Подпрограмма Вертолётостроение 94 Подпрограмма Авиационное двигателестроение 131


Подпрограмма 3. Авиационное двигателестроение



страница12/17
Дата17.10.2016
Размер2.69 Mb.
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17

Подпрограмма 3. Авиационное двигателестроение


Паспорт Подпрограммы 3. Авиационное двигателестроение

Ответственный исполнитель Подпрограммы

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации

Соисполнители Подпрограммы

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

Программно-целевые инструменты Подпрограммы

  • Государственная программа «Развитие авиационной промышленности Российской Федерации» на 2013–2025 годы

  • Подпрограммы Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности»

  • ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России
    на 2002–2010 годы и на период до 2015 года»

  • ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса
    до 2020 года»

Цель Подпрограммы

Формирование глобально конкурентоспособной двигателестроительной корпорации мирового уровня

Задачи Подпрограммы

Целевые индикаторы и показатели Подпрограммы

Основные интегральные целевые индикаторы и показатели Подпрограммы:

  • Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг ОАО «ОДК»

  • Рентабельность активовОАО «ОДК» (ReturnOnAssets – ROA)

  • Производительность труда на предприятиях ОАО «ОДК»

Показатели (индикаторы) решения отдельных задач Подпрограммы:

  • Рентабельность продаж ОАО «ОДК»чистая

  • Объём продаж в денежном выражении от продаж компонентов иностранным производителям авиационных двигателей

  • Объём продаж в денежном выражениипродукции
    за исключением авиационных двигателей и компонентов

  • Объём экспорта в денежном выражении двигателей
    для гражданских ВС и компонентов, за исключением двигателей и компонентов, поставляемых на экспорт
    в составе отечественных ВС

  • Объём экспорта в денежном выражении двигателей
    для военных ВС и компонентов, за исключением двигателей
    и компонентов, поставляемых на экспорт в составе отечественных ВС

Объём бюджетных ассигнований Подпрограммы

Объёмбюджетных ассигнований подпрограммы (в ценах соответствующих лет) составляет:
2013–2025годы.

162 308 390тыс. рублей – за счёт средств федерального бюджета, без учёта ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса до 2020 года» и ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Сумма расходов, выделяемых в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»,указана в паспорте Государственной программыи в соответствующем разделе Государственной Программы.


В том числе:
2013 год –25 211 258тыс. рублей

2014 год –29 998 979тыс. рублей

2015 год –25 970 290тыс. рублей

2016 год –14 095 923тыс. рублей

2017 год –10 572 340тыс. рублей

2018 год –12 173 395тыс. рублей

2019 год –11 455 182тыс. рублей

2020 год –11 895 186тыс. рублей

2021 год –7 614 570тыс. рублей

2022 год –5 694 498тыс. рублей

2023 год –3 531 022тыс. рублей

2024 год –2 799 748тыс. рублей

2025 год –1 296 000тыс. рублей


Этапы и сроки реализации Подпрограммы

Срок реализации Подпрограммы – 2013–2025 годы. Подпрограмма реализуется в три этапа:

  • I этап – 2013–2014 годы

  • II этап – 2015–2020 годы

  • III этап – 2021–2025 годы

Ожидаемые результаты реализации Подпрограммы

  • Сформированхолдинг мирового уровня с оптимальным продуктовым портфелем:

  • Продукция ОАО «ОДК» имеет устойчиво положительную репутацию на глобальном уровне

  • Проведены НИОКР по разработке двигателей нового поколения, предназначенных для использования
    как на отечественных, так и иностранных воздушных судах

  • ОАО «ОДК» занимает значительную долю на мировом рынке двигателей как для гражданских, так и для военных воздушных судов

3.1. Характеристика сферы реализации Подпрограммы, описание основных проблем в указанной сфере и прогноз её развития

3.1.1 Анализ рынка двигателестроения
Рынок авиационного двигателестроения представлен следующими сегментами:


  1. Двигатели для самолётов.

  2. Двигатели для вертолётов.

Объём мирового рынка авиационного двигателестроения по итогам 2010 года составил примерно 40,1 млрддолл. США, и при ожидаемых среднегодовых темпах роста в 4,3% его объём к 2025 году достигнет 75 млрд долл. США. При этом наиболее быстрыми темпами, согласно прогнозам, будут расти рынки Китая и стран Юго-Восточной Азии.

Доля Российской Федерации на рынке по итогам 2010 года составила примерно 3% – около 1,3 млрддолл. США, в том числе поставки на экспорт (в основном для военной авиации) –1,2 млрд долл. США.

Россия заметно представлена на рынке двигателей для военных самолётов, где её доля составляет примерно 7%. Доли Российской Федерации на рынке двигателей для вертолётов – 3%, а двигателей для гражданских самолётов – менее 1%.

Объём продаж авиационных двигателей в России в 2010 году составил примерно 1 млрддолл. США, из которых около 10% пришлось на российских производителей.


Сегмент двигателей для самолётов

Объём рынка в сегменте двигателей для самолётов по итогам 2010 года достиг примерно36,2 млрддолл. США(около 90,3% совокупного объёма мирового рынка авиационных двигателей). При этом в гражданском подсегменте он составил 22,1 млрд долл. США, в том числе на рынок двигателей для пассажирских самолётов пришлось 18,1 млрд долл. США (45,1% совокупного объёма рынка двигателей), а на рынок двигателей для бизнес-авиации – 4 млрд долл. США.

Этот подсегмент формируют как альянсы производителей, так и компании – участники альянсов, оперирующие на рынке в качестве самостоятельных участников. При этом рынок в секторе двигателей для пассажирских самолётов в 2010 году был поделён следующим образом:


  1. Альянс CFM (в нём в равных долях представлены компании Snecma, Франция и GeneralElectricAviation, США) – 50%.

  2. GeneralElectricAviation – 16%.

  3. Альянс IAE (в него входят компании Pratt&Whitney, США; Rolls-Royce, Великобритания и ряд компаний меньшего размера) – 14%.

  4. Pratt&Whitney – 10%.

  5. Rolls-Royce – 7%.

Примерно 3% рынка в этом секторе пришлось на более мелкие фирмы.

В секторе двигателей для бизнес-авиации доли между участниками рынка по итогам 2010 года распределились следующим образом:

  1. Pratt&Whitney – 39%.

  2. Honeywell, США – 21%.

  3. Williams, США – 18%.

  4. Rolls-Royce – 18%.

  5. General Electric Aviation – 4%.

Объём рынка двигателей для военных самолётов составил 14,1 млрд долл. США (35,2% совокупного объёма рынка авиадвигателей).

Этот подсегмент представлен следующими компаниями:



  1. Pratt&Whitney (доля по итогам 2010 года – 35%).

  2. GeneralElectricAviation (31%).

  3. EUROJET, Германия (12%).

  4. Rolls-Royce (11%).

  5. Snecma (4%).

7% данного подсегмента рынка занимают российские производители.
Сегмент двигателей для вертолётов

Объём рынка в данном сегменте по итогам 2010 года достиг примерно 3,9 млрд долл. США (около 9,7% мирового рынка авиационного двигателестроения). При этом доли рынка распределились следующим образом:



  1. GeneralElectricAviation – 24%.

  2. Rolls-Royce – 20%.

  3. Honeywell – 18%.

  4. SnecmaиPratt&Whitney – по 13%.

Примерно 8% рынка приходится на более мелкие фирмы, а 4% – на российских производителей.
3.1.2 Анализ основных проблем на рынке двигателестроения
Развитию двигателестроения в Российской Федерации и увеличению доли российских двигателестроительных компаний на рынке препятствует ряд факторов:

  • Отсутствие на мировом рынке устойчивой положительной репутации двигателей российского производства.

  • Отставание российской двигателей от западных аналогов
    по эксплуатационной надёжности, в том числе вследствие отсутствия эффективно функционирующей глобальной сети сервисного обслуживания.

  • Отсутствие современного конкурентоспособного продукта и привязка существующих и перспективных разработок исключительно
    к российским воздушным судам (например, двигатель ПД-14 разрабатывается для самолёта МС-21, а двигатель SaM-146 завязан на программы производства самолётов SSJ и Ан-148).

  • Отсутствие опыта широкого участия в международных проектах (имеющийся опыт ограничен совместной работой НПО «Сатурн»
    с компанией Snecma над двигателем для самолётов SSJ-100
    и ОАО «Пермский моторный завод» с компанией Pratt&Whitney
    над двигателями, предназначенными, в первую очередь, для российского рынка).

  • Монополизм поставщиков комплектующих, используемых в процессе создания двигателей, приводит к постоянному удорожанию комплектующих.

  • Устаревшая производственная база и проблемы с качеством производственного персонала.

Ориентация на отечественные воздушные суда (практически отсутствующие в гражданском сегменте), технологическое отставание, накопленное за годы недостаточного финансирования отрасли, отсутствие международных проектов
на 2–4 уровне, а также отсутствие альянсов с зарубежнымидвигателестроителямине позволили обеспечить необходимый масштаб производства и, как следствие, привели к отсутствию средств у ведущих предприятий отрасли.

Отсутствие средств не позволяет внедрять современные технологии


и наработать необходимые компетенции для создания конкурентоспособного продукта, что, в свою очередь, ведёт к отсутствию продаж и средств
для дальнейшего развития.

Недостаток средств усугубляется действиями государства, характерными для всех компанийавиастроительного комплекса:



  • Осуществление функций арбитра в спорах между предприятиями
    и менеджмента предприятий с высшим менеджментом «Объединённой двигателестроительной корпорации» вследствие отсутствия единой политики в отрасли.

  • Неэффективная политика ценообразования в рамках Государственного оборонного заказа (ГОЗ) и бюджетного финансирования в рамках федеральных целевых программ.

  • Высокий уровень комиссий, устанавливаемый ОАО «Рособоронэкспорт»при заключении контрактов в рамках программ ВТС, а также финансовая политика Министерства обороны России при формировании заказов на производство авиатехники.

  • Неэффективное распределение инвестиций (их дублирование
    и «размазывание») и, как следствие, недофинансирование важных проектов.

  • Социальные ограничения на закрытие нерентабельных предприятий в рамках проведения реструктуризации отрасли, что требует осуществления неэффективных затрат на их поддержание, не позволяя увеличивать конкурентоспособность продукции Корпорации.

  • Высокая процентная ставка при заёмном финансировании проектов.

Недостаток денежных средств приводит к следующим негативным последствиям для Корпорации:

  • Размытая система принятия решений.

  • Интеграция вниз по цепочке с целью увеличения рентабельности бизнеса.

  • Финансовая несостоятельность (зависимость от государственного финансирования текущих операций) и, как следствие, высокая долговая нагрузка.

Однако одной из самых серьезных проблем, вызванных недостатком денежных средств, является отставание ОАО «ОДК» от зарубежных лидеров в технологической сфере и сфере ключевых компетенций:

  • Отсутствие в рамках Корпорации компетенций по управлению программами.

  • Отсутствие современных производственных систем (современного оборудования, оптимизированных бизнес-процессов, систем управления производством и т.п.).

  • Отсутствие интеграции в мировой рынок разделения труда.

Все это в результате приводит к отсутствию у ОАО «ОДК» конкурентоспособного продукта и, как следствие, – продаж и прибыли.

3.1.3 Характеристика итогов реализации политики государства в сфере развития двигателестроении в Российской Федерации


К настоящему времени политика государства в сфере развития двигателестроения отражена в следующих нормативно-правовых актах:

  1. Стратегия развития авиационной промышленности на период
    до 2015 года.

  2. Стратегия развития газотурбинного двигателестроения в авиационной промышленности Российской Федерации на 2008–2015 годы
    и на период до 2025 года.

  3. Указ Президента РФ № 497 от 16 апреля 2008 года «О дальнейшем развитии открытого акционерного общества «Объединённая промышленная корпорация «Оборонпром».

  4. Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года».

  5. Постановление Правительства РФ от 16 февраля 2008 года № 92 «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским производителям авиационных двигателей на возмещение части затрат
    на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)»
    в 2008–2011 годах на техническое перевооружение на срок до 5 лет,
    а также на уплату лизинговых платежей за технологическое оборудование, поставляемое российскими лизинговыми компаниями по договорам лизинга, заключенным с 2006 года».


Положительными итогами реализации государственной политики стали:

  • Объединёние двигателестроительной отрасли страны в рамках
    ОАО«ОДК».

ОАО «Управляющая компания «Объединённая двигателестроительная корпорация» является 100-процентной дочерней компанией
ОАО«ОПК «Оборонпром», созданнойна основании Указа Президента РФ № 497 от 16 апреля 2008 года), которая консолидировала более 80% активов в сфере российского двигателестроения. При этом государство внесло в уставный капитал ОАО «ОДК» государственные пакеты акций двигателестроительных предприятий, в которых оно имело высокую долю участия в капитале. Помимо создания, серийного производства, модернизации
и обеспечения эксплуатации современных авиационных и ракетных двигателей, Корпорация призвана обеспечить реализацию комплексных программ развития предприятий отрасли, а также внедрение на них новых технологий и международных стандартов.

  • Финансирование НИОКР в области авиационного двигателестроения (большая часть выделенных в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период
    до 2015 года» средств в размере 30 млрд рублей были направлены на разработку перспективных двигателей для самолётов ТУ-204СМ, SSJ-100, МС-21. При этом двигатели ПС-90А и Sam-146 для самолётов ТУ-204СМ и SSJ-100 были успешно разработаны, а двигатель ПД-14 находится на стадии разработки).

  • Объём инвестиций, первоначально заложенных в «Стратегии развития газотурбинного двигателестроения в авиационной промышленности Российской Федерации на 2008–2015 годы и на период до 2025 года» составил 410,9 млрд рублей.

  • Ряду двигателестроительных предприятий была предоставлена возможность получать государственные субсидии на покрытие части процентных платежей.

Достижения отрасли с момента создания Корпорации:

  • Поставка первых шести двигателей SaM-146 для самолётов SSJ-100, разработанных ОАО «НПО «Сатурн» совместно с французской компанией Snecma, финальному интегратору.

  • Получение сертификата Европейского агентства по авиационной безопасности (EuropeanAviationSafetyAgency, EASA) на двигатель SaM-146, который стал первым российским двигателем, получившим подобный сертификат.

  • Проведение сертификационных испытаний модернизированного двигателя ПС-90А с получением сертификата типа.

  • Разработка нового газогенератора для авиационного двигателя ПД-14, предназначенного для перспективного самолёта МС-21.

3.1.4 Прогноз результатов развития двигателестроительной отрасли на период до 2025 года


В ходе реализации Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности РФ» на 2013–2025 годы» (ГП АП) будут достигнуты следующие результаты:

  1. Сформированакорпорация мирового уровня с оптимальным продуктовым портфелем:

  • Модернизированы производственные мощности и отлажены производственные процессы (соответствуют мировому уровню).

  • Внедрены современные технологии и сформированы необходимые ключевые компетенции.

  • Осуществляются поставки компонентов и готовых авиационных двигателей по всему миру (Корпорация занимает значительную долю мирового рынка двигателестроения).

  • Осуществлено встраивание в международные цепочки в качествепоставщика 2–4-го уровней.

  • Существенная часть выручки генерируется на неавиационных рынках (по большей части за счёт газотурбинных установок для различных отраслей промышленности).

  1. Продукция ОАО «ОДК» имеет устойчиво положительную репутацию на глобальном уровне.

  • На глобальном рынке сформирована положительная история продаж авиационных двигателей, производимых ОАО «ОДК».

  • Производимая продукция по техническим характеристикам соответствует мировым аналогам; продажи продукции – источник устойчивой прибыли Корпорации.

  • Сформирована глобальная сервисная сеть, эффективно функционирующая и не уступающая по качеству предоставляемых сервисных услуг основным конкурентам.

  1. Проведены НИОКР по разработке двигателей нового поколения, предназначенных для использования как на отечественных,
    так и на иностранных воздушных судах.

  2. Корпорация занимает значительную долю на мировом рынке двигателей как для гражданских, так и для военных самолётов.

3.2 Приоритеты государственной политики в сфере реализации Подпрограммы, цели, задачи и показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач, описание основных ожидаемых конечных результатов Подпрограммы, сроков и этапов реализации Подпрограммы


3.2.1 Приоритеты государственной политики в сфере реализации Подпрограммы
Стратегическими приоритетами развития отрасли двигателестроения в программном периоде являются:

  • Поддержание суверенитета Российской Федерации в сфере проектирования и производства конкурентоспособной продукции авиационного двигателестроения.

  • Удовлетворение потребностей в транспортной мобильности населения и грузов по воздуху внутри страны и за рубежом.

  • Обеспечение национальной безопасности России.

  • Достижение глобальной экономической конкурентоспособности отрасли двигателестроения.

  • Повышение устойчивости экономического развития страны.

Основные стратегические приоритеты заложены в «Стратегии развития газотурбинного двигателестроения в авиационной промышленности Российской Федерации на 2008–2015 годы и на период до 2025 года».
3.2.2 Цели, задачи, описание основных ожидаемых конечных результатов Подпрограммы

С учётом указанных выше приоритетов развития двигателестроения основной целью Подпрограммы является формирование глобально конкурентоспособной двигателестроительной корпорации мирового уровня.

Достижение основной цели Подпрограммыбудет обеспечено соблюдением следующих принципов:


  • Последовательность и поэтапность развития.

  • Концентрация ресурсов.

  • Приоритетность международной интеграции и диверсификации потребителей.

  • Диверсификация на неавиационные рынки.

  • Управление полным жизненным циклом продуктов.

Обеспечение ведущей роли ОАО «ОДК» на мировом рынке будет достигаться постепенно и последовательно: с традиционных, простых
для входа сегментов (двигатели для военных самолётов, двигатели для вертолётов, участие в кооперации поставок компонентов для двигателей на 2–4-муровне) –
в более сложный сегмент (двигатели для гражданских самолётов). На каждом этапе будет достигаться максимальная концентрация ресурсов на ограниченном перечне приоритетных проектов.

Критичным является снижение зависимости от отечественных проектов


и диверсификация потребителей за счёт интеграции в систему международной кооперации. Первоочередным шагом в этом направлении будет закрепление Корпорации на мировом рынке в качестве поставщика компонентов на 2–4-м уровне кооперации.

Кроме того, для достижения эффекта масштаба с целью снижения себестоимости продукции будет осуществлён выход на смежные неавиационные рынки, например, на рынок газотурбинных установок (ГТУ).

В дальнейшем разработка новых продуктов будет вестись с упором
на создание семейств двигателей. Новые модели двигателей будут разрабатываться с фокусированием на несколько моделей ВС, включая ВС иностранных производителей.

В разработке и продвижении новых изделий Корпорация будет активно опираться на международную кооперацию, развивая собственные глобальные цепочки поставок и создавая стратегические альянсы с другими участникамирынка авиационного двигателестроения. Помимо этого, Корпорации перейдёт


на управление полным жизненным циклом двигателей, для чего будет сформирована глобальная сервисная сеть.

Для достижения поставленной цели и с учётом вышеописанных принципов будут решены следующие задачи:



  1. Проведение реструктуризации ОАО «ОДК».

  2. Выход на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2–4-го уровня.

  3. Диверсификация на неавиационные рынки.

  4. Выход на мировой рынок в качестве поставщика конкурентоспособных авиационных двигателей.

Обеспечение ведущей роли Корпорации на мировом рынке будет осуществляться постепенно: предполагается поэтапный выход в более сложные сегменты. В начале, необходимо обеспечить закрепление Корпорации на мировом рынке в качестве поставщика компонентов. Для обеспечения эффекта масштаба с целью снижения себестоимости продукции необходимо осуществить выход на смежные неавиационные рынки, например на рынок ГТУ. В дальнейшем, разработка новых продуктов должна вестись с расчётом на создание семейства двигателей. Новые модели двигателей необходимо разрабатывать, фокусируясь на нескольких моделях ВС, включая ВС иностранных производителей. В разработке и продвижении новых изделий Корпорации необходимо больше опираться на международную кооперацию, развивая собственные глобальные цепочки поставок и создавая стратегические альянсы с другими игроками на рынке авиационного двигателестроения. Помимо этого Корпорации необходимо перейти на управление полным жизненным циклом двигателей, для этого необходимо сформировать глобальную сервисную сеть.

Решение стоящих задач достигается путём реализации следующих основных мероприятий в рамках данной Подпрограммы:



  1. Проведение реструктуризации ОАО «ОДК»:

  • Предоставление ОАО «ОДК» бюджетных инвестиций с целью оптимизации и модернизации активов и системы управления:

  • Закрытие и вывод из структуры ОАО «ОДК» лишних
    и неэффективных активов.

  • Диверсификация поставщиков комплектующих.

С целью обеспечения повышения качества выпускаемых двигателей в рамках данного мероприятия должны быть сняты ограничения на привлечение зарубежных поставщиков комплектующих и материалов (реализация мероприятия не требует дополнительного финансирования).

  • Внедрение системы целевых показателей, направленных на рост стоимости Корпорации (EVA, ROA, ROIC).

  • Оптимизация производственных процессов и внедрение
    на предприятиях Корпорации передовых систем контроля качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам (Lean, SixSigma и др.).

  • Техническое перевооружение предприятий отрасли.

  • Завершение акционирования предприятий отрасли.

  • Проведение IPO и расширение участия частного капитала
    в акционерном капитале компаний отрасли двигателестроения.

  • Предоставление субсидий ОАО «ОДК» в целях возмещения затрат
    на повышение энергоэффективности предприятий.

  • Предоставление субсидий ОАО «ОДК» в целях возмещения затрат
    на оказание технической помощи компаниям Корпорации.

  • Взнос в уставный капитал ОАО "ОПК "Оборонпром" в целях реализации инвестиционного проекта переноса производственных мощностей из г. Москвы в г. Уфу в рамках стратегии ОДК.

  • Предоставление субсидии российским производителям самолётов, вертолётов и авиационных двигателей на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2008-2011 годах на техническое перевооружение, а также части затрат на уплату лизинговых платежей за технологическое оборудование, поставляемое российскими лизинговыми компаниями по договорам лизинга, заключенным с 2006 года(финансирование мероприятия осуществляется на общепрограммном уровне Государственной программы).

  1. Выход на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2–4-го уровня:

  • Предоставление ОАО «ОДК» бюджетных инвестиций с целью подготовки к выходу входящих в него предприятий на мировой рынок в качестве поставщиков2–4-го уровня:

  • Приведение производственных процессов в соответствие
    с требованиями международных интеграторов 1-го уровня.

В рамках данного мероприятия будут внедрены передовые системы контроля качества и управления (Lean, SixSigma и др.),
а также осуществлены прочие изменения, необходимые
для получения статуса официального поставщика какого-либо международного интегратора 1-го уровня.

  • Международная сертификация производственных процессов, систем контроля качества и готовых изделий с целью встраивания
    в глобальную цепочку поставщиков.

  • Диверсификация портфеля клиентов.

С целью достижения необходимого масштабапроизводства
и налаживания отношений с зарубежными интеграторами1-го уровня в рамках данного мероприятия необходимо отойти
от фокусирования исключительно на российских производителяхВС как при поставках комплектующих, так и при модификации имеющихся разработоки разработке семейств новых двигателей.

  • Встраивание в международные программы на уровне поставщика 2–4-го уровня с цельюувеличения масштаба производства
    и налаживания отношений с зарубежнымидвигателестроителями.

  • Создание центров технологический компетенций по литью, лопаткам и камерам сгорания.

  • Предоставление субсидий ОАО «ОДК» в целях возмещения затрат
    насертификацию производственных процессов и продукции.

  • Размещениезаказа на выполнение НИОКР по созданию продукции второй очереди ключевых компетенций.

  1. Диверсификация на неавиационные рынки:

  • Размещениезаказа на выполнение НИОКР по создание продукции,
    за исключением авиационных двигателей и компонентов с целью решенияпроблемы недостаточного масштаба производства.

  1. Выход Корпорации на мировой рынок в качестве поставщика конкурентоспособных авиационных двигателей:

  • Размещениезаказа на выполнение НИОКР по разработке семейства двигателей ПД-14.

  • Предоставление ОАО «ОДК» бюджетных инвестиций с целью создания семейства двигателей ПД-14.

Основные цели проекта ПД-14 заключаются в создании унифицированного газогенератора для авиационных двигателей тягой от 9 до 18 тонн, в разработке и освоении критических технологий для обеспечения возможностей изготовления двигателей нового поколения и в создании семейства авиационных двигателей для эксплуатации на перспективных пассажирских самолётах. Двигателями семейства ПД-14 планируется комплектовать ВС семейства МС-21, SSJ и перспективные транспортные самолёты, например МТС. Помимо этого запланировано проведения ремоторизации существующего парка (Ил-76, Ту-204, Ил-96-400) с использованием двигателей семейства ПД-14.Отличительной чертой проекта является высокая степень унификации моделей за счет газогенератора, которая составляет 75-95%, что позволяет сократить затраты на разработку модельного ряда семейства. Общая заявленная цель проекта состоит в выходе с новым продуктом на мировой рынок и завоевании до 2025 не менее 10% мирового рынка авиационных ТРДД в классе тяги 9…18 тс и 10% рынка промышленных ГТУ в классе мощности 6…30 МВт при условии получения стабильной прибыли за счет поставок конкурентоспособной продукции и обеспечения приемлемых долгосрочных финансовых показателей.На текущий момент работы над проектом подошли к четверым воротам. В частности, подготовлен проект договора с ОАО «Иркут» на поставку 100 двигателей, разработан газогенератор, создан демонстратор двигателя и идет подготовка создания опытных образцов.

  • Размещениезаказа на выполнение НИОКР по разработке семейства двигателей для среднего и скоростного вертолётов.

  • Предоставление ОАО «ОДК» бюджетных инвестиций с целью создания семейства двигателей для среднего и скоростного вертолётов.

  • Субсидирование стартовых убытков ОАО «НПО «Сатурн» от реализации двигателей SaM146 .

  • Субсидирование процентной ставки по кредиту государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)», предоставляемому ОАО «НПО «Сатурн» на цели рефинансирования текущего кредитного портфеля.

  • Предоставление ОАО "ОПК "Оборонпром" бюджетных инвестиций с целью уплаты купонного дохода по облигационным займам, привлекаемым ОАО «ОПК «Оборонпром», с предоставлением государственных гарантий Российской Федерации на финансирование работ, связанных с реализацией проекта создания перспективных двигателей для гражданской авиации ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10.

  • Размещениезаказа на выполнение НИОКРдвигателей нового поколениядля самолётов, вертолётов и БПЛА (финансирование мероприятия осуществляется на уровне Подпрограммы «Наука и технологии» Государственной программы).

Решение о финансировании ОКР новой модели / семейства двигателей должно приниматься только на основании успешного окончания НИР.

  • Разработка двигателя большой мощности для широкофюзеляжного самолёта как результат постепенного входа в более сложный сегмент.

Вывод двигателя на рынок должен осуществляться только после наработки устойчивой положительной репутации в более лёгких сегментах.

  • Участие в международных программах по разделению рисков
    с цельюоблегчения участия российских двигателестроителей
    в программах по созданию новых ВС.

  • Предоставление ОАО «ОДК» бюджетных инвестиций с целью создания сети сервисных центров.

  • Предоставление субсидий ОАО «ОДК» бюджетных инвестиций
    с целью субсидирования первичных продаж новых продуктов.

3.2.3 Показатели (индикаторы) достижения целей и решения задач Подпрограммы


Основные интегральные целевые индикаторы и показатели Подпрограммы:

  • Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции (работ, услуг)
    ОАО «ОДК».

  • Рентабельность активов ОАО «ОДК» (ROA).

  • Производительность трудана предприятиях ОАО «ОДК».

Показатели (индикаторы) решения отдельных задач Подпрограммы:

  1. По задаче «Проведение реструктуризации ОАО «ОДК»:

  • Рентабельность продаж ОАО «ОДК» чистая.

  1. По задаче «Выход на мировой рынок в качестве поставщиков компонентов 2-4 уровня»:

  • Объём продаж в денежном выражении от продаж компонентов иностранным производителям авиационных двигателей.

  1. По задаче «Диверсификация на неавиационные рынки»:

  • Объём продаж в денежном выражениипродукции за исключением авиационных двигателей и компонентов.

  1. По задаче «Выход на мировой рынок в качестве поставщика конкурентоспособных авиационных двигателей»:

  • Объём экспорта в денежном выражении двигателей для гражданских ВС и компонентов, за исключением двигателей и компонентов, поставляемых на экспорт в составе отечественных ВС.

  • Объём экспорта в денежном выражении двигателей для военных ВС
    и компонентов, за исключением двигателей и компонентов, поставляемых на экспорт в составе отечественных ВС.

3.2.4 Сроки и этапы реализации Подпрограммы


Срок реализации данной Подпрограммы – 2013–2025 годы.

Подпрограмма реализуется в три этапа:

Этап I: 2013–2014 годы

На Этапе I решается задача «Проведение реструктуризации ОАО «ОДК».

Этап II: 2015–2020 годы

На Этапе II акцент делается на решении следующих задач:



  • Выход на мировой рынок в качестве поставщика компонентов 2–4-го уровня.

  • Диверсификация на неавиационные рынки.

Этап III: 2021–2025 годы

Этап III посвященвыходу предприятий двигателестроения на мировой рынок в качестве поставщиков готовой продукции.В рамках этапа решается задача «Выход на мировой рынок в качестве поставщика конкурентоспособных авиационных двигателей».


3.3 Характеристика мер государственного регулирования
Для реализации мероприятий данной Подпрограммы в соответствии
с «Бюджетным кодексом Российской Федерации» от 31.07.1998 года № 145-ФЗ (ред. от 03.12.2011 г.) будут задействованы следующие механизмы государственной поддержки:

  • Размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд согласно статье 72 (в ред. Федерального закона от 26.04.2007 г. № 63-ФЗ «О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации в части регулирования бюджетного процесса и приведении в соответствие
    с бюджетным законодательством Российской Федерации отдельных законодательных актов Российской Федерации»).

  • Предоставление субсидий юридическим лицам (за исключением субсидий государственным (муниципальным) учреждениям), индивидуальным предпринимателям, физическим лицам – производителям товаров, работ, услуг согласно статье 78 (в ред. Федерального законаот 26.04.2007 г. № 63-ФЗ).

  • Предоставление бюджетных инвестиций юридическим лицам,
    не являющимся государственными и муниципальными учреждениями и государственными или муниципальными унитарными предприятиями согласно статье 80 (в ред. Федерального закона от 26.04.2007 г.
    № 63-ФЗ).

Помимо этого государственная поддержка отрасли двигателестроения будет осуществляться в соответствии соследующими постановлениями Правительства РФ:

  • Постановление от 16 февраля 2008 г. № 90 «Об утверждении правил предоставления субсидий российским лизинговым компаниям
    на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2008–2012 годах на закупку воздушных судов отечественного производства с последующей их передачей российским авиакомпаниям по договорам лизинга, а также указанным компаниями производителям воздушных судов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2008–2012 годах на техническое перевооружение на срок до 5 лет, а также на уплату лизинговых платежей
    за технологическое оборудование, поставляемое российскими лизинговыми компаниями по договорам лизинга, заключенным
    с 2006 года».

3.4 Прогноз сводных показателей государственных заданий по этапам реализации Подпрограммы (при оказании федеральными государственными учреждениями государственных услуг (работ) в рамках Подпрограммы)
В рамках Подпрограммы не предполагается оказание государственных услуг (выполнение работ) федеральными государственными учреждениями.
3.5 Информация об участии государственных корпораций, акционерных обществ с государственным участием, общественных, научных и иных организаций, а также государственных внебюджетных фондов в реализации Подпрограммы
В реализации Подпрограммы предусмотрено участие государственных компаний и компаний с государственным участием, среди которых:

  • ОАО «Управляющая компания «Объединённая двигателестроительная корпорация».

  • ОАО «ОПК «Оборонпром».

  • ГК «Ростехнологии».

  • ФГУП«Центральныйинститут авиационного моторостроения им.П.И. Баранова».

3.6 Обоснование объёма финансовых ресурсов, необходимых для реализации подпрограммы.


Изложено в разделе 8 Государственной программы.

3.7 Анализ рисков реализации Подпрограммы и описание мер управления рисками реализации подпрограммы



  1. Риски снижения спроса из-за возможного экономического кризиса

К данной группе относятся риски снижения спроса на продукцию российского двигателестроения из-за возможного экономического кризиса
в период реализации Подпрограммы.

Минимизация указанных рисков предполагается путём мировой диверсификации портфелей заказов за счёт заключения долгосрочных контрактов


с надёжными финальными интеграторами и авиаперевозчиками, получения международных сертификатов на производимые двигатели и диверсификации
в неавиационные сегменты, что увеличивает потенциальный рынок сбыта. Помимо этого, в случае наступления этих рисков возможно использование механизмов стимулирования продаж со стороны государства.


  1. Риски усиления конкуренции

В данную группу включены риски, связанные с усилением конкурентного давления как на внешних, так и на внутреннем рынках авиационных двигателей.

Минимизация данных рисков предполагается за счёт развития участия российских производителей авиационных двигателей в альянсах и программах


по разделению рисков с ведущими финальными интеграторами воздушных судов, а также использования механизмов стимулирования продаж.


  1. Сокращение государственной поддержки НИОКР из-за сокращения расходной части государственного бюджета

Данные риски связаны с возможным сокращением расходной части бюджета вследствие ухудшения общей макроэкономической ситуации и, как следствие,
с пересмотром государственных расходов, запланированных на развитие российской авиационной промышленности, в сторону их сокращения.

Минимизация этих рисков предполагается за счёт диверсификации источниковфинансирования, участия в программах поставок для зарубежных ВС, пересмотра в случае наступления этих рисков перечня реализуемых программ, реструктуризации предприятий, пересмотра системы ценообразования на двигатели, поставляемые по ГОЗ.




  1. Риски затруднения доступа к высокотехнологичным материалам
    и технологиям


Данная группа рисков связана с ограниченным доступом российских двигателестроителей к современных материалам и технологиям, необходимым
для создания конкурентоспособных авиадвигателей.

Минимизация данных рисков предполагается путём продолжения развития собственной высокотехнологичной производственной базы, стимулирования участия российских предприятий в международной кооперации, локализации поставщиков 2–4-го уровней и их технологий на территории Российской Федерации в форме СП с российскими партнерами.




  1. Риски роста цен на сырье и материалы, электроэнергию и тепло

В данную группу включены риски, связанные с ростом цен
на электроэнергию, тепло и воду, которые приводит к потере компаниями отрасли конкурентоспособных позиций на рынках сбыта продукции.

Минимизация этих рисков предполагается за счётмодернизации предприятий и внедрения энергосберегающих технологий на производстве.




  1. Риски использования монопольных поставщиков комплектующих
    и затруднения выхода на международный рынок поставщиков


В данную группу рисков включены риски, связанные с ограничениями
в номенклатуре комплектующих и материалов, а также ростом цен
на производимую продукцию вследствие отсутствия возможности выбора поставщиков сырья, материалов и комплектующих.

Минимизации этих рисков предполагается за счёт расширения числа поставщиков и включения в цепочки поставок иностранных компаний.




  1. Риски неснятия социальных и военных ограничений на реструктуризацию,
    а также незавершенияреструктуризации


Данная группа рисков связана с требованиями по продолжению исполнения
в полной мере всех существующих на сегодняшний день социальных обязательств, предприятий отрасли двигателестроения, невыполнением или частичным выполнением мер по реструктуризации отрасли, предусмотренных в Подпрограмме,
а также сохранением неоптимизированного продуктового портфеля.

Данные риски предполагается минимизировать путём поэтапной реализации плана реструктуризации компаний отрасли, включающей такие мероприятия,


как создание центров компетенций и специализированных производств, вывод лишних или неэффективных активов, приобретение дополнительных мощностей, оказание двигателестроительнымпредприятиям технической помощи, сокращение персонала, оптимизация существующих мощностей, внедрение передовых систем контроля качества и управления, соответствующих лучшим мировым практикам, сертификация производственных процессов.


  1. Риски отсутствия компетенций в области системной интеграции

Группа данных рисков связана с отсутствием на сегодняшний день
у большинства российских производителей авиационных двигателей компетенций и опыта участия в перспективных программах в качестве интегратора 1-го уровня.

Минимизировать данные риски предполагается путём проведения необходимых НИОКР и развития международного сотрудничества российских предприятий с лидерами отрасли.




  1. Риски отсутствия компетенций в области управления проектами

Данная группа рисков связана с тем, что на сегодняшний день опыт проектного управления у российских двигателестроителей ограничивается разработкойдвигателя SaM-146 совместно с французской Snecma.Отсутствие опыта может привести кувеличению сроков реализации НИОКР, превышению запланированных расходов, недостижениюразработанными двигателями ранее заявленных тактико-технических характеристик (ТТХ).

Минимизировать данные риски предполагается путём привлечения специалистов с опытом участия в крупных международных проектах и развития международного сотрудничества российских предприятий с лидерами отрасли.




  1. Риски срыва программ финальными интеграторами
    или двигателестроителями (при поставках комплектующих), для которых разрабатываются конкретные продукты


В данную группу включены риски, возникающие у производителей двигателей в случае нереализации программ финальнымиинтеграторами или реализации программ не в полной мере (в настоящее время высокий риск нереализации программы МС-21 ставит под угрозу окупаемость проекта разработки семейства двигателей ПД-14 ОАО «ОДК»).

Минимизация данных рисков возможна путём диверсификации потребителей продукции российских двигателестроителей и участия последних


в международных проектах и проектах по разделению рисков.



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал