Проект от 11 ноября 2008 года



страница17/32
Дата17.10.2016
Размер7.49 Mb.
ТипРеферат
1   ...   13   14   15   16   17   18   19   20   ...   32

4.2.2 Транспорт

Важнейшая роль транспортного обеспечения с учетом выполнения задач развития практически всех секторов экономики, а также его вклада в развитие регионов Сибири и Дальнего Востока, не подлежит сомнению. Кроме того, Россия стоит на перекрестках мировых торговых путей, и не использовать это обстоятельство с пользой для экономики страны, по меньшей мере, неразумно. Поэтому одной из самых важных задач транспортной отрасли сегодня является научно-обоснованное и ускоренное развитие всей транспортной инфраструктуры, причем эта задача рассматривается в качестве одного из национальных приоритетов научно-технологического развития114.

Современное развитие транспортного комплекса проходит на фоне:

стабильного роста объемов коммерческих перевозок грузов;

постоянно возрастающего объема перевалки грузов в морских портах;

роста подвижности населения;

снижения транспортоемкости валового внутреннего продукта;

структурных изменений в пассажиропотоках.

Между тем, объемный рост как таковой не свидетельствует о росте эффективности транспорта как сектора экономики. Анализ статистики показывает, что характеристики экономической эффективности транспорта практически не улучшаются. Несмотря на динамичное развитие транспортного комплекса в последние годы, он все больше превращается в узкое место экономического роста.

Основными ограничениями наращивания объемов перевозок грузов являются:

неразвитость транспортно-логистической системы;

существенное отставание темпов развития дорожной сети от темпов автомобилизации общества (ввод автомобильных дорог с твердым покрытием составил в 2007 году менее 15% от ввода дорог в 1990 году, а количество автотранспорта за этот период увеличилось более чем в 2,5 раза);

недостаточное развитие экспортной транспортной инфраструктуры (морских портов, пограничных пунктов пропуска);

наличие ограничений пропускной и провозной способности железнодорожных линий;

неоправданно высокая стоимость авиационного топлива.

Так, по протяженности железных дорог мы уступаем США в 2,3 раза. Еще больше отставание по автомагистралям, особенно в восточных регионах.

Недостаточное использование достижений науки в России привело к высоким затратам на транспортные расходы. Доля транспортных затрат в себестоимости продукции относительно высока и составляет 15 — 20% против 7 — 8% в странах с развитой рыночной экономикой. Наряду с такими объективными факторами, как большие расстояния перевозки и сложные природные условия, это связано с недостаточным уровнем развития системы товародвижения.

Находясь практически в центре мировых торговых путей, наша страна, по мнению экспертов Министерства транспорта и связи РФ, могла бы претендовать как минимум на 10-15 процентов от рынка перевозок, тогда как сейчас нам достается в десять раз меньше. Лишь в виде платы за транзит грузов Россия может получать ежегодно более 3 миллиардов долларов.

В этой связи миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы Российской Федерации определена как содействие экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам и превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

Целью государственной политики в сфере развития транспортной системы в период до 2020 года является создание транспортных условий для инновационного развития Российской Федерации и повышения качества жизни ее граждан, включая:

развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике;

повышение доступности услуг транспортного комплекса;

повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;

повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте.

Основными индикаторами достижения данной цели в долгосрочной перспективе являются:

повышение транспортной подвижности населения в 2015 году – в 1,4 раза, в 2020 году – в 1,8 раза по сравнению с 2007 годом;

поэтапное сокращение доли протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки, до 20 % в 2020 году. Вводы автомобильных дорог увеличатся по сравнению с уровнем последних лет в 2-4 раза, с 2,4 тыс. км в год до 5-10 тыс. км в год в 2015-2020 годы. Это позволит расширить сеть автомобильных дорог с твердым покрытием на 14-16%;

сокращение доли протяженности участков железнодорожных линий, на которых имеются ограничения пропускной и провозной способности, до 0,5% в 2015 году. Значительно увеличится объем строительства новых железнодорожных линий, к 2020 году будет создана опорная сеть скоростного пассажирского движения со скоростями 160-200 км/ч, будут построены высокоскоростные железнодорожные магистрали, обеспечивающие движение со скоростями до 350 км/час;

увеличение экспорта транспортных услуг (без трубопроводного транспорта) до 25 млрд. долларов США в 2015 году и 41 млрд. долларов США в 2020 году против 10,2 млрд. долларов США в 2007 году.

Таблица 31 - Факторы, определяющие развитие транспортного комплекса


Показатель

Факторы роста
(вариант инерционного развития)

Дополнительные факторы роста
(вариант инновационного развития)

Объем перевозок грузов

Грузооборот



Переход от модернизации транспортной системы к ее развитию.

Инерционная динамика развития отраслей экономики.




Рост объемов инвестиций за счет создания условий для привлечения частных инвесторов.

Более высокие темпы развития отраслей национальной экономики

Рост экспорта транспортных услуг


Пассажирооборот

Переход от модернизации транспортной системы к ее развитию.

Инерционный вариант роста доходов населения.




Создание условий для роста объемов инвестиций

Совершенствование государственного регулирования на общественном транспорте

Рост благосостояния населения

Среди необходимых внешних условий успешной реализации транспортной стратегии:

отказ от тотального госрегулирования отрасли и коммерциализация всех видов транспорта.

формирование соответствующей законодательной и конституционной базы (которые пока отсутствуют).

ускоренная интеграция в международную транспортную систему, что позволит России получить преимущество перед конкурентами (среди которых - проект ТРАСЕКА, соединяющий Центральную Азию с Европой через Закавказье, и Трансазиатская магистраль, соединяющая Европу и Китай через Турцию и Центральную Азию).

Необходимыми условиями, которые должны быть созданы внутри отрасли, являются:

преодоление разобщенности транспортных ведомств, не желающих объединить усилия по реализации проекта, объединение информационных систем различных ведомств в единое целое.

комплексная модернизация всей транспортной отрасли (прежде всего систем автоматики), радикальное изменение принципов построения, функционирования и взаимодействия систем, широкое внедрение передовых технологий, включая информационные и геоинформационные.

создание системы организации процесса перемещения грузов и пассажиров на основе современных информационных технологий.

формирование рациональной системы управления перемещением грузов и пассажиров в рамках транспортных коридоров, обеспечение экономической привлекательности коридоров при соблюдении высокой безопасности и минимизации нагрузки на окружающую среду.

проведение гибкой политики международного сотрудничества, сочетающей закупки техники, комплектующих и технологий у мировых лидеров производства (Япония, Франция, Германия)

подготовка высококвалифицированных профессионалов, специалистов, обладающих общетранспортной подготовкой (которых сегодня высшая школа практически не готовит).

Таким образом, представляется возможным определить три принципиально новых ключевых принципа стратегии развития транспорта на постсоветском пространстве.

Первый – это формирование транспортного баланса страны, рациональное использование транспортных ресурсов.

Второй – выработка иного качества транспортных услуг.

Третий – разработка критериев, обеспечивающих снижение техногенной нагрузки на окружающую среду от транспортной деятельности.

Стержневым фактором транспортной стратегии является формирование транспортного баланса отрасли, в рамках которого необходимо определить вклад каждого вида транспорта в достижение общей цели, что не позволит стихийно развиваться отдельным видам транспорта до их монопольного состояния. Единая транспортная система должна обеспечивать конкурентные транспортные услуги, полностью удовлетворяющие потребностям общества в пассажирских и грузовых перевозках.

Главная задача, которую необходимо решить - модернизация всей транспортной отрасли страны в целом и создание конкурентоспособной системы пассажирских и грузовых перевозок, для чего потребуются колоссальные инвестиции. В настоящее время постановлением Правительства РФ от 10 апреля 2008г. № 258 предусмотрено завершение ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» в 2009 году, а постановлением Правительства РФ от 20 мая 2008г. № 377 утверждена ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», предусматривающая увеличение объемов инвестиций в 2010 году против 2009г. в 1,84 раза, в том числе средств федерального бюджета – в 2,1 раза (в текущих ценах).

Кроме того, развитие железнодорожного транспорта будет осуществляться в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008г. № 877-р. Данная стратегия предусматривает с 2016 года развитие железнодорожного транспорта по двум вариантам: минимальному и максимальному. До 2015 года объем инвестиций определен в размере 5,1 трлн. рублей, а в 2016-2030 г.г. по минимальному варианту – 6,3 трлн. рублей и по максимальному – 8,6 трлн. рублей в ценах до 1 января 2007 года.

Приоритетные направления развития транспортной системы в рамках достижения поставленных целей состоят в следующем.

Первое - увеличение пропускной способности опорной транспортной сети, ликвидация разрывов и «узких мест», в том числе в азиатской части Российской Федерации:

Второе – повышение конкурентоспособности транспортной системы и реализация транзитного потенциала:

Третье – транспортное обеспечение комплексного освоения и развития территорий Сибири и Дальнего Востока и разработки новых месторождений полезных ископаемых.

Четвертое - формирование и распространение новых транспортных (перевозочных) и транспортно-логистических технологий, обеспечивающих повышение качества и доступности транспортных услуг:

Пятое – обеспечение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы, включая повышение безопасности железнодорожного транспорта, авиационной безопасности и безопасности полетов, обеспечение безопасности мореплавания, безопасности судоходных гидротехнических сооружений на внутренних водных путях, безопасность дорожного движения.

Глобальным направлением является задача развития соответствующих отраслей транспортного машиностроения. В частности, среди основных задач развития железнодорожного машиностроения:

удовлетворение в полном объеме внутреннего спроса на современный железнодорожный подвижной состав;

ликвидация дефицита железнодорожной техники к 2015 году, а также расширение экспорта продукции транспортного машиностроения.

Ожидается, что благоприятная ситуация в отрасли будет обеспечиваться, главным образом, благодаря действию двух основных факторов:

резкому увеличению спроса, т.к. в рамках инвестиционной программы «РАО РЖД» планируется крупномасштабное обновление подвижного состава;

высокому уровню государственной поддержки.

Среди ключевых задач автомобильной промышленности – сохранение в перспективе позиций на внутреннем рынке легковых автомобилей (в том числе, за счет промышленной сборки) и ускоренное развитие локализации производства иномарок в России.

На рынке грузовых автомобилей существует возможность упрочить своё положение на рынках грузовых автомобилей высокой проходимости грузоподъемностью 5-8 т, востребованными для регионов со сложными природно-климатическими условиями эксплуатации, а также в оборонных целях ряда стран.

В рамках инновационного технологического развития транспортного сектора в России в части производственных технологий государство должно создать льготы для приобретения современной техники в наиболее конкурентных секторах транспорта, исключительно привлекательные условия для иностранных производителей, а также для исследователей, разрабатывающих перспективные решения в области транспортной техники. В этом случае российские транспортные операторы очень скоро смогут выйти на ведущие позиции в соответствующих сегментах рынка транспортных услуг.

Одновременно для ускорения совершенствования базовых транспортных технологий государство, в дополнение к мерам, предусмотренным вариантом разумного развития, «откроет двери» для ведущих мировых логистических операторов, которые реализуют в России уже отработанные эффективные решения в сфере логистики и интермодальных перевозок. Эти действия должны сопровождаться радикальным «революционным» реформированием железнодорожного транспорта, в первую очередь – разделением государственно-монопольного сегмента эксплуатации инфраструктуры и конкурентного сегмента перевозок грузов и пассажиров, что позволит обеспечить прорыв в транспортном обеспечении экономики и социальной сферы, станет важнейшим фактором повышения конкурентоспособности России в мировой экономической системе.

В любом случае основной точкой роста для развития транспортного сектора – как в сфере перевозок пассажиров, так и в сфере грузовых перевозок – должно стать развитие интермодальных транспортных и логистических систем на основе целевых государственных программ и проектов.

Технологическая модернизация транспортной системы России в основном должна обеспечиваться не за счет открытий или «прорывных» научно-практических разработок, а за счет ускоренного распространения в России уже существующих технических и технологических решений.

При развитии транспортной системы по инновационному варианту объем коммерческих перевозок в 2020 году составит 7,6 млрд. тонн (181,3% к 2007 году и 158,9% к 2010 году), коммерческий грузооборот – 4473,2 млрд. т-км (192,1% к 2007 году и 165% к 2010 году). Среднегодовые темпы роста объемов перевозок будут составлять порядка 4,8 процента.

Предполагается рост перевозок морским транспортом (в 5,2 раза в 2020 году по сравнению с 2007 годом) в связи с вводом в действие Российского международного реестра судов и пополнением морского транспортного флота. Регистрация судов в данном Реестре началась во второй половине 2006 года. На начало 2008 года зарегистрировано 197 судов, общей грузоподъемностью 890,4 тыс. дедвейт-тонн. Более активная регистрация судов в Реестре предполагается с 2009 года.

Грузооборот российских морских портов составит порядка 885 млн. тонн в 2020 году или вырастет в 2 раза к уровню 2007 года.

Технологические развилки и элементы «торможения» в развитии могут возникнуть, в частности, если Правительство попытается «поддержать» российских производителей транспортной техники путем введения жестких ограничений импорта иностранной продукции. В этом случае конкурентоспособность отечественных транспортных операторов в отдельных сегментах (например, в сегменте международных авиаперевозок, а также в железнодорожной отрасли) может снизиться скачкообразно.

При сохранении существующих тенденций в части базовых технологий (отсутствие системного подхода к развитию логистической инфраструктуры, критически низкий уровень контейнеризации перевозок, отсутствие интермодальных транспортных систем) следует ожидать общего снижения эффективности российской транспортной системы. Это окажет влияние не только и не столько на конкурентоспособность транспортных операторов на международных рынках, сколько на общую конкурентоспособность российской экономики.

По мнению большого числа экспертов, сильным тормозящим фактором может явиться излишне большая степень участия государства в модернизации транспортной отрасли. Намерение оставить в ведении государства ряд объектов транспортной инфраструктуры, таких, как аэропорты, морские порты, подвергается критике. Высказываются опасения, что такая ноша для государства окажется непосильной и существующий дисбаланс в развитии отдельных видов транспорта только усилится.

Кроме того, транспортная стратегия может оказаться нереализуемой и не сможет привлечь инвесторов именно в силу своей слишком сильной "зарегулированности".



4.2.3 Гражданское авиастроение

Достижение технологического лидерства в области гражданского авиастроения является одним из главных национальных приоритетов научно-технологического развития в сфере формирования принципиально новой технологической базы и достижения технологического лидерства115.

Конечная цель технологического развития гражданской авиационной промышленности – приобретение Россией статуса одного из крупнейших мировых центров самолетостроения, подтвержденного 10-15% долей на мировом рынке ежегодных поставок магистральных и региональных самолетов вместимостью более 50 мест116.

Достижение этой цели означает, что российский авиастроительный комплекс должен обеспечить к 2025 году уровень продаж порядка 250-300 самолетов в год. Ежегодный рост объемов производства должен составлять порядка 30% в период 2008-2025 гг., а общий объем поставок составит около 2400 магистральных и региональных самолетов. Так как потребности внутреннего рынка ни при каких сценариях его развития и защиты не обеспечивают спрос на такое количество самолетов, экспортные поставки в среднем должны вдвое превышать поставки на внутренний рынок.

Достижение этой цели подразумевает:

перелом существующей тенденции модернизации парка российских авиакомпаний за счет самолетов иностранного производства и обеспечение в период после 2015г. доминирования продукции отечественного самолетостроения;

завоевание до 2020 г. технологического лидерства на открытых (подчиняющихся законам свободной конкуренции) зарубежных рынках гражданской авиатехники в выбранных для позиционирования рыночных нишах117;

проникновение на рынки авиатехники с ограниченным доступом, прежде всего за счет реализации совместных проектов с авиастроительными компаниями стран, контролирующих эти рынки.

Для достижения конечной цели технологического развития необходимо решение следующих задач:

Эффективный выбор рыночных ниш (продуктовых и географических) для позиционирования российских самолетов гражданской авиации118;

Обеспечение конкурентоспособности по отношению к продукции иностранных самолетостроительных компаний в выбранных для освоения нишах мирового авиарынка;

Реализация активной и гибкой политики продвижения российских самолетов на внутренний рынок и на экспорт.

Ускоренное развитие научно-технологической, конструкторской и производственной базы создания конкурентоспособной продукции;

Создание условий использования спроса российских авиакомпаний как рынка «стартового заказа»;

Создание условий для массированного продвижения российских самолетов на экспорт, включая вхождение в международные альянсы и кооперационные связи;

Реализацию стратегии входа на рынок, основанной на концентрации ресурсов на нишах с ограниченной конкурентной напряженностью и постепенной подготовки к конкуренции на сегментах массового спроса.

Необходимо отметить, что достижение принципиального изменения стратегической конкурентной позиции России на мировом рынке гражданской авиационной техники может быть обеспечено только при условии создания необходимых внешних и внутренних условий роста производства и продаж российской авиатехники.

Необходимыми внешними условиями являются:

Ускоренное социально-экономическое развитие страны в рамках реализации Стратегии развития России до 2020 года.

Стимулирование со стороны государства развития в России авиационных перевозок, а также авиационной инфраструктуры в интересах полноценного использования внутреннего рынка как рынка «стартового заказа».

Активизация международного сотрудничества и развитие инструментов поддержки машинотехнического экспорта для продвижения на внешний рынок самолетов военной и гражданской авиации.

Проведение государством глубокой реструктуризации всей российской авиапромышленности, поддержание высоких темпов развития отечественной науки и образования, смежных отраслей.

Необходимыми условиями, которые должны быть созданы внутри отрасли, являются:

Обеспечение конкурентных преимуществ (цена, качество, ППО, финансовые инструменты поддержки продаж) производимой продукции в выбранных для позиционирования рыночных нишах (продуктовых и географических).

Обеспечение отрасли инвестициями в современных условиях ее низкой инвестиционной привлекательности.

Проведение гибкой политики международного сотрудничества, сочетающей закупки комплектующих и технологий у мировых лидеров производства самолетных систем и агрегатов, участие в технологических цепочках зарубежных авиастроительных компаний, вхождение в стратегические альянсы и совместные проекты со странами, создающими национальную авиационную промышленность.

Опережающее развитие или заимствование критических технологий самолетостроения, необходимых для создания конкурентоспособного продукта на фоне проведения последовательной политики государственной поддержки авиационной науки и национальной технологической базы авиастроения.

Ускоренное технологическое перевооружение, поддержка, в случае необходимости, импорта новейшего производственного оборудования, необходимого для производства конкурентоспособной продукции авиастроения.

Развитие системы подготовки и переподготовки отраслевых кадров.

Рыночные ориентиры успешной реализации данного варианта технологического развития гражданской авиационной промышленности на период до 2025 года могут быть определены следующим образом.

Первый этап - 2008-2009 годы:

Вывод на рынок самолета SSJ -100.

Обеспечение плановых продаж самолетов семейства Ту-204, Ил-96, Ан-148 .

Второй этап – 2010-2015 годы:

Обеспечение плановых продаж самолетов первой очереди SSJ и семейства Ту-204.

Вывод на рынок и обеспечение плановых продаж второй очереди самолета SSJ (с использованием отечественных новых композиционных материалов).

Вывод на рынок и обеспечение плановых продаж модернизированного Ту-204 и нового ближнее-среднемагистрального широкофюзеляжного самолета.

Вывод на рынок и обеспечение плановых продаж Ил-76 российского производства.

Прохождение плановых этапов («ворот») по перспективному (прорывному) самолету МС-21.

Соотношение объемов финансирования (инвестиций) в развитие из государственных и негосударственных источников в сфере гражданской авиатехники 60:40

Создания авиастроительных кластеров в гг. Жуковский, Ульяновск, Комсомольск – на Амуре.

Преодоление дефицита кадров для реализации перспективных программ

Третий этап – 2016-2025 годы:

Вывод на рынок и плановые продажи перспективного гражданского самолета МС-21.

Достижение целевых ориентиров продаж в соответствующих сегментах мирового рынка гражданской авиационной техники.

Запуск проектов следующего поколения авиатехники.

Соотношение объемов финансирования (инвестиций) в развитие из государственных и негосударственных источников в сфере гражданской авиатехники 30:70.

Соответствие требованиям ВТО на момент окончания имплиментационного периода.

Данный вариант технологического развития гражданской авиационной промышленности представляется оптимальным, в наибольшей степени соответствующим конечным целям и национальным приоритетам научно-технологического развития. Этот вариант технологического развития достаточно подробно описан в стратегии развития ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» на период до 2025 года, а также в перспективных программах развития авиационного двигателестроения, новых, в том числе композиционных материалов, перспективных авиационных систем, фундаментальных и прикладных исследований в интересах развития авиастроения, а также подготовки кадров, к настоящему времени согласованнным с федеральными ведомствами и профильными организациями.

Возможные развилки технологического развития гражданской авиационной промышленности могут возникнуть в первую очередь за счет невозможности или срыва сроков реализации отдельных пунктов этой стратегии и программ. Помимо чисто внутренних проблем, преодоление которых в значительной степени зависит от усилий государства, критическими для реализации данного варианта технологического развития являются:

Успешное создание стратегических альянсов и реализация совместных проектов как с корпорациями, уже являющимися мировыми лидерами (Боинг, ЕАДС, Бомбардье, Эмбрайер), так и со странами, создающими национальную авиационную промышленность (Китай, Индия, Иран, возможно Япония), причем на основе использования комбинации различных моделей сотрудничества.

Обеспечение доступа к отсутствующим в России критическим технологиям, необходимым для создания конкурентоспособной на мировом рынке продукции.

В целом, технологическое развитие гражданской авиационной промышленности осуществляется на основе реализации проектного подхода при доминирующей роли государства. С учетом существующих стартовых условий и тенденций, а также происходящих в настоящее время в авиационной промышленности и смежных отраслях процессов, это позволяет оценить вероятность реализации оптимального варианта технологического развития данного сектора российской экономики как достаточно высокую119.


Каталог: attach
attach -> Система ведения овцеводства в крестьянско-фермерских и личных хозяйствах населения
attach -> Создание на территории украины производства
attach -> Путь Индии к обладанию атомном подводным флотом
attach -> Лабораторная работа №1 Разработка описания и анализ информационной системы
attach -> Атапина Елена Никаноровна учитель математики маноу «Лицей №4» Развитие одаренных детей через проектную и исследовательскую деятельность
attach -> 4. предприятия и заводы оборонной промышленности
attach -> Рабочая программа по дисциплине «Микропроцессорные средства»
attach -> Программа III международного форума «идель алтай: история и традиционная культура народов евразии»
attach -> Книга рассчитана на широкий круг читателей


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   13   14   15   16   17   18   19   20   ...   32


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал