Платонов Несостоявшиеся "Авианосные"



страница3/6
Дата24.08.2017
Размер6.22 Mb.
1   2   3   4   5   6
"Рома" вступил в строй в 1926 году и со следую­щего года стал обслуживать трансатлантическую линию Генуя - Нью-Йорк. Имея архаичную архитек­туру конца прошлого столетия, он мог брать на борт 1675 пассажиров и обладал скоростью хода до 24 уз­лов. Переоборудование началось с буквального опу­стошения корпуса будущего авианосца, получивше­го новое наименование "Аквила". Дело в том, что про­ектом предусматривалась, в том числе, полная заме­на котлотурбиннойустановки. В этом немаловажное отличие переоборудования гражданских судов в бо­евые или ударные авианосцы, а также в эскортные. Все оборудование главной энергетической установ­ки взяли с двух недостроенных легких крейсеров типа "Реголо". На "Аквила" она располагалась в че­тырех машинно-котельных отделениях. Каждое та­кое отделение включало в себя два паровых котла и турбозубчатый агрегат, работавший на свой винт: два носовых - на внешние, а два кормовых - на внут­ренние. Кроме усиленных поперечных водонепро­ницаемых переборок, корабль получил побортно две продольные переборки. Для повышения остойчиво­сти, особенно в связи с размещением новых высоко­расположенных грузов, смонтировали бортовые були, которые, кроме этого, играли роль конструк­тивной противоторпедной защиты. Размеры судна и особенности его архитектуры позволили разместить на нем только один ангар размером 1б0 х 18 м. Кон­структивно его выполнили закрытым. Это, наряду с принятием на вооружение в качестве палубного са­молета истребителя-бомбардировщика "Re.2001" с не- складывающимися консолями крыла, предопредели­ло сравнительно небольшое количество принимае­мых на борт летательных аппаратов. Всего в ангаре размещалось 26 единиц, и здесь итальянцы приня­ли довольно нестандартное решение: они просто





Проекты германских плавучих баз гидросамолетов



Проект плавучей базы летающих лодок дальней разведки (верхний рисунок) явно был разработан под влиянием концепции классического авианосца и даже имел некое подобие полетной палубы. Ее кормовая часть предназначалась для подъема гидросамолетов на борт, их послеполетного осмотра и опускания на лифте в ангар. Этим же лифтом подавали самолеты из ангара на верхнюю палубу, но готовили их к взлету, а также подвешивали оружие в носовой части корабля, в районе неподвижной катапульты. Здесь имелись лифты для подачи авиабомб и, при необходимости, авиадвигателей, а также колонки заправки топливом. Проект базы гидросамолетов "Аг-196" также имел ряд оригинальных решений. Основные надстройки и дымовая труба располагались в диаметральной плоскости корабля, но по левому борту имелся специальный транспортный путь для перемещения самолетов с кормы в нос и наоборот. Перед надстройкой находились две неподвижные катапульты и люк в ангар, откуда гидросамолеты извлекались краном. Здесь машины заправлялись топливом и готовились к вылету. В кормовой части на юте находилась площадка, где самолеты проходили регламентный осмотр и ремонт. Отсюда машины по верхней палубе могли попасть в носовую часть для старта или через специальные ворота в ангар. Подъем гидросамолетов с воды осуществлялся двумя кранами по левому борту.

подвесили 15 машин под подволоком. Еще 10 само­летов можно было расположить на полетной палубе без ущерба для взлетно-посадочных операций. Но эта возможность имела оборотную сторону. Дело в том, что все авиационное оборудование, если и не было конкретно с "Графа Цеппелин", то уж точно имело германское происхождение. В том числе была пере­нята идея взлета самолетов исключительно с ката­пульты с применением стартовых тележек. Это и позволило разместить в носовой части побортно еще 10 самолетов. К 1943 году была создана новая моди­фикация самолета "Re-2001" со складывающимися консолями крыла, что позволило общее их количе­ство довести до 68 машин. Из артиллерийского воо­ружения необходимо отметить четыре 135-мм ору­дия незенитного калибра. Сняли их с тех же недо­строенных крейсеров, но там они размещались в баш­нях, а тут их смогли установить только в палубных щитовых установках. Призванные играть роль про­тивоминного калибра, они выглядели уже в то время как рецидив. По сравнению с германскими проекта­ми, на итальянском авианосце вся артиллерия рас­полагалась на спонсонах, что увеличивало полезную площадь полетной палубы. В апреле 1943 года ко­рабль прошел швартовые испытания, и в декабре предполагалось окончательно ввести его в строй. Подготовить "Аквилу" к участию в боевых действиях рассчитывали к лету 1944 года, когда Италия вышла из войны, авианосец захватили немцы, но достраи­вать его они не собирались и всю установленную артиллерию демонтировали для вооружения эскорт­ных кораблей. Итальянские рабочие совершили на "Аквиле" несколько акций саботажа, а затем корабль просто стали разворовывать. Кроме этого, против него было совершено несколько успешных атак авиа­ции и диверсионных сил союзников. В конечном ито­ге немцы хотели затопить его на одном из входных








Проекты германских плавучих баз гидросамол етов—конвоиров



Вариант I (вверху) и вариант II отличались друг от друга, в основном, размерами и главной энергетической установкой: в первом случае - трехвальной, а во втором - двухвальной. Сама идея проекта во многом повторяла концепцию базы гидросамолетов "Аг-19б".






















...-y^m















Jhb».

4:













Британские авианосец-зерновоз и авианосец-танкер

В отличие от авианосца-зерновоза 'Эмпайр Мак Алпайн" (вверху), на авианосце-танкере "Рапана" ангар отсутстювал. Четыре "Свордфиша" раскреплялись по-походному, прямо на полетной палубе, прикрываемые лишь ветроотбойными щитами.






фарватеров Генуи, но не успели. Исключив из спис­ков флота только 13 мая 1947 года, авианосец разоб­рали на металл в 1951-52 годах.

В предвоенные годы итальянский флот к конвой­ным операциям практически не готовился, и, когда это стало одной из основных задач, он столкнулся все с той же проблемой истребительного прикры­тия. Постройка "Аквила" всех проблем не решала, так как его все же планировали использовать для обес­печения главных сил флота, да и дорог он был, в пря­мом и переносном смысле, для сопровождения кон­воев. Все это побудило итальянцев в 1942 году начать переоборудование пассажирского лайнера "Аугус- тус", 1927 года постройки, в эскортный авианосец "Спарвиро". Это судно практически было однотип­ным с "Рома", но отличалось главной энергетической установкой - имел дизеля - и, соответственно, ско­ростью хода. Первоначально планировали "Аугустус" переоборудовать по одному проекту с "Рома" с заме­ной машин на котлотурбинную установку. Затем, ис­ходя из будущего предназначения авианосца, а глав­ное, из высокой стоимости и длительности пере­стройки от этого отказались. Даже после начала ра­бот в проект вносились корректуры с целью сокра­тить их объем. Например, первоначально собирались вооружить корабль шестью 150-мм не зенитными орудиями, четырьмя зенитными 102-мм установками и зенитными автоматами, но в конечном итоге оста­вили только зенитное вооружение. Правда, это ни на что не повлияло, так как к моменту капитуляции Ита­лии не завершилась даже передежа корпуса.



Была и еще одна попытка включить в состав фло­та авианесущий корабль - носитель истребителей. 13 августа 1942 года британская подводная лодка "Анб- рокен" к северу от Мессинского залива торпедиро­вала тяжелый крейсер "Больцано". Его довели до Не­аполя, где поставили в ремонт, но уже в декабре бом­бардировки союзников заставили перевести крейсер в Специю. К тому времени возникла идея совместить ремонт корабля с переоборудованием в авианосец. Желание провести работы в кратчайший срок при­вело к некоторым необычным техническим решени­ям. С корабля срезали все надстройки от форштевня до грот- мачты. Прямо на палубе полубака сооруди­ли полетную палубу, которая далее разместилась на бывшей площадке катапульты. Взлет истребителей "Re.2000" осуществлялся только с катапульт, а посад­ка вообще не предусматривалась. Под полубаком, на броневой палубе, разместили ангар. Носовую трубу, не мудрствуя лукаво, просто разделили на две и смон­тировали их побортно на шкафутах. Там же и на юте разместили 90-мм зенитные орудия. Впрочем, все это было в проекте, а на самом деле работы только нача­лись, когда Италия капитулировала, и корабль зах­ватили немцы. В конечном итоге 22 июня 1944 года "Больцано" утопили прямо в порту с помощью чело- векоуправляемых торпед. Причем экипаж трех из них составляли итальянцы, а двух - британцы. Общее руководство осуществлял итальянец. На этом завер­шилось итальянское "авианосцестроение", хотя есть все основания считать, что из трех несостоявшихся "авианосных" держав, именно они имели самые боль­шие шансы войти в элитный клуб.

Возрастание роли авиации в войне на море при­знавалось и в Советском Союзе. Об этом красноре­чиво говорят хотя бы "Основные соображения по развитию Военно-морских сил РККА на вторую пя­тилетку". В этом документе прямо указывается, что "основа программы строительства ВМС - развитие флота и тяжелой авиации...". И слова не расходились с делом: на 1 января 1934 года в составе ВМФ насчи­тывалось 255 самолетов различных типов, а на 1 ян­варя 1939 года - 1433 самолета. Но в данном случае речь идет исключительно об авиации берегового базирования, что в полной мере соответствовало су­ществующей в то время теории применения сил в военных действиях на море.



В первой половине 30-х годов в основу военно- морской доктрины была положена концепция "малой войны на море". Согласно ей, основными задачами флота являлись содействие приморской группиров­ке сухопутных войск, совместная с сухопутными вой­сками защита своего побережья и действия на ком­муникациях противника. Основным способом борь­бы с корабельной группировкой противника, направ­ляющейся к нашему побережью, являлось нанесение "сосредоточенного удара" на заранее подготовлен­ной минно-артиллерийской позиции. Подобные по­зиции планировалось создать в Финском заливе, в




Германский транспорт типа "Ганза" с авиационным оборудованием



горле Белого моря, на подходах к Севастополю, Вла­дивостоку и в некоторых других наиболее важных районах. Во всех случаях авианосцы для этих дей­ствий были не нужны. Действительно, зачем они нуж­ны в восточной части Финского залива? На Черном море существовал свой непотопляемый авианосец - "Крым". Северный и Тихоокеанский флоты только формировались - первому просто не придавали се­рьезного значения, а обеспечение корабельным со­ставом второго пока являлось почти неразрешимой проблемой. Что касается действий на коммуникаци­ях противника, то их необходимость была очевидна для всех. На Балтике и Черном море для этих целей планировалось использовать в первую очередь под­водные лодки и авиацию, тем более что коммуника­ции сопредельных государств проходили сравни­тельно недалеко от наших аэродромов. На Дальнем Востоке в те времена о борьбе с судоходством Япо­нии всерьез еще не думали - нечем было бороться. На Севере Норвегия не рассматривалась как перво­очередной противник, но именно оттуда планирова­лось начать наступление на коммуникации Великоб­ритании. Правда и там никаких сил не было, их не­обходимо было еще создать.



Одним из представителей таких сил мог стать надводный рейдер с усиленным авиационным воору­жением проекта "X". Предназначался он для "автоном­ных операций в открытом море, действий против берегов противника и для поддержки легких сил, оперирующих вдали от своих баз". Впоследствии лег­кие силы заменили подводными лодками. Характер­ной чертой этого проекта стало наличие сразу девя­ти гидросамолетов, восемь из которых располага­лись в ангаре. Для их применения на ходу предус­матривались катапульта и специальный "фартук" для подъема гидросамолета на борт без стопорения хода. Такой "фартук" представлял собой тент, опускаемый за борт и буксируемый за кораблем или рядом с ним в зависимости от конструкции. На этот тент "выез­жал" своим ходом севший на воду гидросамолет. Пос­ле выхода на тент гидросамолет оказывался как бы на площадке, перемещающейся со скоростью кораб­ля. Далее все происходило как на стопе: корабель­ный кран снимал самолет с тента и устанавливал на палубе. В этом отношении он несколько повторял вошедший в строй за год до этого шведский крей­сер "Готланд", проживший долгую жизнь и исклю­ченный из списков флота только в июле I960 года.




















Итальянский авианосец "Аквила"

Сравнивая внешний вид пассажирского лайнера "Рома" (вверху) и переоборудованного из него авианосца "Аквила", их родство улавливается, в основном, в подводной части. Естественен вопрос: с какой целью понадобилось переделывать форштевень, ведь трансатлантический лайнер и так отличался отменной мореходностью? Причина исключительно эстетическая!

1. Кубрики личного соства. 2. Коридор офицерских кают. 3. Кладовые сухой провизии. 4. Отсек вентиляторных машин. 5. Отсек дизель-генераторов. 6. Танки авиационного топлива. 7. Погреба авиционного боезапаса. 8. Цестерны пресной воды. 9. Элеваторы подачи авиационного боезапаса. 10. Грузовой лифт. 11. Отсек шпилевых машин. 12. Катапульта. 13. Компрессорный отсек. 14. Отсек вспомогательных машин авиационного оборудования. 15. Отсек рефрежераторных машин. 16. Холодильник. 17. Шкиперские склады. 18. Топливные танки. 19- Ангар. 20. Подвеска самолета. 21. Тележка - самолетоподьемник. 22. Носовое МО. 23- Кормовое МО. 24. КО. 25. Ходовой мостик. 26. Лифт постов управления огнем и комуникационная шахта. 27. КДП управления притивоминной артиллерии. 28. КДП управления огнем зенитной артилерии. 29. Штурманская рубка. 30. ЦАП. 31. Склады авиационного оборудования. 32. Механическая мастерская. 33- Румпельное отделение.








Но авиационное вооружение, как себя совершенно не оправдавшее, демонтировали еще в годы войны. Впрочем, Швеция не воевала, а вот Япония воевала и имела на крейсеры-гидроавианосцы свой взгляд. Еще в 1938 году в состав японского флота вошел тяжелый крейсер "Тоне", имевший на вооружении 7 гидроса­молетов. Впоследствии они были заменены на четы­ре, но более современные машины. Кстати, в отли­чие от шведов, да и русских, японцы на своих крей­серах-гидроавианосцах всегда имели самолеты раз­ных марок. Опыт боевого применения крейсеров типа "Тоне" оказался настолько удачным, что в 1943 году в гидроавианосец переоборудуется тяжелый крейсер "Могами". У него демонтировали две кормо­вые башни главного калибра и на их месте размести­ли 11 гидросамолетов. Более того, в этом же году в гидроавианосцы перестраивают два линейных кораб­ля типа "Исе", которые должны были нести по 22 гид­росамолета "N1K1". Правда, здесь требуются более обстоятельные комментарии. Дело в том, что если "Могами" переоборудовали под впечатлением боево­го применения "Тоне", то "Исе" вооружили не раз­ведчиками, как крейсеры, а истребителями, и пред­назначался он для ПВО соединений кораблей в море. Шаг во многом вынужденный, и объяснялся он не­хваткой авианосцев. В новом качестве линкоры-гид­роавианосцы так себя и не проявили. Причины две. Одна довольно банальна - нехватка топлива, а также подготовленных летчиков. Вторая парадоксальна: гидросамолет "Nl К1" оказался настолько хорош, что на его базе создали сухопутный истребитель, кото­рый и вытеснил своего прародителя с заводского конвейера, так что линкорам не досталось и самих самолетов. Успех применения "Тоне" во многом объясняется спецификой театра военных действий, но переоборудованный "Могами" уже такой славой не пользовался - принципиально изменилась обста­новка на море и, что еще более важно, над ним. Та­ким образом, опыт применения крейсеров-гидроави­аносцев показал их большую зависимость от усло­вий обстановки на театре, но во всех случаях их ка­рьера к концу войны явно закатилась. Выходит пра­вы были шведы, сняв гидросамолеты со своего "Гот­ланда". Все вышесказанное становится особенно ин­тересным с учетом того, что в начале 1943 года рас­сматривался вопрос о переоборудовании крейсера "Красный Крым" в гидроавианосец, вооруженный двенадцатью самолетами. Эта идея отчасти повторя­ла японский "Могами", хотя в то время мы ничего о нем не знали. Впрочем, новый "Красный Крым" во многом мог стать похож на шведский "Готланд". Дру­гое дело, что подобные планы на Черном море с его судостроительной базой в 1943 году были просто несерьезны. Да и зачем мог понадобиться на этом море такой корабль, совершенно не ясно.

Если вернуться к классическим авианосцам, то в начале 1936 года ситуация резко меняется - ру­ководство Советского Союза взяло курс на созда­ние "большого морского и океанского флота". По­скольку в перспективе предполагалась постройка кораблей всех классов, то в 1938 году сначала ут­верждаются тактико-технические требования к авианосцу, а затем тактико-техническое задание на его проектирование. В этих документах, фак­тически, отражается видение командования совет­ского ВМФ на корабли этого класса. Каким же представлялся первый советский авианосец спе­циальной постройки2


Основное его назначение — "применение авиа­ции в операциях в открытом море и у берегов про­тивника в отдаленных районах для разведыватель­ных, бомбардировочных и противовоздушных це­лей". При водоизмещении на испытаниях не более 13000 т он должен нести 30 бомбардировщиков-раз­ведчиков и 15 истребителей. Размещение всех само­летов предусматривалось в специальном ангаре, ос­нащенном двумя лифтами на полетную палубу и ав­томатическими опускающимися огнестойкими што­рами. Общее потребное время для взлета всей авиа­ции, при нахождении самолетов в ангаре, определя­лось в 45 мин., а при нахождении их на взлетной па­лубе - 20 мин. Для обеспечения подготовки самоле­тов к вылету и взлетно-посадочных операций требо­валось предусмотреть: катапульту и аэрофинишеры; успокоители качки в виде цистерн с принудительной циркуляцией жидкости, при этом крен не должен превышать 3° при 10-бальном море; специальные бензозаправочные колонки в ангаре и в кормовой части полетной палубы; креновую систему, обес­печивающую создание остаточного угла крена не более 3° за 30 минут. Отдельно в задании оговарива­лись вопросы связанные с хранением на корабле авиационного бензина. Так, бензохранилище не дол­жно было сообщаться с окружающими помещения­ми, а отделялось от них затапливаемыми, при необ­ходимости, кофердамами. Бензин в цистерне и при по­даче в трубопроводах находился под давлением инер­тного газа, кроме этого сами трубопроводы состояли из двух труб - внутренней, по которой подавался бен­зин, и внешней, заполненной инертным газом3. Запас топлива для самолетов рассчитывался для обеспече­ния 9 вылетов каждого истребителя и 6 - каждого бом­бардировщика. Общий вес авиационного боезапаса требовалось распределить следующим образом: на ФАБ-500 - 25%, на ФАБ-250 - 35%, на ФАБ-100 - 20%, по 10% на ФАБ-50 и пушечно-пулеметный боезапас.




Для отражения атак легких сил противника авианосец должен иметь три 130-мм двухорудийные башни Б-2-JIM с боекомплектом по 150 выстрелов на ствол. В состав приборов управления этого ка­либра предполагали включить новейший автомат стрельбы "ЦАС-2" с преобразователем координат и










Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал