Подпрограмма Вертолётостроение 94 Подпрограмма Авиационное двигателестроение 131


РАЗДЕЛ 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СФЕРЫ РЕАЛИЗАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ



страница2/17
Дата17.10.2016
Размер2.69 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17

РАЗДЕЛ 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СФЕРЫ РЕАЛИЗАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ

1.1 Анализ рынка авиастроения и его сегментов

Авиационная отрасль играет особую роль в экономике Российской Федерации: она насчитывает 248 предприятий, общая выручка которых в 2011 году составила более 608 млрд руб. Помимо того, что авиастроение вносит существенный вклад в ВВП


и безопасность страны, а также в обеспечение мобильности населения,
оно в настоящее время обеспечивает более 400 тысяч высококвалифицированных рабочих мест.

Кроме того, отрасль оказывает мультипликативный эффект, подстёгивая развитие многих других базовых отраслей экономики – являясь одной из наиболее наукоёмких


и инновационных отраслей экономики, она, благодаря технологической диффузии, способствует переходу страны в целом на инновационные рельсы развития.

Особенностями мирового рынка самолётов и вертолётов, авиационных систем и компонентов являются значительный объём и стабильный рост


на протяжении последних десятилетий. Ожидается, что основной движущей силой развития авиационной отрасли, наряду с военными заказами государства, останется рост пассажиро- и грузопотоков, которые до 2025 года вырастут соответственно в 2
и 2,3 раза.

В этот период ожидается смещение спроса из Европы и Америки – основных рынков авиационной техники на сегодняшний день – в направлении Азии,


что не только откроет новые возможности для развития нынешних мировых лидеров авиастроения, но и даст шанс новым игрокам на глобальном рынке авиационной техники.

Выход на рынок новых участников ограничивают ряд существенных инвестиционных, технологических и конкурентных барьеров. Среди последних стоит особо отметить высокий уровень консолидации отрасли, растущий уровень глобальной конкуренции и возросшие требования наличия бренда, атакже положительной репутации компаний на рынке.

В то же время актуальный опыт компаний Бразилии и Канады, в частности, успешный выход бразильской компании Embraer на мировой рынок региональных самолётов, а канадской компании Bombarbier – на рынок бизнес-авиации, показывает, что эти барьеры не являются непреодолимыми.

В рамках настоящей Программы под авиастроительной отраслью понимается совокупность предприятий финальной интеграции самолётов и вертолётов


а также производителей авиационных двигателей, приборов, агрегатов и компонентов.

Сфера финальной интеграции включает:



  • Самолётостроение.

  • Вертолётостроение.

В сферу авиационных компонентов входят:

  • Авиационное двигателестроение.

  • Авионика.

  • Производство агрегатов и систем.

Помимо этого, в отдельных подпрограммах рассмотрены вопросы малой авиации, а также сфера науки и технологий. Беспилотные летательные аппараты (БПЛА) освещены в подпрограммах самолёто- и вертолётостроения.
В 2011 году объём рынка самолётостроения составил
155,0 млрд долларов США. Ожидается, что вслед за ростом мировых пассажиро-
и грузопотоков спрос на новые воздушные суда (ВС) увеличится до 2025 года почти
в 2,4 раза.

Крупнейшей страной-производителем в самолётостроении в 2011 году являлись США: здесь было произведено самолётов всех видов на сумму


82,0 млрд долл. США (53% мирового рынка самолётостроения). Россия практически не была представлена намировом рынке новых гражданских воздушных судов (ВС), и её доля на рынке самолётостроения составляла 3,4% – в основном благодаря продажам военных самолётов.

Объём рынка вертолётостроения в 2011 году составил 20,3 млрд долл. США. Крупнейшим игроком на нём являются страны ЕС: в 2011 году ими было произведено вертолётов всех видов на сумму 8,8 млрд долл. США (43,3% мирового рынка вертолётостроения). Доля Российской Федерации на рынке вертолётостроения составляла 14,2%, в основном за счёт продаж военных вертолётов.

В 2011 году объём рынка авиационных двигателей составил 57 млрд долл. США, авионики – 21 млрд долл. США, авиационных систем и агрегатов – 44 млрд долл. США. Крупнейшим игроком в мире на этих рынках являются США: в 2011 году здесь было произведено авиационных двигателей всех видов на сумму 33 млрд долл. США (57,6% рынка), авионики – на сумму 15,1 млрд долл. США (72,7% рынка), агрегатов
и систем – на сумму 15,6 млрд долл. США (35,2% рынка).

Российская Федерация на рынке компонентов представлена в основном за счёт поставок для военных применений: её доля на рынке авиационных двигателей


в 2011 году составила 3%, на рынке авионики – 6%, на рынке агрегатов и систем – менее 1%.

Объём выручки авиастроительной отрасли Российской Федерации в 2011 году составил 608 140 млн рублей, из них:



  • Выручка промышленных предприятий отрасли – 412 847 млн рублей.

  • Выручка научных организаций – 140 802 млн рублей.

  • Прочие – 54 490 млн рублей.

Численность занятых в авиационной отрасли Российской Федерации
в 2011 году составила 407,5 тыс. человек, а производительность труда на одного работающего – 51 тыс. долл. США в год. При этом в США производительность труда в отрасли в 2010 году составляла 432 тыс. долл. США/чел. в год, а в странах ЕС
в 2008 году – 341 тыс. долл. США/чел. в год.

1.2 Характеристика проблем отрасли в Российской Федерации

В современных условиях для развития российской авиационной промышленности национального рынка недостаточно, и единственно возможным путём развития отрасли в России является выход на мировой рынок. В то же время преодолению существующих барьеров и выходу российских авиастроительных компаний на мировой рынок мешает отсутствие у них таких ключевых рыночных преимуществ, как надёжность поставок, конкурентоспособный продукт, благоприятные цена и финансовые условия поставки, лёгкость переключения


с самолёта или вертолёта одного производителя на другой, а также надёжность эксплуатации.

Помимо этого, занятию российскими компаниями позицийна рынке препятствуют значительное технологическое отставание, отсутствие современных сертифицированных систем управления и контроля качества, структура отрасли,


не соответствующая мировой практике, наличие устаревших и неэффективных производств, отсутствие важнейших ключевых компетенций в области управления проектами, глобальными цепочками поставок и системной интеграции, а также нехватка квалифицированных кадров.

Появление у российских компаний необходимых ключевых рыночных преимуществ затрудняет сложившаяся в отрасли негативная практика, которая проявляется в следующем:



  • Со стороны государства:

    • Ограниченное финансирование критически важных проектов.

На протяжении десятилетий из-за недостатка бюджетных средств
отрасль испытывала значительный дефицит средств.

    • Оказание давления на корпорации отрасли с целью обеспечения закупки ими именно российских комплектующих.

Существующий подход подразумевает привязку к российскойавиатехникев подавляющем большинствероссийских комплектующих, чтопривело к застою в производстве комплектующих, в частности,всвязи со значительным сокращениемвыпуска отечественных самолётов.

Практика привлечения иностранных производителей комплектующих


и участия российских компаний в международнойкооперации
до последнего времени применялась редко и не всегда приводила к положительному результату.

    • Неэффективное распределение инвестиций (дублирование, отсутствие фокуса).

Выделяемое финансирование распылялось по нескольким проектам
и инициативам, которые реализовывались одновременно.

    • Недоверие к менеджменту и арбитраж в спорах предприятий.

Вследствие отсутствия единой политики в отрасли государство осуществляет функции арбитра в спорах между предприятиями отрасли, а также между менеджментом отдельных предприятий и высшим менеджментом корпораций, в которые они входят.

    • Лишение корпораций источников самофинансирования.

Практика применения в рамках Гособоронзаказа (ГОЗ) так называемой системы ценообразования «20% + 1%», согласно которой прибыль
на себестоимость произведенной продукции начисляется в размере 20%, а на закупаемые комплектующие и материалы в размере только 1%, подталкивает предприятия к вертикальной интеграции с целью увеличения прибыльности заказов в рамках ГОЗ.

    • Высокая комиссия при реализации проектов в рамках программ военно-технического сотрудничества с зарубежными странами (ВТС).

Принятая в отрасли комиссия, взимаемая при реализации проектов
в рамках ВТС (25%), значительно превосходитуровень административных и представительских расходов иностранных компаний (в среднем 8–10%).

    • Социальные и военные (мобилизационные) ограничения на проведение реструктуризации предприятий.

  • Со стороны компаний отрасли:

    • Размытая система принятия решений.

Новая, недавно сформированная структура управления отраслью
(во главе с управляющими компаниями в основных сегментах рынка) во многом дублируется старыми структурами управления отдельных предприятий и конструкторских бюро.

    • Вертикальная интеграция вниз по цепочке с целью увеличения рентабельности бизнеса.

Компании увеличивают уровень вертикальной интеграции с целью повышения прибыльности контрактов в рамках ГОЗ в связи
с использованиемценообразования по системе «20% + 1%», что идёт вразрезс общемировой тенденцией разделения ролей финальных интеграторов и интеграторов 1-го уровня, а также поставщиков компонентов и материалов, имеющей целью повышениеэффективности компаний.

    • Сохранение убыточных предприятий и неэффективных программ
      в портфеле.

Наличие социальных и военных (мобилизационных) обременений заставляют компании сохранять избыточные и неэффективные предприятия. Процесс реструктуризации корпораций не завершен,
в частности, отдельные предприятия и КБ ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК») и ОАО «Вертолёты России» продолжают сохранять высокую степень самостоятельности.

    • Отсутствие компетенций в сфере управления сложными программами.

В связи с отсутствием новых проектов разработки современных ВС произошла деградация компетенций компаний отрасли в сфере управления сложными программами.

    • Отсутствие современных производственных систем.

Отсутствие на протяжении долгого времени инвестиций в машины
и оборудование, а также в системы управления производством
на российских авиационных предприятиях стало причиной значительного отставания в уровне развития производственных систем.

    • Монополизм поставщиков и потребителей.

Предприятия отрасли во многом продолжают ориентироваться
на старые производственные связи и кооперации. Процесс формирования глобальных цепочек поставок ещё не завершен,
и не все российские производители включились в международные цепочки поставок.

    • Ориентация на внутренний рынок и отсутствие диверсификации
      на смежные (неавиационные) рынки.

Объёмы даже растущего российского авиарынка недостаточны
для развития отрасли. Для достижения необходимого масштаба производства требуется выход на международные рынки. Отчасти недостаток масштаба может быть скомпенсирован диверсификацией
на неавиационные рынки, однако этот процесс в настоящее время происходит не во всех сегментах авиационной отрасли.

    • Низкая инвестиционная привлекательность

Отсутствие собственных средств и ресурсов, зависимость
от государственной поддержки и высокий уровень задолженности снижает инвестиционную привлекательность компаний отрасли
и ограничивает возможный приток новых средств в авиационную промышленность.

Одним из магистральных направлений развития авиационной промышленностив мире за последние десятилетия стало разделение ролей финальных интеграторов, интеграторов 1-го уровня, и поставщиков 2–4-го уровней. К первым относят такие компании, как, например, Boeing или Airbus, занимающиеся разработкой и финальной сборкой ВС, а ко вторым такие, как, например, Hamilton, RockwellCollins и Safran, занимающиеся разработкой и производством основных комплексов и систем воздушных судов. При этом интеграторы 1-го уровня играют всё большую роль и всё больше определяют развитие рынка авиастроения в целом.

В России такое разделение не завершено: конкурентоспособные интеграторы
1-го уровня не сформировались, а финальные интеграторыимеют высокую степень вертикальной интеграции. Помимо этого, за исключением последних моделей ВС (SSJ-100) российские производители используют исключительно отечественные компоненты и не встроены в цепочки международной кооперации.

Слабое использование международных цепочек поставок при создании отечественной авиационной техники и наличие, по сути, монопольных поставщиков комплектующих внутри страны приводят к росту цен, низкому качеству поставляемых систем и несоответствию их тактико-технических характеристик (ТТХ) иностранным аналогам.

Низкая конкурентоспособность российских авиапроизводителей обусловливается отсутствием у предприятий ключевых рыночных преимуществ, характерных
для корпораций мирового уровня, ч то проявляется в следующем:


  • По отрасли в целом:

    • Недостаток квалифицированных специалистов.

    • Недостаточная актуализация нормативно-правовойбазы авиационной промышленности.

    • Слабое развитие международного сотрудничества.

  • В области финальной интеграции:

    • Отсутствие стратегического фокуса в позиционировании компаний
      на рынке.

    • Несовершенство в сфере проектирования и интеграции.

    • Несовершенство в сфере проектного управления.

    • Отставание от мировых стандартов в сфере послепродажного обслуживания.

    • Отсутствие положительной репутации на рынке и узнаваемого бренда.

    • Отсутствие компетенции интегратора 1-го уровня.

    • Несоответствие требованиям иностранных интеграторов.

    • Устаревшие методы проектирования.

    • Слабые позиции в сфере управления проектами.

    • Слабое послепродажное обслуживание.

    • Отсутствие репутации надёжного поставщика.

    • Отсутствие эффекта масштаба и слабая диверсификация.

    • Отсутствие лидерства в сфере технологий.





Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал