Подпрограмма Вертолётостроение 94 Подпрограмма Авиационное двигателестроение 131


РАЗДЕЛ 10. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ



страница10/17
Дата17.10.2016
Размер2.69 Mb.
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   ...   17

РАЗДЕЛ 10. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ
ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ


Оценка эффективности Программы осуществляется путём оценки достижения плановых показателей реализации Программы по отношению к фактическим.
1. Оценка степени достижения целей и решения задач Программы в целом.

Осуществляется путём сопоставления фактически достигнутых значений индикаторов Программы и их плановых значений по формуле:


Сд= Зфп х 100%,
где Сд – степень достижения целей (решения задач)

Зф – фактическое значение индикатора (показателя) Программы

Зп – плановое значение индикатора (показателя) Программы (для индикаторов (показателей), желаемой тенденцией развития которых является рост значений)
или по формуле (для индикаторов (показателей), желаемой тенденцией развития которых является снижение значений):
Сд = Зпф х 100%
2. Оценка степени соответствия запланированному уровню затрат
и эффективности использования средств федерального бюджета и иных источников ресурсного обеспечения Государственной программы.

Осуществляется путём сопоставления плановых и фактических объёмов финансирования основных мероприятий Программы, представленных в таблице 6, по каждому источнику ресурсного обеспечения, по формуле:


Уф = Ффп х 100%,
где Уф – уровень финансирования реализации основных мероприятий Программы

Фф – фактический объём финансовых ресурсов, направленный на реализацию мероприятий Программы

Фп – плановый объём финансовых ресурсов на соответствующий отчетный период.
3. Оценка степени реализации мероприятий Программы (достижения ожидаемых непосредственных результатов их реализации)

Осуществляется на основе сопоставления ожидаемых и фактически полученных непосредственных результатов реализации основных мероприятий подпрограмм по годам на основе ежегодных планов реализации Программы.


Специфика целей, задач, мероприятий и результатов Программы такова,
что ряд эффектов от её реализации являются косвенными (опосредованными)
и относятся не только к развитию авиастроительной отрасли, но и к уровню
и качеству жизни населения, развитию социальной сферы и экономики страны
в целом, общественной безопасности и государственных институтов.

Наиболее значимыми качественными эффектами станут следующие:



  • Обеспечение структурных сдвигов в экономике страны, переход
    на инновационный путь развития, формирование и сбалансированное развитие инфраструктуры инновационной деятельности, использование инновационного потенциала авиастроительной отрасли для развития российской экономики в целом.

  • Развитие кадрового потенциала в высокотехнологичной авиастроительной отрасли, расширение возможностей профессиональной самореализации талантливой молодежи, формирование новой генерации специалистов-авиастроителей, способных разрабатывать, производить и реализовывать современные летательные аппараты и комплектующие к ним.

  • Мультипликативный эффект, оказываемый отраслью вследствие порождения своим спросом на товары и услуги позитивных импульсов для развития многих других базовых отраслей экономики.

  • Технологическая диффузия, благодаря которой авиационная отрасль способствует переходу смежных отраслей и экономики страны в целом на инновационные рельсы развития.


РАЗДЕЛ 11. ПОДПРОГРАММЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ

Подпрограмма 1. Самолётостроение


Паспорт Подпрограммы 1. Самолётостроение

Ответственный исполнитель Подпрограммы

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации

Соисполнители Подпрограммы

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

Программно-целевые инструменты Подпрограммы

  • Подпрограммы Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности РФ»
    на 2013–2025 годы

  • ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России
    на 2002–2010 годы и на период до 2015 года»

  • ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса
    до 2020 года»

Цель Подпрограммы

Формирование глобально конкурентоспособной авиастроительной корпорации мирового уровня

Задачи Подпрограммы

  • Проведение реструктуризации ОАО «ОАК»

  • Расширение присутствия ОАО «ОАК» на рынке

  • Развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания

Целевые индикаторы
и показатели Подпрограммы

Основные интегральные целевые индикаторы и показатели подпрограммы:

  • Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг ОАО «ОАК»

  • Рентабельность активов ОАО «ОАК»(ReturnOnAssets– ROA)

  • Производительность трудаОАО «ОАК»

Показатели (индикаторы) решения отдельных задач Подпрограммы:

  • Рентабельность продаж ОАО «ОАК» чистая

  • Количество поставленных региональных гражданских ВС

  • Количество поставленных военных самолётов

  • Объём оказанных сервисных услуг в денежном выражении

  • Количество поставленных узкофюзеляжных ВС

  • Наличие сформированного технического решения и оценки дальнейшей реализуемости проекта перспективного широкофюзеляжного самолёта после прохождения четвёртого гейта

Объём бюджетных ассигнований подпрограммы

Объёмбюджетных ассигнований подпрограммы (в ценах соответствующих лет) составляет:
2013–2025 годы

129 789 166тыс. рублей – за счёт средств федерального бюджета, без учёта ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса до 2020 года» и ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Сумма расходов, выделяемых в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»,указана в паспорте Государственной программы и в соответствующем разделе Государственной Программы.


В том числе:
2013 год –15 497 218тыс. рублей

2014 год –24 545 218тыс. рублей

2015 год –16 192 218тыс. рублей

2016 год –13 652 677тыс. рублей

2017 год –9 247 431тыс. рублей

2018 год –5 799 918тыс. рублей

2019 год –5 261 718тыс. рублей

2020 год –4 767 368тыс. рублей

2021 год –17 950 400тыс. рублей

2022 год –16 875 000тыс. рублей

2023 год – 0 тыс. рублей

2024 год – 0 тыс. рублей

2025 год – 0 тыс. рублей
После 2022 года запланировано проведение научно-исследовательских работ по перспективным направлениям, финансирование которых будет осуществляться в рамках подпрограммы «Наука и технологии».


Этапы и сроки реализации Подпрограммы

Срок реализации подпрограммы – 2013–2025 годы.

Подпрограмма реализуется в три этапа:

I этап – 2013–2014 годы

II этап – 2015–2020 годы

III этап – 2021–2025 годы


Ожидаемые результаты реализации Подпрограммы


  • Сформирована конкурентоспособная корпорация мирового уровня с оптимальным продуктовым портфелем

  • Поддерживается устойчивая прибыльность ОАО «ОАК»

  • Наработана устойчиво положительная репутация на мировом рынке и достигнута хорошая эксплуатационная надёжность самолётов SSJ и МС-21

  • Проведены НИР по разработке перспективного широкофюзеляжного ВС, сформировано техническое решение и проведена оценка реализуемости проекта

  • Потребности Российской Федерации в авиатехнике в значительной степени удовлетворяются отечественными производителями

  • Авиастроительная отрасль обеспечивает значительный вклад в национальную безопасность Российской Федерации

1.1. Характеристика сферы реализации Подпрограммы, описание основных проблем в указанной сфере и прогноз её развития


1.1.1 Анализ рынка самолётостроения и его сегментов
Рынок самолётостроения представлен следующими сегментами:

  1. Пассажирские воздушные суда (ВС)вместимостью более 20 пассажиров, которые подразделяются наширокофюзеляжные, узкофюзеляжные и региональные.

  2. Бизнес-авиация.

  3. Малая авиация (поршневые и турбовинтовые самолёты вместимостью до 20 пассажиров). Сегмент рассматривается в отдельной подпрограмме.

  4. Транспортные и специальные ВС.

  5. Военные самолёты.

Объём мирового рынка самолётостроения по итогам 2010 года достиг примерно 156,2 млрд долл. США. При этом около 65% указанной суммы приходится на гражданские ВС.

Российская Федерация заметно представлена на рынке военной авиации, где её доля составляет примерно 7% (3,9 млрддолл. США). В то же время доля Российской Федерации на рынке пассажирских самолётов в 2010 году составила менее 1%


(0,2 млрддолл. США), а производство самолётов малой авиации, транспортных и специальных ВС в общем объёме мирового рынка пренебрежимо мало.

В 2011 году компанией ОАО «ОАК» было поставлено 99 ВС, из них только 11 гражданских.

По состоянию на 2011 год флот магистральных ВС российских авиаперевозчиков составил 605 единиц (62% – иностранные ВС), а флот региональных ВС – 382 единицы (16% – иностранные ВС)

Российский рынок военных самолётов оценивается в 0,8 млрддолл. США (около 20% производства российских военных самолётов).


Сегмент широкофюзеляжных ВС

По итогам 2011 года мировой рынок широкофюзеляжных ВС в денежном выражении составил около 25,2% совокупного объёма рынка самолётостроения. При этом в период 2005–2010 годов объём данного рынка вырос с17,2


до 25,9 млрддолл. США (среднегодовой рост – около 8,6%), а поставки на рынок широкофюзеляжных ВС – с 201 до 293 единиц.

Устойчивый рост рынка широкофюзеляжных ВС продолжится


ивперспективе до 2025 года, при этом основными факторами его роста
станут следующие:

  1. Рост численности населения и дальнейшая урбанизация, а также увеличение располагаемых доходов и мобильности населения, стимулирующие рост мирового пассажиропотока.

  2. Дальнейшее развитие хабовой структуры перевозок, являющейся основным фактором увеличения спроса на широкофюзеляжные ВС.

  3. Необходимость замены устаревающих ВС этого класса.

В настоящее время сегмент широкофюзеляжных ВС поделён между двумя компаниями – Boeing и Airbus (объём поставок Boeing по итогам 2010 года составил 143 ВС, Airbus – 150 ВС).

Модельный ряд широкофюзеляжных ВС компании Boeing представлен самолётами серий 747, 767, 777 и 787. При этом основной объём продаж приходится на Boeing 767, а серийное производство самолёта Boeing 787 находится в стадии запуска.

Модельный ряд широкофюзеляжных ВС компании Airbus составляют самолёты А330, А350 и А380. Основной объём продаж ВС этой компании приходится на самолёты серии А330, а серийное производство А380 находится в стадии запуска.

Российская Федерация на данном рынке практически непредставлена:


с2005 года по настоящее время были проданы всего лишь два самолёта Ил-96 (по одному в 2005 и 2007 годах), разработка которого относится ещё к советскому периоду.
Сегмент узкофюзеляжных ВС

По итогам 2011 года мировой рынок узкофюзеляжных ВС вденежном выражении составил примерно 17,2% совокупного объёма рынка самолётостроения. При этом в период 2005–2010 годов объём данного рынка вырос с 25,7 до 38,1 млрддолл. США (среднегодовой рост – около 8,1%), а поставки ВС на рынок– с 467 до 679 единиц.

В настоящий момент данный сегмент также поделён между компаниями Boeing иAirbus (объём поставок Boeing по итогам 2010 года составил 312 ВС, Airbus – 367 ВС).

Модельные ряды узкофюзеляжных ВС компаний Boeing и Airbus в настоящее время представлены соответственно самолётами серий 737 и А320, однако обе компании ведут разработки новых семейств ВС этого класса – соответственно Boeing 737Max (первые поставки запланированы на 2017 год) и A320 NEO (2016 год).

Доля Российской Федерации на данном рынке по итогам 2011 года составила менее 1% (примерно 0,1 млрддолл. США). При этом с 2005 года по настоящее время были проданы всего лишь 14самолётов Ту-204/214 (пять – в 2005, четыре – в 2007, три – в 2010 и 2 в 2011 годах), разработка которых относится ещё к советскому периоду.

В то же время в среднесрочной перспективе конкуренция на рынке узкофюзеляжных ВС усилится: к текущим производителям ВС (Boeing и Airbus) добавятся новые – Bombardier (с самолётами CSeries), Comac (C919), а также ОАО «ОАК» с самолётами MC-21. При этом вследствие ужесточения конкуренции возрастут требования эксплуатантов к новым ВС, и в выигрыше окажутся те финальные интеграторы, которые смогут поставлять на рынок конкурентоспособные по операционным показателям ВС без срывов сроков поставок.


Сегмент реегиональных ВС

По итогам 2011 года мировой рынок региональных ВС вденежном выражении составил примерно 5,6% совокупного объёма рынка самолётостроения. При этом в период 2005–2010 годов объём данного рынка снизился с 10,8


до8,5 млрддолл. США (среднегодовое падение – около 4,8%), а поставки нарынок региональных ВС – с 300 до 252 единиц.

Около 78% рынка в данном сегменте принадлежит бразильской компании Embraer и канадской компании Bombardier: объём поставок Embraer по итогам


2010 года составил 156 ВС, Bombardier– 41 ВС.

Модельный ряд региональных ВС компании Embraer представлен самолётами ERJ 145, ERJ 170, ERJ 175, ERJ 190 и ERJ 195, а компании Bombardier – самолётами CRJ 700, CRJ 900 и CRJ 1000. При этом последняяведёт разработку семейства самолётов CSeries, которые должны выйти на рынок в 2013 году.

Доля Российской Федерации на данном рынке итогам 2010 года составила менее 1% (примерно 0,1 млрддолл. США). При этом в период 2005–2011годов были проданы всего лишь шестьсамолётов Ан-148 (один – в 2009, три –в 2010
и два в 2011 годах), разработка которого относится ещё к советскому периоду. Помимо этого, ОАО «Авиакор – авиационный завод» наладило серийный выпуск самолёта Ан-140-100 вместимостью до 55 пассажиров: в период 2005–2011 годы были проданы 4 самолёта Ан-140 (один – в 2006 году, один – в 2007 году, один – в 2009 году, один – в 2011 году).Кроме того, после модернизации возможно возобновление производства самолётов Як-40 и Ил-114.

В 2011 году на рынок вышел первый российский региональный самолёт нового поколения – SSJ-100. Первый экземпляр самолёта был передан в эксплуатацию компании «Armavia», а всего в 2011 году было поставлено пять единиц ВС этого типа. При этом на текущий момент имеются твёрдые контракты на поставку 233 ВС.

В ближайшее время конкуренция в данном сегменте рынка вырастет за счёт появления новых игроков – компаний Comac (с самолётом ARJ21, в 2012 году) и Mitsubishi (с самолётом MitsubishiRegionalJet, в 2014 году).
Сегмент бизнес-авиации

По итогам 2011 года мировой рынок бизнес-авиации вденежном выражении составил около 9,2% совокупного объёма рынка самолётостроения. Объём данного рынка в 2005–2010 годах вырос в денежном выражении с 13,2


до 14,0 млрддолл. США (среднегодовой рост – около 1,2%), в то время как объём поставок в натуральном выражении сократился с 750 до 739 единиц.

В перспективе до 2025 года рынок бизнес-авиации возобновит устойчивый рост, основными факторами чего станут следующие:



  1. Возобновившийся после кризиса экономический рост как в развитых, так и развивающихся странах.

  2. Тенденция к переходу на так называемую долевую модель владения самолётом (по принципу тайм-шер), что делает ВС этого класса более доступными для покупателей.

В настоящее время данный сегмент рынка представлен компаниями Bombardier (примерно 30% в 2010 году), Gulfstream (25%), Dassault (23%), Embraer и Cessna (примерно по 8%), а также HawkerBeechcraft (7%). При этом в 2010 году на рынок было поставлено 739 ВС этого класса.

Российская Федерация в сегменте бизнес-авиации пока не представлена, однако компанией «Гражданские самолёты Сухого» в среднесрочной перспективе (конец 2014 года) планируется выпуск бизнес-версии самолёта SSJ.


Сегмент транспортных и специальных ВС

По итогам 2011 года мировой рынок транспортной и специальной авиации


вденежном выражении составил около 5,4% совокупного объёма рынка самолётостроения. При этом в период 2005–2010 годы объём данного рынка вырос
с7,5 до 8,1 млрддолл. США (среднегодовой рост – около 1,5%).

В настоящее время данный сегмент рынка поделён между компаниями Boeing и Airbus, при этом доля Boeing по итогам 2010 года составила около 95%,


а доля Airbus– около 5%.

Модельный ряд транспортной авиации компании Boeing представлен самолётами серий 747-F, 767-F, 777F, а компании Airbus – самолётами А330-F и AirbusBeluga.

Российская Федерация на данном рынке практически непредставлена: с 2005 года по настоящее время были проданы всего лишь четыре самолёта Ил-96 в транспортной модификации (по два в 2008 и 2009 годах), разработка которого относится ещё к советскому периоду.

В то же время Россия имеет значительный потенциал в завоевании рынка рамповых транспортных самолётов, который может быть реализован при условии возобновления производства ВС двух типов, являющихся мировыми лидерами на этом рынке. Речь идёт о самолётах Ан-124 (на сегодняшний день ведутся переговоры по возобновлению серийного производства этой модели) и Ил-76МФ, серийное производство которого планируется развернуть в 2012 году на авиазаводе «Авиастар-СП» в Ульяновске.

Помимо этого, в перспективе ожидается запуск в серийное производство самолёта МТС (Многоцелевой транспортный самолёт, который разрабатывается
ОАО «ОАК» в рамках Межправительственного соглашения между Россией
и Индией), первый полёткоторого намечен на 2016 год, а такжесамолёта Ил-112.

Конкурентом российских рамповых транспортных ВС на мировом рынке является военно-транспортный самолёт C-17 Globemaster III фирмы McDonnellDouglas, общий объёмпроизводства которого составил 246 единиц. Приэтом поставки самолётов этого типа за экспорт носят единичный характер (за 20 лет было поставлено всего 25 ВС), а его посадка в большинстве аэропортов ограничена из-за сложной электроники, что делает его менее привлекательным в сравнении


с транспортными самолётами российского производства. 

В сегменте авиации специального назначения Российская Федерация


в настоящее время представлена самолётом Бе-200, продажи которого носят единичный характер (было продано по одному ВС в 2005 и 2008 годах и два самолёта в 2011 году).
Сегмент военных самолётов

По итогам 2011 года мировой рынок военной авиации вденежном выражении составил около 36% совокупного объёма рынка самолётостроения.


Приэтом в период 2005–2010 годы объём данного рынка вырос с39,0 до 54,8 млрд долл. США (среднегодовой рост – около 7,0%).

Лидерами этого сегмента рынка являются авиастроительные компании США – около 58% рынка по итогам 2010 года (в том числе Boeing – примерно 24%, LockheedMartin – 21%, NorthropGrumman – 13%).

Доля авиастроительных компаний стран ЕС составила примерно 30% (в том числе Eurofighter – около 11% рынка, EADS – 10%, Dassault – 9%). Доля Российской Федерации на рынке военного самолётостроения составила примерно 7% (3,9 млрддолл. США).

Около 80% производимых в России военных самолётов поставляется


на экспорт, в страны, не входящие в НАТО. В частности, по итогам 2010 года около 73% российского экспорта военных самолётов пришлось на четыре страны (Индия – 47%, Алжир – 11%, Вьетнам – 8%, Китай – 7%).

На сегодняшний день Россия обеспечена заказами на производство военной авиатехники в рамках ВТС. При этом по заключённым контрактам на период


2007–2014 годов основной объём поставок придётся на Индию (73%).

В то же время вследствие развития национальных программ военного самолётостроения в Китае в долгосрочной перспективе существуют высокие риски потери имеющихся экспортных заказов в рамках ВТС.

Основная доля продаж российских военных самолётов по заключенным контрактам на 2007–2014 годы приходится на истребители 4-го поколения
(Су-30МКИ – 290 единиц, Миг-29 – 100 единиц, Су-30МКА – 44 единицы,
Су-30МК2 – 24 единицы, Су-30МК2В – 20 единиц). Истребителей поколений 4++ и 5 будет поставлено 275 единиц (в том числе 24 самолёта Су-35 и 251 Т-50).

В настоящее время ОАО «ОКБ Сухого» проводит испытания трёх опытных образцов отечественного истребителя 5-го поколения – ПАК ФА, выпуск которого должен начаться в 2015 году (по состоянию на 08 февраля 2012 года прототипы ПАК ФА совершили более 120 полётов).


1.1.2 Анализ основных проблем на рынке самолётостроения в Российской Федерации

Развитию самолётостроения в России препятствует ряд факторов:



  • Отсутствие устойчивой положительной репутации российских гражданских ВС на мировом рынке (разработанные в советский период ВС имеют низкую операционную эффективность,
    а современные российские самолёты ещё только начали поступать на рынок).

  • Отсутствие конкурентоспособного продукта (отставание российских ВС от конкурентов по техническим характеристикам и экономической эффективности).

  • Неспособность российских производителей авиатехники предложить конкурентоспособную цену и условия оформления сделок.

  • Отставание российской авиатехники от западных аналогов по эксплуатационной надёжности вследствие отсутствия эффективно функционирующей глобальной сети сервисного обслуживания.

  • Ненадёжность поставок, обусловленная следующими факторами:

    • убыточность ОАО «ОАК» (согласно консолидированной отчётности Корпорации её убыток за 2010 год составил
      19,4 млн руб., а совокупный долг – 165 млн руб.);

    • отсутствие доказанных современных производственных мощностей, достаточных для развертывания серийного производства гражданских ВС;

    • отсутствие понятной потенциальным клиентам корпоративной структуры,а также прозрачности управления ОАО «ОАК»;

    • недостаточный уровень сертификации производственных процессов.

  • Трудности, связанные с переходом авиакомпаний на новую технику, требующие дополнительных затрат на переобучение персонала.

В настоящий момент у ОАО «ОАК» отсутствуетдостаточный объём финансовых средств для развития. Недостаток денежных средств не дает возможности компаниям, входящим в Корпорацию, внедрять современные технологии и формировать необходимые ключевые компетенции, а также увеличивает долговую нагрузку, что, в свою очередь, не позволяет создать конкурентоспособный на мировом рынке продукт, снижает финансовую устойчивость Корпорации, и в итоге приводит к отсутствию продаж и источников для развития.

Недостаток у ОАО «ОАК» средств на развитие обусловлен следующими факторами:



  • Неэффективная система государственного регулирования ценообразования в рамках Государственного оборонного заказа (ГОЗ) и бюджетного финансирования в рамках федеральных целевых программ.

Проводимые государством в настоящее время политика ценообразования врамках ГОЗ, атакже политика бюджетного финансирования (предоставляемого в рамках ФЦП) стимулируют финальных интеграторов в целях увеличения рентабельности бизнеса наращивать активы и включать производство компонентов в контур собственных операций.

  • Отсутствие долгосрочного ГОЗ и, как следствие, неравномерность загрузки производственных мощностей, а также широкая номенклатура продукции в условиях мелкосерийности производства.

  • Высокий уровень комиссий, устанавливаемый
    ОАО «Рособоронэкспорт» при заключении контрактовв рамках программ ВТС, а также финансовая политика Министерства обороны Российской Федерации при формировании заказов на производство авиатехники.

Суммы, приходящиеся на комиссионное вознаграждение, страхование, транспортные и накладные расходы при исполнении контрактов
в рамках программ ВТС, для авиастроительных компаний составляют 25% от общей суммы заказа (для сравнения:отношение коммерческих, общехозяйственных и административных расходовк выручкедля Boeing не превышает 7%, а для EADS – 5%).

Кроме того,при формировании заказов на производство авиатехники Минобороны России отказывается от учёта, в частности, таких затрат, как затраты на сервис, доставку комплектующих авиатранспортом и т.п.



  • Монополизм поставщиков комплектующих, используемых в процессе создания ВС (по оценкам, приводит к ежегодному удорожанию комплектующих примерно на 15–20%).

  • Социальные ограничения на закрытие нерентабельных предприятий
    в рамках проведения реструктуризацииОАО «ОАК», что требует осуществления неэффективных затрат на их поддержание, не позволяя увеличивать конкурентоспособность продукции Корпорации.

  • Высокая процентная ставка при заёмном финансировании проектов.

Помимо этого, поддержание большого количества конкурирующих друг с другом программ не позволяет ни ОАО «ОАК», ни государству фокусировать ресурсы на стратегических приоритетах, что приводит, с одной стороны,
кразмыванию инвестиций, а, другой, – к их дублированию. Так, в настоящее время ОАО «ОАК» не имеет чётких приоритетов для развития, в результате чего денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми
в одних и тех же сегментах (самолёты SSJ и Ан-148 – в региональном сегменте;
Ту-204/214, SSJ NG и МС-21 – в сегменте узкофюзеляжных самолётов).

Недостаток денежных средств приводит к таким негативным последствиям для Корпорации, как:



  • Размытая система принятия решений.

  • Интеграция вниз по цепочке с целью увеличения рентабельности бизнеса.

  • Финансовая несостоятельность (зависимость от государственного финансирования текущих операций) и, как следствие, высокая долговая нагрузка.

Однако одной из самых серьезных проблем, вызванных недостатком денежных средств, является отставание ОАО «ОАК» от зарубежных лидеров в технологической сфере и сфере ключевых компетенций:

  • Отсутствие в рамках ОАО «ОАК» компетенций по управлению программами.

  • Отсутствие современных производственных систем (современного оборудования, оптимизированных бизнес-процессов, систем управления производством и т.п.).

  • Отсутствие интеграции в мировой рынок разделения труда.

Все это в результате приводит к отсутствию у ОАО «ОАК» конкурентоспособного продукта и, как следствие, – продаж и прибыли.

В целях исправления ситуации с продажами продукции ОАО «ОАК» государство оказывает давление на отечественных авиаперевозчиков, обеспечивая закупки ими ВС, производимых Корпорацией.

Отсутствие у ОАО «ОАК» конкурентоспособного продукта приводит
к следующим негативным последствиям:


  • Ориентация продаж на внутренний рынок.

  • Увеличение зависимости от финансирования со стороны государства.

1.1.3 Характеристика итогов реализации политики государства в сфере развития самолётостроения в Российской Федерации


К настоящему времени политика государства в сфере развития самолётостроения отражена в следующих нормативно-правовых актах:

  1. Стратегия развития авиационной промышленности на период
    до 2015 года.

  2. Стратегия развития ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» до 2025 года.

  3. Транспортная стратегия Российской Федерации.

  4. Указ Президента РФ от 20 февраля 2006 года №140 «Об открытом акционерном обществе «Объединённая авиастроительная корпорация».

  5. Указ Президента РФ от 20 февраля 2008 года № 217 «О национальном центре авиастроения».

  6. Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года».


Положительными итогами реализации государственной политики стали:

  1. Объединёние авиастроительной отрасли страны в рамках ОАО «ОАК».

Открытое акционерное общество «Объединённая авиастроительная корпорация» было зарегистрировано 20 ноября 2006 года. Общество учреждено Российской Федерацией, а также частными акционерами ОАО «Корпорация «Иркут». При этом государство внесло в его уставный капитал государственные пакеты акций авиационных компаний, в которых оно имело высокую долю участия в капитале).

  1. Вывод на рынок современной продукции:

  • Реализация на рынке первых шести современных региональных самолётов SSJ-100 в 2011 году, хотя и с опозданием по графику (первоначальный выход на рынок был намечен на 2008 год).

  • Начало лётных испытаний истребителя 5-го поколения, модернизация истребителя Су-35С до уровня поколения 4++.

  1. Расширение международного участия в реализуемых проектах:

  • Запуск программ разделения рисков по проекту SSJc французской компанией Snecma, являющейся специалистом мирового уровня
    в производстве двигателей для летательных аппаратов и ракет (доля иностранных комплектующих в проекте SSJ составляет около70%).

  • Создание для самолётов SSJ-100 сети послепродажного обслуживания совместно с итальянской компанией AleniaAeronautica.

  1. Модернизация производственных мощностей отрасли:

  • На предприятии ОАО «КнААПО» за последние 3 года в эксплуатацию введено более 50 станков и обрабатывающих центров зарубежного производства.

  • На предприятии ОАО «Корпорация «Иркут» последние годы было обновлено 50% технологических процессов.

  1. Стартовал проект создания Национального центра авиастроения (НЦА) в подмосковном городе Жуковском (к настоящему времени определены основные участники проекта пространственного развития новых территорий НЦА, приобретенных в конце 2011 года).


Не были достигнуты следующие целевые показатели:

  1. Объём производства.

Запланированный на период 2005–2010 годы объём производства
не достигнут по следующим продуктам:

  • Ил-96 (все модификации) – произведено 10 ВС при плане 15 ВС.

  • Ту-204 (все модификации) – произведено 31 ВС при плане 69 ВС.

  • Бе-200 (все модификации) – произведено 4 ВС при плане 17 ВС.

  • Ан-124 – при запланированном выпуске 1–3 ВС проект до сих находится в стадии переговоров по началу модернизации ВС, конкретный срок запуска самолёта в серию в настоящее время не установлен.

  1. Выручка.

Планы по выручке в 2009 и 2010 годах не были достигнуты:

  • При плане по выручке на 2009 год в размере 24,8 млрд рублей фактическая выручка составила 12,5 млрд рублей (с учётом работ по ремонту и модернизации ВС).

  • При плане по выручке на 2010 год в размере 21 млрд рублей фактическая выручка составила 20 млрд рублей (с учётом работ по ремонту и модернизации ВС). При этом чистые продажи
    ОАО «ОАК» за 2010 год по каталожным ценам составили всего лишь 7 млрд рублей.

1.1.4 Прогноз результатов развития самолётостроительной отрасли
на период до 2025 года.
В ходе реализации Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности РФ» на 2013–2025 годы» (ГП АП) будут достигнуты следующие результаты:

  1. Сформирована конкурентоспособная корпорация мирового уровня с оптимальным продуктовым портфелем.

  • Проведена реструктуризация ОАО «ОАК» (перепрофилированы / выведены из состава ОАО «ОАК» лишние и неэффективные активы).

  • Выстроена прозрачная система управления ОАО «ОАК».

  • Проведена оптимизация продуктового портфеля ОАО «ОАК» (закрыты неперспективные и/или конкурирующие между собой программы).

  • Модернизированы производственные мощности и отлажены производственные процессы (соответствуют мировому уровню).

  • Внедрены современные технологии и сформированы необходимые ключевые компетенции.

  1. Поддерживается устойчивая прибыльность ОАО «ОАК».

  • Реструктуризирована задолженность ОАО «ОАК».

  • Сформирован портфель долгосрочных заказов, являющийся
    для ОАО «ОАК»стабильным источником получения прибыли.

  1. На мировом рынке наработана устойчиво положительная репутация
    и достигнута хорошая эксплуатационную надёжность самолётов SSJ-100 и МС-21:

  • На глобальном рынке сформирована положительная история продаж самолётов SSJ-100 и МС-21.

  • Производимая продукция по техническим характеристикам соответствует или превышает уровень мировых аналогов; продажи продукции – источник устойчивой прибыли ОАО «ОАК».

  • Налажена международная интеграция и кооперация, осуществлена диверсификация поставщиков комплектующих.

  • Выстроена глобальная сервисная сеть, эффективно функционирующая и не уступающая по качеству предоставляемых сервисных услуг основным конкурентам.

  • Осуществлён переход к управлению жизненным циклом проектов.

  1. Проведены НИР по разработке перспективного широкофюзеляжного ВС, сформировано техническое решение и проведена оценка реализуемости проекта.

  2. Потребности Российской Федерации в авиатехнике в значительной степени удовлетворяются отечественными производителями.

  3. Авиастроительная отрасль обеспечивает значительный вклад
    в национальную безопасность Российской Федерации.

1.2 Приоритеты государственной политики в сфере реализации Подпрограммы, цели, задачи и показатели (индикаторы) достижения целей


ирешения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов Подпрограммы, сроков и этапов реализации Подпрограммы
1.2.1 Приоритеты государственной политики в сфере реализации Подпрограммы
Стратегическими приоритетами развития отрасли самолётостроения
в программном периоде, согласно Государственной программе развития авиационной промышленности, являются:

  • Поддержание суверенитета Российской Федерации в сфере проектирования и производства конкурентоспособной продукции.

  • Удовлетворение потребностей в транспортной мобильности населения, а также потребностей в перевозке грузов по воздуху внутри страны и за рубежом.

  • Обеспечение авиационной деятельности государства в сфере укрепления национальной безопасности.

  • Достижение глобальной экономической конкурентоспособности отрасли самолётостроения.

  • Становление авиационной промышленности в качестве движущей силы промышленной модернизации Российской Федерации.

  • Повышение устойчивости экономического развития страны.

1.2.2 Цели, задачи, описание основных ожидаемых конечных результатов подпрограммы


С учётом указанных выше приоритетов развития отрасли самолётостроения основной целью Подпрограммы является формирование глобально конкурентоспособной авиастроительной корпорации мирового уровня.

Достижение основной цели Подпрограммы будет обеспечено соблюдением следующих принципов:



  • Последовательное расширение присутствия на рынке.

  • Концентрация ресурсов.

  • Ориентация на производство семейств ВС и унификацию.

  • Ориентация на управление жизненным циклом ВС.

Обеспечение ведущей роли ОАО «ОАК» на мировом рынке будет осуществляться постепенно и последовательно: закрепление в уже контролируемых, относительно простых для входа сегментахс последующим переходомв новые, более сложные.

Для каждого такого перехода ОАО «ОАК» будет концентрировать ресурсы (человеческие, инвестиционные, производственные и прочие) на крайне ограниченном числе приоритетных проектов. Принятие решения о переходе


в новый сегмент будет приниматься лишь при успешном вхождении и закреплении до этого в более простой сегмент.

Таким образом, первоочередной задачей отечественного самолётостроения является успешная реализациятекущих проектов, в первую очередь доработка, обеспечение продаж и эффективного послепродажного обслуживания самолётаSSJ-100. Неудача проекта SSJ может привести как минимум к двукратному сокращению спроса на последующие российские проекты (МС-21).

В дальнейшем, по результатам закрепления российских производителей
в сегменте региональной авиации, будет завершена разработка и осуществлён вывод на рынок новых ВС, в первую очередь, самолёта МС-21. В конечном итоге,
вслучае успешного вхождения и занятия сегментов региональной
и узкофюзеляжной пассажирской авиации, а также достижения положительных результатов НИР и переговоров в области международного сотрудничества, будет осуществлён вход в сегмент широкофюзеляжных самолётов.

При разработке проектов ВС ОАО «ОАК» будет ориентироваться


на создание семейств ВС, а также максимальную унификацию как в рамках каждого семейства, так и между ними.

Будет принципиально изменён подход, при котором внимание производителя и государства фокусируется лишь на этапах проекта ВС до момента его сертификации, а доработка ВС после запуска их серийного производства, продвижение на рынке, создание сети сервисного обслуживания недооцениваются –будет осуществлён переход на управление полным жизненным циклом ВС


от момента формирования концепции будущего самолёта и до утилизации последнего ВС.

Исходя из этого, ключевыми задачами Подпрограммы являются:



  1. Проведение реструктуризации ОАО «ОАК».

  2. Расширение присутствия ОАО «ОАК» на рынке.

  3. Развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания.

Решение стоящих задач будет достигнутопутём реализации следующих основных мероприятий в рамках данной Подпрограммы:



  • Предоставление ОАО «ОАК» бюджетных инвестиций с целью оптимизациии модернизация активов ОАО «ОАК» и системы управления:

  • Закрытие и вывод из структуры ОАО «ОАК»лишних
    и неэффективных активов, реструктуризация корпорации.

  • Реструктуризация долга ОАО «ОАК».

  • Перепрофилированиесуществующих мощностей в соответствии
    с существующими и перспективными потребностями.

  • Внедрение системы целевых показателей, направленных на рост стоимости компании (EVA, ROA, ROIC).

  • Оптимизация производственных процессов и внедрение
    на предприятиях ОАО «ОАК» передовых систем контроля качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам (Lean, SixSigma, прочие).

  • Международная сертификация производственных процессов
    на предприятиях ОАО «ОАК».

  • Развитие системы корпоративных стандартов.

  • Техническое перевооружение.

  • Завершение перехода на цифровые методы проектирования ВС.

  • Проведение частичной приватизации / проведение IPO.

  • Диверсификация поставщиков комплектующих.

  • Предоставление ОАО «ОАК» бюджетных инвестиций с целью уплаты купонного дохода по облигационному займу, привлеченному с предоставлением в 2010 году государственной гарантии Российской Федерации на погашение кредитов, привлеченных открытым акционерным обществом "Объединённая авиастроительная корпорация", его дочерними и зависимыми обществами на финансирование инвестиционной и основной производственной деятельности.

  • Предоставление субсидий ОАО «ОАК» в целях возмещения затратна повышение энергоэффективности предприятий.

  • Предоставление субсидий ОАО «ОАК» в целях возмещения затрат
    на оказание технической помощи компаниям, входящим в Корпорацию.

  • Предоставление субсидии российским производителям самолётов, вертолётов и авиационных двигателей на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2008-2011 годах на техническое перевооружение, а также части затрат на уплату лизинговых платежей за технологическое оборудование, поставляемое российскими лизинговыми компаниями по договорам лизинга, заключенным с 2006 года(финансирование мероприятия осуществляется на общепрограммном уровне Государственной программы).

  1. Расширение присутствия ОАО «ОАК» на рынке:

  • Размещение заказа на выполнение НИОКР по SSJ:

  • Выбор из числа существующих программ приоритетных
    для дальнейшего развития и закрытие неперспективных или дублирующих друг друга проектов

  • Финальная доработка самолёта SSJ-100.

Цель проекта состоит в разработке и реализации конкурентоспособного на международном рынке в долгосрочной перспективе гражданского пассажирского самолёта в сегменте ВС вместимостью 60-120 кресел, который может занять существенную долю рынка и позволит в долгосрочной перспективе отечественным самолётостроителям стать одними из глобальных игроков в этом сегменте. Общий объем продаж запланирован на уровне 893 штук. На сегодняшний день освоен серийный выпуск самолётов SSJ-100 вместимостью 95 пассажиров и прорабатываются вопрос по созданию самолёта следующего поколения этого семейства на 130 мест с новым отечественным двигателем и композитным крылом.

  • Вывод на рынок модернизированного самолёта Ан-124(частично или полностью финансируется из средств ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»).

  • Запуск в серийное производство самолёта Ил-76 (частично
    или полностью финансируется из средств ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»).

  • Дальнейшая модернизации существующих боевых самолётов, военно-транспортных и специальных ВС и запуск модернизированной продукции в серийное производство (частично или полностью финансируется из средств ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»).

  • Разработка и организация серийного выпуска комплексов БПЛА (финансируется из средств ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», а также ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса до 2020 года»).

  • Размещение заказа на выполнение НИОКР по Бе-200.

  • Размещение заказа на выполнение НИОКР по ПАК ФА.

  • Предоставление государственных гарантий лизинговым компаниям
    по остаточной стоимости отечественных воздушных судов.

  • Размещение заказа на выполнение НИОКР по созданию самолёта МС-21:

  • Финансирование программы МС-21, международная сертификация и выход на серийное производство.

Цель проекта заключается в создании в период с 2007 по 2017 годы семейства конкурентоспособных ближне-среднемагистральных самолётов МС-21 в сегменте размерности 140-220 кресел, обеспечивающих потребный уровень операционных эксплуатационных расходов (CashOperatingCost COC) на 12-15% ниже современных зарубежных аналогов (семейства A-320, B-737NG) и последующая реализация самолётов семейства МС-21 в период с 2017 по 2036 на внутреннем и внешнем рынках. Общая цель зафиксирована на уровне 960 поставленных самолётов в период 2017 - 2036 гг., из которых 620 штук будут поставлены на мировой рынок, а 340 на рынки Российской Федерации и СНГ. На сегодняшний день в ходе реализации проекта завершена существенная часть НИОКР. В частности, разработано и проходит испытание новое композитное крыло.

  • Размещение заказа на выполнение НИОКР по созданию композитного крыла.

  • Предоставление ОАО «ОАК» бюджетных инвестиций с целью технического перевооружения для создания композитного крыла.

  • Предоставление субсидии российским лизинговым компаниям на возмещениечасти затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономическойдеятельности (Внешэкономбанк)»в 2008-2012 годах на закупку воздушных судов с последующей их передачей российским авиакомпаниям по договорам лизинга, а также этим компаниям ипроизводителям воздушных судов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях игосударственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономическойдеятельности (Внешэкономбанк)» на приобретение тренажеров для российских воздушных судов (финансирование мероприятия осуществляется
    на общепрограммном уровне Государственной программы).

  • Субсидия на возмещение производителям части затрат на производство ВС (Ан-148, SSJ-100, Ту-204,214).

  • Размещение заказа на выполнение НИР по разработке широкофюзеляжного самолёта (финансирование мероприятия осуществляется на уровне Подпрограммы «Наука и технологии» Государственной программы):

  • Формирование концепции перспективных в будущем проектов (проведение анализа бизнес-идеи, проведение маркетинговых исследований конкурентов, технологий).

  • Выделение средств на НИР, проводимых в целях создания научно-технического задела по перспективным проектамширокофюзеляжного самолёта.

Финансирование НИР по разработке перспективного широкофюзеляжного ВС осуществляется поэтапно, при этом финансирование последующих этапов выполняется только в случае успешного завершения предыдущих этапов НИР.

  1. Развитиеглобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания:

  • Предоставление ОАО «ОАК» бюджетных инвестиций с целью создания сети сервисных центров, оказывающих поддержку
    по системе 24/365 на глобальном уровне.

1.2.3 Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач


Основные интегральные целевые индикаторы и показатели Подпрограммы:

  • Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг
    ОАО «ОАК».

  • Рентабельность активов ОАО «ОАК» (ROA– ReturnonAssets).

  • Производительность трудана предприятиях ОАО «ОАК».

Показатели (индикаторы) решения отдельных задач Подпрограммы:



  1. По задаче «Проведение реструктуризации ОАО «ОАК»:

  • Рентабельностьпродаж ОАО «ОАК» чистая.

  1. По задаче «Расширение присутствия ОАО «ОАК» на рынке:

  • Количество поставленных региональных гражданских ВС.

  • Количество поставленных военных самолётов.

  • Количество поставленных узкофюзеляжных ВС.

  • Наличие сформированного технического решения и оценки дальнейшей реализуемости проекта перспективного широкофюзеляжного самолёта после прохождения четвёртого гейта.

  1. По задаче «Развитиеглобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания»:

  • Объём оказанных сервисных услуг в денежном выражении.

1.2.4 Сроки и этапы реализации государственной Подпрограммы

Срок реализации данной Подпрограммы – 2013–2025 годы.

Подпрограмма реализуется в три этапа:



Этап I: 2013–2014 годы

На Этапе I акцент делается на решении задачи «Проведение реструктуризации ОАО «ОАК».

Помимо этого, осуществляется доработка регионального самолёта
и расширение его продаж на мировом рынке, а также разрабатывается магистральный самолёт нового поколения.

Этап II: 2015–2020 годы

На ЭтапеII решается задача «Развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания».Помимо этого, происходит выход российских самолётостроителей в сегмент магистральных самолётов. Окончательно формируется глобальная сервисная сеть и благодаря успешным продажам


и сервисному обслуживанию ОАО «ОАК» завоевывает на международном рынке известность и положительную репутацию.

Этап III: 2021–2025 годы

На Этапе III решается задача «Расширение присутствия ОАО «ОАК»


на рынке».

На фоне удачных самолётов в сегментах региональных и магистральных самолётов, с учётом проведенных НИР ОАО «ОАК» принимает решение о выходе в другие сегменты и расширении своего присутствия на рынке. В частности, рассматривается вопрос о выходе в сегмент широкофюзеляжных самолётов.


1.3 Характеристика мер государственного регулирования
Для реализации мероприятий данной Подпрограммы в соответствии
с «Бюджетным кодексом Российской Федерации» от 31.07.1998 года№ 145-ФЗ (ред. от 03.12.2011 г.) будут задействованы следующие механизмы государственной поддержки:

  • Размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд, согласно статье 72 (в ред. Федерального закона от 26.04.2007 г.№ 63-ФЗ«О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации в части регулирования бюджетного процесса и приведении в соответствие
    с бюджетным законодательством Российской Федерации отдельных законодательных актов Российской Федерации»).

  • Предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением субсидий государственным (муниципальным) учреждениям), индивидуальным предпринимателям, физическим лицам – производителям товаров, работ, услуг, согласно статье 78
    (в ред. Федерального закона от 26.04.2007 г.№ 63-ФЗ).

  • Предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам,
    не являющимся государственными и муниципальными учреждениями и государственными или муниципальными унитарными предприятиями, согласно статье 80 (в ред. Федерального закона
    от 26.04.2007 г.№ 63-ФЗ).

Помимо этого, государственная поддержка отрасли самолётостроения будет осуществляться в соответствии соследующими постановлениями Правительства РФ:

  • Постановление от 16 февраля 2008 г. № 90 «Об утверждении правил предоставления субсидий российским лизинговым компаниям
    на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2008–2012 годах на закупку воздушных судов отечественного производства с их последующей передачей российским авиакомпаниям по договорам лизинга, а также указанным компаниям и производителям воздушных судов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2008–2012 годах на приобретение тренажёров для российских воздушных судов».

  • Постановлениеот 16 февраля 2008 г. № 91 «Об утверждении правил предоставления субсидий российским производителям самолётов, вертолётов и авиационных двигателей на возмещение части затрат
    на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)»
    в 2008–2011 годах на техническое перевооружение на срок до 5 лет,
    а также части затрат на уплату лизинговых платежей
    за технологическое оборудование, поставляемое российскими лизинговыми компаниями по договорам лизинга, заключенным
    с 2006 года».

1.4 Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам реализации Подпрограммы (при оказании федеральными государственными учреждениями государственных услуг (работ) в рамках Подпрограммы)


В рамках Подпрограммы не предполагается оказание государственных услуг (работ) федеральными государственными учреждениями.
1.5 Информация об участии государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием, общественных, научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных фондов в реализации Подпрограммы
В рамках реализации настоящей Подпрограммы предполагается непосредственное участие следующих государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием и иных юридических лиц (общественных
и научных организаций, а также государственных внебюджетных фондов):

  • ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация».

  • ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт им. проф.
    Н.Е. Жуковского».

  • ФГУП «Всероссийскийнаучно-исследовательский институтавиационныхматериалов».

  • ГК«Банкразвитияивнешнеэкономическойдеятельности(Внешэкономбанк)».

1.6 Обоснование объёма финансовых ресурсов, необходимых для реализации подпрограммы.


Изложено в разделе 8 Государственной программы.

1.7 Анализ рисков реализации подпрограммы и описание мер управления рисками реализации подпрограммы




  1. Риски отсутствиястабильного спроса на ВС, производимые ОАО «ОАК»

К данной группе относятся риски снижения спроса на продукцию, производимую ОАО «ОАК»,из-за возможного экономического кризисав период реализации Подпрограммы (после кризиса 2008 года наблюдалось снижение производства региональных и магистральных ВС с 1182в 2008году
до 1129в 2010 году), а также риск неравномерного распределения ГОЗ, что ведёт
к неоптимальной загрузке существующих мощностей.

Минимизация указанных рисков предполагается путём формирования портфелей заказов за счёт заключения долгосрочных контрактов с надёжными покупателями ВС; получения международных сертификатов на ВС, производимые ОАО «ОАК», что увеличивает потенциальный рынок сбыта, а также использования механизмов стимулирования продаж и равномерного распределения ГОЗ на производственных мощностях.




  1. Риски усиления конкуренции

В данную группу включаются риски усиления конкурентного давления
как со стороны существующих производителей ВС (в сегменте магистральных ВС– Boeing и Airbus, в сегменте региональных ВС – Bombardier и Embraer), так и
со стороны новых игроков – выход в сегмент узкофюзеляжных ВС компаний Bombardier (с самолётами CSeries) и Comac (с самолётом C919), а также выход
в сегмент региональных ВС компаний Comac (с самолётомARJ21) и Mitsubishi (с самолётом MitsubishiRegionalJet).

Минимизация данных рисков предполагается за счёт заключения долгосрочных контрактов с надёжными заказчиками ВС и развития программ разделениярисков с ведущими иностранными поставщиками комплектующих, наличие которых облегчает выход ОАО «ОАК» на зарубежные рынки, а также использования механизмов стимулирования продаж.



  1. Риски проведения реструктуризации и оптимизации продуктового портфеля ОАО «ОАК» не в полном объёме

Данная группа рисков связана с продолжением исполнения в полной мере всех существующих на сегодняшний день социальных обязательств, возложенных на ОАО «ОАК», с невыполнением или лишь частичнойреализацией мер
по реструктуризации отрасли, предусмотренной в Подпрограмме, а также
с сохранением неоптимизированного продуктового портфеля (в настоящее время денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми
в одних и тех же сегментах (SSJ-100 и Ан-148 – в сегменте региональных самолётов, Ту-204/214, SSJ NG и МС-21 – в сегменте узкофюзеляжных самолётов).

Указанные риски предполагается минимизировать путём поэтапной реализации плана реструктуризации ОАО «ОАК», включающей следующие мероприятия:



  • Вывод изструктуры Корпорациилишних или неэффективных активов.

  • Оказание предприятиям ОАО «ОАК» технической помощи.

  • Сокращение персонала.

  • Оптимизация существующих мощностей.

  • Внедрение передовых систем контроля качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам.

  • Сертификация производственных процессовна предприятиях
    ОАО «ОАК».

  • Вывод из продуктового портфеля программ, конкурирующих
    как между собой, так и за объём финансирования.

  • Фокусирование на перспективных проектах.

  1. Риски неэффективного проектного управления

В данную группу включаются риски, связанные с отсутствием отлаженной системы проектного управления, что приводит к срывам запланированных сроков поставок ВС (выход регионального самолёта SSJ-100 ожидался в 2008 году,
но по факту первый самолёт был передан эксплуатанту в 2011 году, выход
в серийное производство самолёта МС-21 в настоящее время запланирован на 2016год), а также риски отставания от конкурентов по показателям операционной эффективности и стоимостным характеристикам вследствие сохранения зависимости от монопольных поставщиков комплектующих, уменьшения объёмов бюджетного финансирования и прочих факторов.

Минимизация указанных рисков предполагается за счёт наработки компетенций в управлении программами в сегментах с меньшими барьерами


на вход и использования наработанных компетенций в проектах более высокого уровня сложности (например, опыт управления жизненным циклом проекта SSJ может быть использован при проектировании и реализации самолёта МС-21
и впоследствии – перспективного широкофюзеляжного ВС).

Кроме того, минимизация рисков будет осуществляться за счёт внедрения передовых систем контроля качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам, сертификации производственных процессовна предприятиях ОАО «ОАК», модернизации производственных мощностей, позволяющей снизить себестоимость производимой продукции, переключения на иностранных поставщиков комплектующих, развития программ разделения рисков с ведущими иностранными компаниями (производители компонентов, финальные интеграторы)


и предоставления скидок на продаваемые ВС.


  1. Риски отсутствия готовности авиакомпаний переключиться на закупку российской авиатехники

В данную группу включаются риски, связанные со сложностью переключения авиакомпаний на закупку отечественной авиационной техники вследствие отсутствия узнаваемого брендаи развитой сервисной сети послепродажного обслуживания.

Минимизация рисков предполагается за счёт использования механизмов


стимулирования продаж, перехода на управление жизненным циклом ВС путём организации эффективно функционирующейглобальной сервисной сети, создания тренировочных центров и организации обучения авиационного персонала, эксплуатирующего новую российскую авиатехнику.


  1. Риск неудачи при проектировании перспективного широкофюзеляжного ВС

В данную группу включаются риски, связанные с неоптимальным выбором перспективных проектов, сокращением финансирования (как бюджетного, так и
внебюджетного) и увеличением сроков проведения НИР по разработке широкофюзеляжного ВС, а также превышением запланированных расходов
на проведение НИР.

Указанные риски предполагается минимизировать путём проведения маркетинговых исследований перспективных сегментов авиастроительного рынка, закрепления в бюджете средств на финансирование НИР по разработке широкофюзеляжных ВС, проведения регулярного мониторинга хода реализации проекта и поэтапного финансирования перспективных НИР (финансирование последующих этапов осуществляется только при условии успешного завершения предыдущего этапа).






Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   ...   17


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал