 109Т", по сравнению со своим прототипом "Me 109Е", кроме катапультных упоров и посадочного гака, имел усиленный фюзе­ляж и шасси, увеличенный размах крыла, складыва­ющиеся крылья и интерцепторы на них. Для исполь­зования на авианосце были сформированы 5 и 6 (Jagd)/186. С палубы они так и не применялись, но их улучшенные взлетно-посадочные характеристики оказались весьма полезными при полетах с ограни­ченных полос, в частности, в условиях Норвегии.

Таким образом, можно предположить, что если бы авианосец был, то без авиации бы он не остался. Еще не совсем понятно, кто чье развитие тормозил: палубная авиация авианосца или наоборот, и вряд ли сам факт согласия Геринга представить флоту палуб­ную авиацию стимулировал возобновление строи­тельства авианосца. Скорее всего на это решение повлияли более объективные факторы, и главное - уже накопленный опыт войны на море.

К началу 1942 года авианосцы уже продемонстри­ровали все свои многогранные качества, и потреб­ность в них стала очевидна для всех воюющих морс­ких держав. Даже Италия, о которой пойдет речь ниже, изменила свое мнение по данному вопросу. Германия наиболее нуждалась в обеспечении боевой устойчи­вости своих подводных лодок, блокадопрорывателей, крупных артиллерийских кораблей при их действиях на коммуникациях противника. Таким образом, полу­чается, что речь идет об эскортном авианосце. И это действительно так, но англичане против блокадопро­рывателей и при охране конвоев широко применяли крейсеры, с которыми периодически приходилось ввязываться в бой германским эсминцам. По этой при­чине классический эскортный авианосец, ориентиро­ванный, прежде всего, на противовоздушную и про­тиволодочную оборону, в этой ситуации не подходил - нужен был ударный компонент, Планируемый авиа­парк "Графа Цеппелин" в полной мере соответство­вал этим задачам. Правда, отдавая себе отчет*в том, что в ближайшем обозримом будущем строительство таких больших и дорогостоящих кораблей не предви­дится, немцы изначально его сохранность поставили выше возможной выгоды активного применения. По этой причине местом будущего базирования опреде­лили район Тронхейма, т. е. норвежские шхеры, отку­да он должен был действовать вместе с другими круп­ными артиллерийскими кораблями против союзных конвоев в Норвежском и Баренцевом морях.

Таким образом, ситуация в районе Бискайского залива и коммуникаций вдоль берегов северо-восточ­ной Норвегии с появлением этого авианосца не ме­нялась. Поэтому, еще в 1940 году, наряду с развити­ем идеи "Графа Цеппелин", в недрах военно-морско­го и кораблестроительного ведомств стала зреть идея более дешевого, так называемого малого авианосца, К весне - лету 1942 года все проработки на эту тему материализовались в предэскизных проектах сразу нескольких авианосцев: двух "стандартных" как раз­витие проекта "Графа Цеппелин" и двух "малых" для массовой постройки.



Проекты "стандартных" авианосцев во многом напоминали свой прототип, но, во-первых, котлотур- бинная главная силовая установка, аналогичная тяже­лым крейсерам, была заменена на чисто дизельную.






Проекты малых германских авианосцев



Авианосец для экономической войны (верхний рисунок) и малый авианосец для серийного строительства (средний рисунок) отчасти являются уменьшенной версией концепции "Графа Цеппелин" с трехвальной дизельной главной энергетической силовой установкой. Обращает на себя витание "британский" закрытый нос, а также размещение надстройки на разных бортах. Заметно явное пренебрежение спонсонами, что, с одной стороны, сужает полетную палубу, а с другой - ухудшает диаграммы углов обстрела зенитной артиллерии. Учитывая предназначение кораблей, наличие 150-мм орудий можно признать целесообразным, хотя универсальные 128-мм установки явно предпочтительнее. Проект "В" (нижний рисунок) отличается от предыдущих как раз отсутствием казематной артиллерии. Интересно, что при наличии дизельной главной энергетической установки проектанты "наградили" его полноценной трубой, чего нет в большинстве других проектов. Несмотря на сравнительно небольшие размеры, немцы не сочли возможным отказаться от двух катапульт и двух комплектов приборов управления артиллерийским огнем при наличии всего двух 105-мм установок. Такого больше нигде не увидишь.

Тем более, что подходящие дизеля, первоначально предназначенные для линейных кораблей типа "Н", уже создали. Во-вторых, на них уже отказались от громоздкой системы стартовых тележек. Между со­бой новые корабли отличались, в основном, только размерами и, соответственно, вооружением. Эти ко­рабли, как бы вдогон, наиболее отвечали предвоен­ной концепции действий на коммуникациях против­ника ударных корабельных групп. Но напомним, что ядром этих групп должны были стать сверхлинкоры типа "Н" с комбинированной или чисто дизельной главной энергетической установкой. Уже в начале 1942 года целесообразность, да и реальность, пост­ройки таких кораблей вызывала большие сомнения, а в августе того же года от линкоров типа "Н" отказа­лись официально. Поэтому новые проекты авианос­цев оказались невостребованньгми, так как идти в оке­ан теоретически они могли только с карманными лин­корами, но смогут ли они туда ходить к 1946 году?

Идея малого и сравнительно дешевого авианос­ца, который можно строить серийно в условиях во­енного времени, сначала виделась буквально, т. е. как корабль небольших размеров. Не желая ничем по­ступиться из авиационного оборудования, даже ко­личеством катапульт, и исходя из характеристик ре­ально имеемых палубных самолетов, германские спе­циалисты пришли к выводу, что такой авианосец не может быть менее 170 м длиной. Но, даже при такой длине, основным способом подъема самолетов дол­жна была стать катапульта. Таким образом, малень­кого корабля явно не получалось, нельзя его было на­звать и дешевым. К тому же при реализации любого из этих проектов вступление в строй головного авиа­носца ожидалось не ранее 1945 года. Этот срок тоже вызывает сомнение, поскольку полная готовность "Графа Цеппелина", при самых благоприятных усло­виях, предполагалась только к осени 1944 года. Здесь необходимо отметить, что с минимальной длиной па­лубы авианосца немцы, по-видимому, или перестра­ховались, или ошиблись. Действительно, самый ма­ленький авианосец - британский зерновоз "Эмпайер Мак Алпайн" - имел длину 132 м. Правда, применяли с него в основном "Свордфиш", взлетньгм весом 3,5 т, а германский "Ju 87С" имел взлетный вес 5,3т. Существо­вали эскортные авианосцы длиной 150 м, и с них срав­нительно успешно действовали, например, британс­кие "Си Харрикейн", взлетньгм весом 3,5 т. Впрочем, здесь опыт не однозначен, так как, обес печивая с этих

же авианосцев высадку войск под Салерно, истреби­тели "Сифайр", весом около 3,5 т, во время взлета и посадок потеряли половину своей первоначальной численности. Можно предположить, что германские "Me 109Т", взлетньгм весом 3 т, вполне смогли бы дей­ствовать с авианосной палубы длиной в 150 -160 м.

Учитывая длительные сроки вступления в строй авианосцев специальной постройки, уже в 1940 году . начинаются проработки возможных вариантов пере­оборудования в авианосцы сначала гражданских су­дов, а затем недостроенных крейсеров. Сама эта идея не нова. Во-первых, почти все авианосцы, построен­ные до серединьг 30-х годов, являлись переоборудо­ванными линкорами. Были прецеденты переделки в авианосцы недостроенных пассажирских лайнеров, например, британский "Аргус". Но в последнем слу­чае переоборудованию подлежал недостроенный, только что спущенный на воду лайнер, а немцы пы­тались переделать уже существовавшие лайнеры "Ев­ропа", 'Потсдам" и "Гнезенау". Решение о их пере­профилировании приняли в мае 1942 года, и начав­шиеся конструкторские проработки очень скоро выявили ряд особенностей и проблем, связанных с этими работами. В отношении пассажирских лайне­ров они состояли преимущественно в их недостаточ­ной остойчивости. Дело в том, что эти суда в интере­сах пассажиров строились с малой метацентричес- кой вьгсотой для обеспечения мягкости качки, в то время как военные корабли, наоборот, должны были иметь большую метацентрическую высоту. Благода­ря удалению большей части пассажирского обору­дования и надстроек достигалось уменьшение высо- корасположенных масс, однако размещаемое на их местах авиационное оборудование обладало еще большим весом, к тому же располагалась еще выше. Проблему отчасти решили путем монтажа булей, т. е. увеличением ширины корпуса. Для повышения остойчивости путем перераспределения масс оказа­лось необходимым размещение дополнительного балласта, который авианосец был обречен постоян­но носить с собой в качестве мертвого груза. Прав­да, и из этого пытались извлечь пользу, уложив бе­тонный балласт в були для усиления конструктив­ной подводной защиты. Еще одна проблема, связан­ная со спецификой гражданского судна, заключа­лась в системе водонепроницаемых переборок. Дело в том, что лайнеры имели только поперечные переборки, а германские нормы кораблестроения





требовали для кораблей такого размера наличие и продольных переборок. Возникли также опасения относительно общей прочности корпуса. Наилучший вариант - это разместить все авиационное оборудо­вание на верхней палубе, но, как это видно на при­мере "Европы", обычно так не получается. Этот быс­троходный лайнер, на первый взгляд, представлял собой заманчивый объект для переоборудования в авианосец. Его габариты давали надежную перспек­тиву размещения значительного числа самолетов. Однако на этом корабле реально можно было обо­рудовать лишь один ангар, так как размещение вто­рого потребовало бы объема работ неприемлемого даже только по временному фактору. Вследствие это­го от переоборудования "Европы", как и "Гнейзенау", в декабре 1942 года отказались. Более того, верхняя палуба из-за ангара оказалась как бы вырезанной, а это уже общая прочность корабля.

Лайнер "Потсдам" оказался также не очень удач­ным объектом для переоборудования в авианосец, но все-таки проблем с ним было меньше, чем с "Евро­пой". Ангар, хоть его и пришлось врезать в верхнюю палубу, "сел" значительно ниже, и подкрепление по­летной палубы оказалось легче и по весу, и по объе­му работ. Все авиационное оборудование сместили на два метра в сторону левого борта с тем, чтобы уравновесить кренящий момент надстройки. Кроме этого, при дальнейшем совершенствовании проекта, для улучшения остойчивости корабля вокруг всего корпуса соорудили как бы вторую обшивку. Благо­даря этому был зарезервирован больший объем по­мещений для оборудования. В середине декабря лай­нер перебазировали в Киль, но уже в начале февра­ля 1943 года от так и не начавшегося переоборудо­вания окончательно отказались. Против этого про­екта сработали факторы недопустимо больших


объемов работ и материальных затрат. По срокам пе­реоборудование "Потсдама" практически приближа­лось к постройке нового авианосца.

Последняя попытка разработать проект переобо­рудования гражданского судна в авианосец была пред­принята в мае 1943 года на базе серийного сухогруза типа "Ганза". Однако из-за недостаточной, по мнению германских специалистов, длины полетной палубы этот проект дальнейшего развития не получил, да и транспортного тоннажа для использования по прямо­му предназначению не хватало.

Переоборудование тяжелого крейсера "Зейдлиц" первоначально было отклонено командованием фло­та, так как готовность этого корабля уже составляла 90%, и при переоборудовании его следовало бы раз­рушить вплоть до верхней палубы. Но острое жела­ние иметь авианосец и нежелание иметь еще один бесполезный большой артиллерийский корабль все же вынудили в августе 1942 года принять решение о перестройке. Вскоре начался демонтаж всех надстро­ек; фактически над верхней палубой возвышались только дымовая труба да самолетно-катерные кра­ны. В феврале 1943 года вся авианосная программа стала сворачиваться, и "Зейдлиц" так и не стал ни крейсером, ни авианосцем. В апреле 1944 года его отбуксировали в Кенигсберг, где через год он попал в советский плен.


j

Когда летом 1940 года Париж заняли германские войска, к ним в руки попали отделение планов и ар­хивы французского флота. Эта была чрезвычайно ценная добыча, поскольку в захваченных докумен­тах содержались справки о всех новых французских кораблях. В частности, там имелись обоснование и техническая документация на авианосец "Жоффр".






i-CLh





Проект переоборудования в авианосец германского сухогруза массовой постройки типа "Ганза"



Его французы заложили в Сен-Назере 26 ноября 1938 года, и к моменту капитуляции Франции корабль все еще находился на стапеле. Когда в конце 1941 году остро встал вопрос о строительстве авианосцев, вспомнили о "Жоффре". Почти год предпринимались попытки возобновить работы, но в конце концов от них отказались и в ноябре 1942 года приняли окон­чательное решение разобрать корабль на металл. Причин тому много, но, по-видимому, главная из них заключалась в том, что подобные корабли воистину строит вся страна, и немцы не смогли в условиях ок­купации скооперировать десятки французских фирм для создания столь сложного объекта. И вторая по­пытка использовать крупный недостроенный фран­цузский корабль также завершилась провалом. В ав­густе 1942 года кораблестроительное управление Германии предложило достроить как авианосец французский легкий крейсер "Де Грасс", находящий­ся на эллинге государственной верфи в Лориане. Проект его переоборудования утвердили в январе 1943 года, но еще в ноябре 1942 года возникли боль­шие сомнения в целесообразности такого решения. Причем опасение вызвали не работы, связанные с особенностями авианесущего корабля, а реальность воссоздания главной энергетической установки. Дело в том, что до оккупации котлы и турбозубча- тые агрегаты загрузить на корабль не успели, и все это время они находились в цехах. При их ревизии выявился большой некомплект вспомогательных ме­ханизмов, да и основные агрегаты находились не в лучшем состоянии. К тому же французские стандар­ты размещения главной энергетической установки по водонепроницаемым отсекам не соответствовали германским, а перепланировка машинных и котель­ных отделений была равносильна новостройке. В декабре 1942 года фюрер подтвердил свое решение относительно "Де Грасса", и трудно сказать, чем бы все это закончилось, но в феврале 1943 года вопрос о переоборудовании французского крейсера в авиа­носец отпал сам собой.



Анализируя проекты переоборудования судов и крейсеров в авианосцы, необходимо отметить не­сколько существенных моментов. Во-первых, на них уже отсутствовала 150-мм противоминная артилле­рия. Во-вторых, они не задумывались как только носители истребительной авиации. Даже в проек­те переоборудования сухогруза типа "Ганза" из семи самолетов четыре являлись бомбардировщиками.

Проекты переоборудования в авианосцы крейсеров "Зейдлиц" (вверху) и "Де Грасс" (внизу)




Обычно у авианосцев с паро­силовой установкой размеры "ос­трова" во многом предопределя­ются размерами дымовой трубы, В данном случае длина надстройки явно выбрана из других соображе­ний. По-видимому, на нее повли­яло размещение 105-мм зенитных установок. Можно предположить, что если бы артиллерия размес­тилась на спонсонах вдоль борта, то это улучшило бы аэродинами­ку корабля и увеличило размеры полетной палубы. Кроме этого, не понятно, почему на "Зейдлице" принято решение разместить ка­тапульты под углом к диаметраль­ной плоскости корабля.






В-третьих, все проекты предусматривали полноцен­ный комплект авиационного оборудования, и толь­ко в одном из них количество катапульт снизили до одной. Отсюда можно предположить, что все эти авианосцы, по сути, не являлись эскортными. По-ви­димому, их главным предназначением должны были стать действия на коммуникациях противника совме­стно с крупными артиллерийскими кораблями и обес­печение вместе с эсминцами выхода и возвращения блокадопрорывателей в районе Бискайского залива.

Что касается единственного существовавшего в металле авианосца "Граф Цеппелшн", то в декабре 1942 года его перебазировали в 1Силь для продолже­ния постройки со сроком сдачи ф^юту в октябре 1943 года. Как уже отмечалось, в феврале всю авианосную программу свернули, и в апреле ^новь встал вопрос о переводе корабля в Штеттин. Правда, у рейхсми- нистра Шпеера была еще одна и^ея - использовать "Граф Цеппелин" совместно с карманными линкора­ми для... транспортировки каучука из Японии. За один рейс он должен был достави ть в Германию 1500 тонн каучука и 500 т. олова. Флот промолчал.... В ап­реле 1944 года "Граф Цеппелин" переводят в Штет­тин, где его захватила Красная А|жия.

Практически, на этом и заканчивается история реального авианосцестроения в Германии. Можно предположить, что если бы постройка "Графа Цеп­пелин" периодически не приостанавливалась (в чем вряд ли следует винить исключительно Геринга), то в 1943 году германский флот вполне мог иметь авиа­носец. А это не исключало бы появление до конца войны еще нескольких авианесущих кораблей, пе­реоборудованных из гражданских судов. Но в исто­рии германского авианосцестроения есть еще одна интереснейшая страничка, до сих пор оцениваемая специалистами, как правило, негативно.

Во второй половине 30-х годов в военно-морс­ких кругах возникла полемика о целесообразности создания некоего гибрида крупного артиллерийско­го корабля и авианосца. Вопрос был столь не одно­значным, что даже вышел за рамки чисто теорети­ческих обсуждений, и существовал ряд инженерных проработок доведенных до предэскизных проектов. Привлекательность этих проектов заключалась в сле­дующем. Во-первых, авианосец, при его значитель­ных габаритах, считался легко уязвимым кораблем. Во-вторых, палубная авиация предназначалась, в пер­вую очередь, для обеспечения линейных сил флота,





Проект французского авианосца "Жоффр"

Данный проект, прежде всего, претендует на некоторую оригинальность. Он не похож на американские, британские, японские прототипы. Надо отдать должное французской национальной школе кораблестроения - она действительно уникальна, но в данном случае огрехи очевидны. Излишне удлиненная правоборгная надстройка совершенно не гармонирует со сравнительно короткой полетной палубой. Вся ставка - на малый пробег бипланов. Увеличение веса и взлетных параметров самолетов наверняка заставило бы изменить конфигурацию полетной палубы в сторону большей ее длины.

и, естественно, нахождение ее прямо на борту лин­кора намного упрощало вопросы взаимодействия. В-третьих, наличие "собственной" истребительной авиации теоретически повышало боевую устойчи­вость линейного корабля. Минусом являлось то, что к линейным кораблям и к авианосцам предъявлялись столь отличные тактико-технические требования, что многие из них просто невозможно без ущерба друг для друга соединить в одном корабле. Простая попытка установить четыре трехорудийные 406-мм башни и полетную палубу хотя бы в 100 м длиной, приводила к кораблю полным водоизмещением по­рядка 74000 т и длиной более 300 м. В то время стро­ительство такого водоплавающего мастодонта не мог­ло, по разным причинам, позволить себе ни одно го­сударство. Но самое главное, что живучесть тако­го корабля в артиллерийском бою оказалась почти на 30% ниже, чем у линейного корабля с аналогич­ным артиллерийским вооружением и бронировани­ем. Более того, его авиационный комплекс практи­чески полностью выводился из строя, даже если по­лученные повреждения не снижали его боеспособ­ность как артиллерийского корабля. Другими слова­ми, авиационное вооружение такого гибрида могло эффективно функционировать только до начала ар­тиллерийского боя с равноценным противником. Были и более прозаические недостатки такого со­вмещения двух разных классов кораблей. С одной стороны, размещение артиллерии главного калибра в башнях, расположенных в диаметральной плоско­сти корабля, не позволяло создать полетную палубу, обеспечивающую эффективное функционирование взлетно-посадочного комплекса. С другой стороны, наличие полетной палубы не позволяло обеспечить требуемые углы обстрела артиллерии. В результате пришли к общему мнению, что при подобном соеди­нении получается плохой линкор и плохой авиано­сец. К началу Второй мировой войны о таких проек­тах уже даже не вспоминали. И вот, уже после вой­ны, из трофейных документов стало известно, что в Германии в начале 40-х годов шла проработка идеи корабля-гибрида, вылившаяся в целый ряд предэскиз- ных проектов, получивших одобрение командования флота в апреле - мае 1942 года, После войны, есте­ственно, эти проработки у абсолютного большин­ства специалистов вызвали однозначно отрицатель­ную оценку, поскольку все знали общепринятое мне­ние о химерности подобной идеи. Однако, это тот самый случай, когда многие просто попали в плен стереотипов. Дело в том, что данные проекты пред­ставляли собой не что иное, как рейдеры и, таким образом, совершенно не предназначались для артил­лерийского боя с равноценным противником. Не яв­лялся для них решающим и естественный недоста­ток гибрида - ущербность артиллерийского и авиа­ционного вооружения по отношению к водоизмеще­нию. Для тех целей, для которых они задумывались, артиллерийского и авиационного вооружения было вполне достаточно. Даже непривычное расположе­ние надстройки на левом борту нельзя считать про­сто экзотической выходкой. Кто хоть раз выходил на визуальный контакт с авианосцем, да еще в усло­виях плохой видимости, отлично знает, что при об­наружении на его острых курсовых углах первым при­знаком направления движения является расположение "острова": слева - идет на тебя, справа - идет от тебя. Таким образом, в определенных условиях, при встре­че в океане направление движения рейдера могло быть

определено с точностью до наоборот. Вполне раци­ональным можно считать расположение артиллерии главного калибра в четырехорудийных башнях. В отличие от "Графа Цеппелин", наличие 150-мм артил­лерии здесь не кажется излишней - на карманных линкорах они сослужили хорошую службу. Конеч­но, даже в качестве рейдеров представленные про­екты не были лишены достаточно очевидных недо­статков. Например, расположение надстройки в про­екте "А Па" напоминает таковое у британского "Фью- рес" 1918 года. Как мы помним, именно вызванное надстройкой мощное возмущение воздушного по­тока явилось причиной безуспешных попыток са­молетов сесть на его палубу. Кроме этого, в те вре­мена авианосец для взлета самолетов с катапуль­ты всегда должен был приводить направление старта строго к ветру. При массовом подъеме авиа­ции (каждая катапульта один раз в минуту, т. е. два старта в минуту) корабль должен был бы манев­рировать как при слаломе, причем способность столь большого корабля ложиться на новый курс через каждые 30 секунд вызывает сомнение. К про­екту "А Ш" те же вопросы по катапультам, тем бо­лее что этот корабль значительно больше "А Па".




Интересна и версия происхождения всех этих проектов. Непосредственно перед спуском, 6 де­кабря 1938 года, на воду авианосца "Граф Цеппе­лин", Гитлер приказал сделать доклад об этом ко­рабле, который бы отображал все военные и тех­нические проблемы. Он был введен в курс дела с помощью заказанной модели1. При этом Гитлер проявил заинтересованность и спрашивал о таких деталях, о существовании которых могли знать только специалисты. По окончании доклада еще четверть часа продолжался неофициальный раз­говор о корабле, его качествах и возможностях. В ходе этой беседы Гитлер сказал, что комбинация из авианосца и крейсера должна дать великолеп­ный корабль для ведения экономической войны. Присутствующие офицеры поддакнули, и Гитле­ру эта мысль, похоже, крепко запала в голову. В разговорах главнокомандующего ВМФ с фюре­ром мысль о гибриде вскоре всплыла вновь. Так как содержание таких обсуждений, совершенно очевидно, становилось более или менее извест­но военно-морскому руководству, то идея гибри­да вскоре попала в управление кораблестроения ВМФ и была там поддержана.













Всем достаточно хорошо известны описания дей­ствий германских карманных линкоров на британс­ких коммуникациях. Теперь представьте, что на их месте был бы один из таких гибридов. Безусловно, войну все равно выиграл тот, кто выиграл, но ущерб судоходству был бы нанесен значительно больший. И вряд ли британцы смогли загнать в устье Ла-Пла­ты подобный корабль, как они это сделали с "Гра­фом Шпее". Так что идея использовать эти гибриды как рейдеры выглядит не такой уже химерой. Дру­гое дело, что идея явно запоздала...

В Германии получило развитие и третье направ­ление авианесущих кораблей - базы гидроавиации. Причем в этой области немцы имели вполне поло­жительный опыт. В1933-34 годах германская фирма "Люфтганза" открыла воздушную линию между Гер­манией и Южной Америкой. Преодолеть без дозап­равки 3040 км, разделяющие берега Африки и Юж­ной Америки, самолеты еще не могли, и немцы при­менили гидросамолеты, организовав промежуточные плавучие базы. Этими базами стали переоборудован­ные для этих целей суда "Вестфален" и "Швабенланд". Они были снабжены буксируемыми плотиками, кра­нами и катапультами. Гидросамолеты садились на плотик, а потом поднимались на борт базы краном. В1937 году компания обзавелась еще двумя судами - "Остмарк" и "Фризенланд". Все они в начале войны были реквизированы, но вошли не в состав военно- морского флота, а в состав военно-воздушных сил. Эти суда, а также еще около десятка других, мень­шего размера, широко применялись в качестве ма­невренных баз гидросамолетов. С началом войны в подобных кораблях ощутил потребность и флот. Правда, почти все идеи опять оказались, как бы "вдо­гон", т. е. под влиянием анализа уже прошедших событий, вероятность повторения которых непре­рывно падала. Например, первые два проекта баз гидросамолетов, датированные апрелем - маем 1942 года, явно ориентировались на совместное приме­нение с рейдерами на коммуникациях противника.







Маловероятно, что к моменту' их возможной пост­ройки в мировом океане еще действовали надводные рейдеры. Высказывалось мнение, что эти корабли можно использовать совместно с подводными лодка­ми, но сами-то они подводными не были.



Следующие два проекта, датированные январем 1943 года, судя по названию, представляли из себя попытку создать эскортные корабли с усиленным авиационным вооружением. Трудно сказать, насколь­ко они оказались бы полезными в качестве конвои­ров подводных лодок в Бискайском заливе - там ско­рее нужны были не гидросамолеты, а настоящие ис­требители. Что касается Северной Норвегии, то их применение могло быть оправданным с военной точ­ки зрения, но явно излишне затратно экономически - слишком велик авиационный парк. Переход кон­воя от Тромсё до Киркенеса, участок наиболее сла­бо обеспеченный аэродромной сетью, мог занимать до 5 - 7 суток, его можно было обеспечить нарядом самолетов, вдвое меньшим, чем предполагалось иметь на этих кораблях. Не совсем понятно, почему они вооружались подводными торпедными аппаратами, да еще калибром 450 мм. Немцы считали, что тор­педное оружие является эффективным средством обороны от крупных артиллерийских кораблей, от­сюда такое количество именно миноносцев, а не фрегатов или других эскортных кораблей. Но для этих целей наиболее подходят надводные поворот­ные торпедные аппараты, и, конечно, 533-мм торпе­ды предпочтительнее.

Что касается последнего проекта судна типа "Ган­за", оснащенного катапультами, то эту идею сделали неприемлемой сами проектанты. Дело в том, что бри­танцы уже с начала 1942 года стали устанавливать на обычные грузовые суда катапульты, с которых мог­ли стартовать сухопутные "Харрикейны". При обна­ружении самолетов противника такие истребители "выстреливались" в воздух, а после выполнения за­дания, если до своего берега было далеко, летчик возвращался к своему судну и выбрасывался с пара­шютом, бросая самолет. Приводнившись, он осво­бождался от парашюта, надувал резиновый плотик и, взобравшись на него, ждал, пока его подберут. Хотя потеря истребителя вполне компенсировалась со­хранением судов конвоя с транспортируемым ими цен­ным грузом, подобное "истребительное охранение" было мерой вынужденной. Британцы решили эту про­блему, оборудовав полетную палубу на некоторых транспортах и танкерах. В июне 1942 года адмирал­тейство заказало первое такое судно. Корпус зерно­воза и его силовая установка практически не изме­нились, существенно переделывалась лишь надстро­ечная часть. Под полетной палубой длиной 132 м и шириной 19 м от миделя до кормы располагался ан­гар длиной 43,5 м, шириной 11,6 м и высотой 7,3 м для четырех торпедоносцев типа "Свордфиш" со скла­дывающимися крыльями. Электрический лифт под­нимал полностью снаряженный самолет весом до 5 т за 50 с. Ангар был оборудован вентиляционной, ото­пительной, осветительной и противопожарной сис­темами. При этом судно оставалось гражданским, ходило под коммерческим флагом и, главное, при­нимало на борт груз, как обычный транспорт. Рачи­тельные немцы пошли другим путем, они заменили на катапульте истребитель на гидросамолет. После выполнения полетного задания он садился рядом с транспортом, и тот подымал его на борт. Во-первых, подъем гидросамолета требовал хорошей погоды и покладки транспорта в дрейф на довольно длитель­ное время. Для конвойной службы, да еще в услови­ях Заполярья, соответствующие условия - редкость. Во-вторых, гидросамолет это не истребитель. Он мог быть эффективен для противолодочной обороны конвоя, но для борьбы с авиацией противника это не лучший вариант. Справедливости ради надо сказать, что на приведенные аргументы можно привести со­ответствующие контраргументы. Во-первых, наличие излишнего, на первый взгляд, количества самолетов на указанных транспортах и специфика физико-гео- графических условий Северной Норвегии делали возможным возвращение взлетевших гидросамоле­тов на береговые аэродромы, а обратный их прием на борт - во время неизбежных периодических от- стоев конвоя в одном из фиордов. Во-вторых, глав­ной угрозой для конвоев в Северной Норвегии были подводные лодки. Поэтому, наличие именно проти­володочных самолетов являлось более рациональ­ным. Более того, во время войны "Аг-19б" довольно успешно применялся в качестве истребителя, тем более, что с воздуха конвои обычно атаковали бом­бардировщики, да еще и без истребительного при­крытия. Но был один аргумент "против", который и решил исход полемики. Дело в том, что транспорта типа "Ганза" были в некотором роде аналогом аме­риканских "Либерти" и предназначались для круп­носерийной постройки. Другое дело, что немцы, по разным причинам, не смогли наладить столь массовое их производство, а значит позволить себе 50% вмес­тимости судна отдать под вооружение. В этом плане британский путь создания гражданских судов с полет­ной палубой оказался, с точки зрения объемов пере­возки грузов, более рациональным, хотя и требовал более значительных переделок транспортов.

Предвоенная теория применения сил флота Ита­лии уделяла достаточно много места авиации и пред­полагала наличие в составе флота авианосца. Офи­циальная доктрина сочла его излишним, считая, что система береговых аэродромов вполне обеспечива­ла базирование авиации, действующей в интересах флота. Правда, еще до начала войны рассматривался вопрос о переоборудовании пассажирского лайне­ра "Рома" в авиатранспорт, оборудованный катапуль­тами. После выполнения полетного задания самолет должен был возвращаться на береговой аэродром. Начавшиеся военные действия на Средиземном море сразу показали слабое взаимодействие итальянских корабельных группировок в море с авиацией бере­гового базирования. Причем, если с подобной ситу­ацией относительно ударной авиации можно было еще как-то мириться и надеяться на ее улучшение в будущем, то вопрос истребительного прикрытия кораблей в море стал неотлагательным. Последней "каплей" стал удар британской палубной авиации по Таранто И ноября 1940 года. В феврале 1941 года флот выходит с предложением переоборудовать "Рому", но уже не в авиатранспорт, а в полноценный авианосец. В июне принимается окончательное ре­шение, и судно идет на судоверфь.




Л

f \ ^^



jtL /

Л ПО -Л!ГУ1 У?

« 1 1 тж- „_

!

1 J



' " ]|ПИ1ГТГ^ i^Lil TT f i П ТТ Г TL F J If 1 f гсЯР

\ • о о l (м^ [у о ooo оооеЦ [



К—^ OQ DO СП 00 СП СП СП о = = в111

ШЦЦЦ J^o" о 0 ® ® о о в и ^^

Jh>»-

Германская база гидроавиации "Швабенланд" в 1942 году

Переоборудованная в 1934 году по заказу фирмы "Люфтганза" из сухогруза, в 1939 году была мобилизована и вошла в группу судов и катеров Люфтваффе. При длине 142,7 м, ширине 18,41 ми осадке Юм база имела два дизеля суммарной мощностью 3600 л.с., что позволяло ей развить скорость 12 узлов. Ангар отсутствовал, на катапульте мог разместиться один гидросамолет, где проводилось его обслуживание и заправка топливом.



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал