Программа развития инновационного территориального кластера авиа- и судостроения Хабаровского края



страница3/44
Дата17.10.2016
Размер7.57 Mb.
ТипПрограмма
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   44

Перспективы развития кластера.


Описание тенденций развития рынков продукции кластера, в том числе спроса. Прогноз развития наиболее привлекательных рыночных сегментов. Выявление видов продукции кластера, имеющих наилучшие рыночные перспективы. Прогноз продаж кластера в кратко-, средне- и долгосрочном периоде.

Мировые рынки тяжелого машиностроения

Судостроение

Рынок судостроения развивается в соответствии с тенденциями мировой экономики, реагируя на ее колебания, повторяя циклы экономического развития. Рынок зависит как от колебаний экономики, так и от политической ситуации и динамики финансовых рынков. В зависимости от роста грузоперевозок, появления новых грузов и сегментов рынка, динамичность колебаний на рынке для разных моделей судов различается.

В 2008 году рынки судостроения прошли пик, а после кризиса 2009 года произошел значительный спад. Длительная рецессия стимулировала развитие рынков новой техники, а также позволило реорганизовать производство традиционных видов судов так, чтобы соответствовать требованиям изменившейся конъюнктуры рынков. Наибольший спад отмечен на рынке контейнеровозов, в то время как рынки балкеров и танкеров успешно проходят фазу восстановления докризисного потенциала. Скорость роста рынков высока в сфере балкеров и контейнеровозов за счет увеличения перевозок грузов за последние 10 лет. Рынок балкеров увеличился более в чем в два раза, контейнеровозов – на половину. При этом темпы роста на остальных рынках не высоки. Рынок танкеров отметился умеренным ростом и вырос почти на 20%. Динамика роста остальных рынков ниже.

В долгосрочной перспективе для рынка судостроения характерен устойчивый рост поставок новых судов, несмотря на периодические спады, обусловленные цикличностью рынка. Но именно наличие цикличных спадов, а также стремлением судовых компаний снизить издержки на эксплуатацию, привело к росту среднего тоннажа. Как следствие – вывод на рынок суперконтейнеровозов тоннажом до 18 тыс. teu, которая может снизить потребление средних и крупнотоннажных контейнеровозов в ближайшие 3-5 лет.

Развитие оффшорной нефте- и газодобычи, а также становление глобальной системы перевозок природного газа рассматривается многими экспертами как основной драйвер роста рынка крупно- и среднетоннажного судостроения в последующие 10-15 лет.

Еще одним драйвером роста является оборонно-промышленный заказ стран Азиатско-Тихоокеанского региона, включая Россию, которые в последующие 10 лет могут обеспечить большой объем заказов на военные суда.

В мировом разделении труда в сфере судостроения отмечаются значительные изменения. При снижении доли стран ЕС и США отмечается рост доли стран АТЭС, которые начинают претендовать на выход в высокотехнологичные виды судостроительного производства. Существуют риски утраты технологического лидерства странами Европы, Россией, США и Японией.

Корпоративная структура характеризуется значительным уровнем монополизации. До 50% всей продукции производится на 18 верфях, при этом все они находятся в Восточной Азии. Компании в рамках отдельных стран пользуются преференциям и специальными формами частно-государственной кооперации на местном уровне, но при этом конкурируют на мировом уровне.

Долгосрочное планирование в судостроении позволяют ориентироваться на вложения в следующий шаг развития технологий и видов продукции, которые будут востребованы на рынках через 10-15 лет. Эти стратегии в настоящее время реализуют ряд судостроительных стран. Например, в настоящее время создан консорциум судостроительных компаний Швеции, Дании и Норвегии (Viking Submarine Corporation, Kongsberg Defense & Aerospace, Odense Shipyard, Kockums Shipyard) для целей подготовки к массовому производству НАПЛ пятого поколения с анаэробным двигателем, массовые продажи которых планируются с 2020-х годов.

Существует высокая потребность в обновлении и обслуживании существующего флота российских компаний. Нехватка имеющихся мощностей и их несоответствие потребностям приводит к росту заказов для российских компаний за рубежом. Российский рынок характеризуется высокими барьерами входа, а также значительной консолидацией и концентрацией предприятий, при этом лишь около 30% заказов приходится на гражданскую продукцию. Значительное влияние на судостроение оказывает тот фактор, что большая часть оборудования производится за рубежом и ввозится на территорию РФ, что повышает итоговую цену продукции. В России отмечается дефицит предложения услуг управления жизненным циклом судов, услуг современного проектирования (от инжиниринга заказа до проектирования жизненного цикла, конвертации и утилизации судов). В этих нишах судостроительные предприятия Хабаровского края могут занять устойчивые рыночные позиции при выполнении ряда условий.



Авиастроение

Долгосрочный повышательный тренд объемов рынка самолетов. В 2009 году оборот глобального сектора гражданской и военной авиации оценивался в 920$ млрд. С 2005 по 2009 год рост сектора составлял около 8,7% в год. Оценочная стоимость сегмента военной авиатехники составляла в 2009 году 668$ млрд, а соответствующая стоимость сегмента гражданской авиатехники – 259$ млрд.

Основная часть доходности рынков мирового авиастроения приходится на военное авиастроение и производство дальне- и среднемагистральной гражданской авиации.

Отмечаются возрастающие риски существенного спада спроса в горизонте 15 лет на рынках региональных самолетов в связи с активизацией программ строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей в разных странах мира (в том числе в России), а также развитием конкуренции разных типов самолетов. Именно поэтому Boeing закладывает снижение объема продаж рынка региональных самолетов на 44,7%. Но на ближайшие 10-15 лет продажи региональных самолетов могут расти в связи с недостаточной готовностью проектов узкофюзеляжных самолетов, неподготовленностью технологий активного расходования топлива (в зависимости от числа пассажиров) и длительности сроков масштабирования проектов ВСМ.

Тенденцией развития авиастроения является становление глобального форматированного рынка сервисных услуг. По прогнозам компании Oliver&Wyman доходность рынок MRO будет расти приблизительно на 6% в год до 2015 года.

Кроме того, ожидается рост аутсорсинга обслуживания и ремонта. Крупные концерны вводят систему сертификации качества поставщиков сервисных услуг (например, A-D-check у Airbus), что становится особенно важно в условиях растущей сложности судов в целом и отдельных деталей (информационные технологии, новые материалы и проч.), и завершают формирование каркаса географии размещения основных поставщиков сервисных услуг (15-20 базовых сервисных центров, способных предоставлять сложные высокотехнологичные услуги по ремонту самолетов, на каждый концерн).

Хабаровский край имеет высокий потенциал для успешного развития на рынках сервисных услуг, чему способствует географическое положение региона, а также наличие инфраструктурных и квалификационных возможностей.

Ожидание существенной реорганизации корпоративной карты мирового рынка авиастроения. Первая причина – расширение рынка M&A, в том числе за счет экспансии авиастроительных концернов в другие отрасли промышленного производства и транспортного обслуживания. В 2010 году произошло более 173 сделок на рынке M&A на 10,97$ млрд.

Рост слияний и поглощений ожидается на рынках безопасности, оборонной промышленности и гражданской авиации.

Вторая причина – активная борьба за издержки и выход на рынок компаний, способных производить наиболее востребованные типы самолетов в массовых объемах по существенно более низкой цене (первый значимый сигнал рынка – переход завода Boeing в г.Сиэтле на конвейерную сборку самолетов).

Компаниям, имеющим большие планы по развитию на мировом рынке авиастроения необходимо соответствовать мейнстриму изменений корпоративной структуры рынка – искать перспективных партнеров и включаться в цепочки создания стоимости крупных авиастроительных концернов, осуществляющих экспансию на глобальные рынки.

Ключевые игроки авиастроительной промышленности сконцентрированы в 20 государствах мира. Однако в течение ближайших 10 лет могут появиться новые игроки в странах развивающегося мира. Основные мощности авиастроительного комплекса размещены в США и в Европе, но отмечается рост новых азиатских игроков на рынке. При анализе рынков сбыта следует учитывать перспективы развития рынков Восточной Азии, которые в течение ближайших двадцати лет будут оказывать влияние на развитие авиастроения.

Основной тренд российской авиастроительной отрасли – консолидация предприятий. Отрасль претерпевает кризис по заказам гражданских самолетов. Но военное авиастроение приносит до 61% доходов от реализации на международных рынках военной продукции РФ.

При этом в стране в целом происходит увеличение спроса на гражданские лайнеры на протяжении последних 5 лет. Основной вклад в рост количества гражданских лайнеров в России вносит импорт воздушных судов, в том числе и с вторичного рынка. Это представляет потенциал для роста предприятий авиастроения Хабаровского края.

Россия продолжит оставаться нишевым игроком на мировом рынке авиастроения (доля ОАК в настоящее время не превышает 2%). Основным инструментом движения на рынке станет стандартизация продукции и активизация работы в глобальных сетях поставщиков комплектующих, создание совместных производств и включение в чужие технологические цепочки, реализация сервисных функций для сторонних OEM с целью освоения новых технологических компетенций.

Объем и динамика российского рынка авиастроения

Объем продаж рынка российского авиастроения динамично растет. В 2010 году объем составил 76,3 млрд руб. (2,49 $ млрд). В динамике по годам отмечается рост продаж рынка.

Российский рынок растет, объем продаж на рынке превышает количество продукции, которую могут вывести российские компании на рынок.

В перспективе, динамика заказов на российскую продукцию увеличивается, однако существует ряд структурных проблем, затрудняющих отечественным компаниям закупки продукции российского авиастроения.



  1. Скидки и софинансирование зарубежными финансовыми институтами закупки зарубежной авиатехники;

  2. Низкая надежность отечественной техники и агрегатов;

  3. Недостаточность сетей сервисного обслуживания российской продукции, неразвитость сектора;

  4. Несоответствие российской продукции требованиям ряда международных организаций к качеству техники.

Военное авиастроение приносит до 61% доходов от реализации на международных рынках военной продукции РФ.

Россия занимает второе место в рейтинге поставщиков новых истребителей занимает Россия (377 машин на сумму 16,321$ млрд.)с достаточно стабильным пакетом заказов: в 2006-2009 гг. на экспорт было поставлено 159 самолетов стоимостью 6,763$ млрд, в 2010-2013 гг. текущий пакет заказов и намерений составляет 218 новых машин на сумму 9,558$ млрд. Большая часть поставок российского оружия приходится на Индию (сделки на 10$ млрд ).

Динамика поставок военной техники Российскими предприятиями не стабильна, так как преимущественно зависит от военного заказа как зарубежных заказчиков, так и внутреннего заказа Министерства обороны. В целом отмечается положительная динамика. Рост заказов в 2011 году по сравнению с 2006 годом составил более чем 50%. Количество заказов на 2013 год может изменится.

Потенциал развития авиастроения в России



Увеличение спроса на гражданские лайнеры и предложения на протяжении последних 5 лет. Основной вклад в рост количества гражданских лайнеров в России вносит импорт воздушных судов в том числе и с вторичного рынка.

Спрос на гражданские авиационные суда в России с 2006 по 2010 гг вырос на 11,9% и составил 432 единицы в 2010 г . В 2011-2015 гг спрос на продукцию авиационной отрасли будет расти на 0,5-4,4% в год и к 2015 г достигнет 506 шт.



Устарение парка россйиских авиалиний является ключевым фактором роста спроса на новые воздушные суда.

Российские авиакомпании

Средний возраст, лет

Зарубежные авиакомпании

Средний возраст, лет

Аэрофлот

5,6

Emirates Airlines (ОАЭ)

3

Сибирь (S7)

9,4

Australian Airlines (Австралия)

4,9

Россия

12,4

Singapore Airlines (Сингапур)

6

Уральские авиалинии

15,3

China Eastern Airlines (Китай)

7

Донавиа

16,4

Air Astana (Казахстан)

7

ВИМ-Авиа

16,7

Lufthansa (Германия)

7,5

Трансаэро

18,2

GOL Transports Aereos (Бразилия)

7,5

Sky Express

20

Air France (Франция)

8,5

КД авиа

21,2

Air India (Индия)

9,8

Нордавиа

22.3

British Airways (Великобритания)

10

Ютэйр

22,7

United Airlines (США)

10

Возраст флота двух российских авиакомпаний соответствует среднему возрасту флота зарубежных компаний. Возраст судов большинства российских компаний превышает 12 лет. Этот фактор может оказать влияние и на рост предложения на российском рынке.

Предложение гражданских авиационных судов в России в 2006-2009 гг росло на 0,1-12,3% в год. В 2009 г предложение достигло максимума и составило 520 шт. Несмотря на спад предложения в 2010 году на 2,5%. В 2011-2015 гг. предложение судов на рынке будет расти до 3,5% в год.

Большую часть парка самолетов в структуре основных авиакомпаний составляют самолеты компаний Boeing (20%), Антонов (22%), Airbus (16%), Туполев (16%), Яковлев (15%), Илюшин (4%). Всего 11% в общей численности представляют самолеты других авиакомпаний. Суммарно самолеты отечественного производства относятся к зарубежным маркам в пропорции 57% к 43%.

Импорт вносит максимальный вклад в предложение авиационной техники на российском рынке. В среднем доля импортной продукции в отрасли авиастроения в 2006-2010 гг составляла 39,2%. В 2011-2015 гг доля импортной продукции в авиастроительной отрасли будет расти и составит 40,9-43,8% от объема предложения.

Существенный вклад в предложение также вносит продажа гражданских самолетов , использовавшихся ранее. В 2006-2010 гг доля вторичного предложения в общем объеме предложения в отрасли авиастроения составляла 20,8-32,7%.

Основной тренд российской авиастроительной отрасли – консолидация предприятий.

Российская авиапромышленность к 2006 году была представлена отдельными компаниями с различными структурами собственности. С целью объединения всех авиастроительных компаний для консолидации усилий и повышения конкурентоспособности на мировом рынке, а также ликвидации внутренней конкуренции появилось ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК).

ОАК была создана в 2006 году. Учредителями ОАО стали Росимущество, частные акционеры корпорации «Иркут», «Авиаэкспорт», «Ильюшин Финанс Ко», авиационно-производственные предприятия Новосибирска и Комсомольска-на-Амуре, ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина», Нижегородский завод «Сокол», ОАО «Туполев» и Финансовая лизинговая компания.  В 2008—2009 годах более 80 % активов всех авиастроительных компаний России было сконцентрировано в ОАК.

Приоритетные проекты российской авиапромышленности.

SSJ-100 - в сотрудничестве с компанией Boeing ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» производит разработку российского регионального авиалайнера Sukhoi SuperJet-100. Это — среднемагистральный самолёт с дальностью полёта 3—4,5 тыс. км и вместимостью от 60 до 100 пассажиров. На внутреннем рынке SSJ должен заменить устаревшие Ту-134 и Як-42. Сборкой самолёта занимается авиазавод в Комсомольске-на-Амуре.

Ту-204СМ - Cреднемагистральный широкофюзеляжный самолёт является усовершенствованной версией самолётов Ту-204. В 2006 году стартовала программа по созданию новой версии самолёта Ту-204, которая могла бы по эксплуатационным характеристикам приблизиться к «аэробусам» семейства 

«Магистральный самолёт XXI века», это ближне- и среднемагистральный самолёт с дальностью полёта до 5,5 тысяч км и вместимостью от 150 до 212 пассажиров.

Планируется, что авиалайнер МС-21 заменит в авиапарке страны устаревший Ту-154, на который падала основная нагрузка по перевозке пассажиров и грузов.  

Ан-148 - совместная разработка России и Украины, в которой также принимают участие западноевропейские и американские компании.  Ан-148 рассматривается как достойный конкурент бразильскому Embraer-175 и канадскому Bombardier CRJ 705.

В 2010 году намерение приобрести Ан-148 высказали Индия, Куба, Сирия, Мьянма (Бирма), КНДР, Бангладеш и др. Всего в портфеле заказов — свыше 100 самолётов этой марки (как грузовых, так и пассажирских).



Ту-334 — ближнемагистральный турбореактивный самолёт, рассчитанный на 102 места.   На основе Ту-334 планировалось создать бизнес-джет, но в связи с экономическим кризисом 2008—2009 годов спрос на такие самолёты в мире снизился, и запуск производства третьего регионального самолёта осуществлен не был.

Приоритетные проекты российского военного авиастроения.

Т50– российский истребитель 5 поколения. Т-50/FGFA выйдет на мировой рынок не ранее 2018-2020 годов;

Су-35 – многофункциональный маневренный одноместный истребитель. Су-35 - глубокая модернизация Су-27 с целью значительного повышения эффективности его боевого применения по воздушным, наземным и морским целям.

Су-30МК2 - многофункциональный маневренный двухместный истребитель. Су-30МК2 - модернизация Су-27МК с установкой новейших систем и общего повышения эффективности.



Для российского судостроительного рынка характерен высокий уровень милитаризации производства и значительное отставание по производству гражданских судов.

В 2008 г. средняя загрузка российских верфей составила 50%, наиболее успешные были полностью загружены заказами. Лишь около 30% составляет продукция гражданского судостроения.

Структура российского рынка судостроения (2008 г.):


  • военные корабли, экспорт – 38%;

  • военные корабли, внутренний рынок – 39%;

  • гражданские суда, экспорт – 8%;

  • гражданские суда, внутренний рынок – 15%.

Перспективность сегментов судостроительного рынка определяется различными факторами, но одной из важнейших характеристик является емкость рынка.

Факторы развития российского судостроения.



Существует высокая потребность в обновлении и обслуживании существующего флота российских компаний.

По данным ЗАО «ЦНИИМФ» по состоянию на март 2011 г. морской флот, контролируемый Российской Федерацией, составлял 1388 судов, в т.ч. 1051 судов под российским флагом. Из этого количества почти половина (44,5%) судов имеют возраст более 25 лет, в т.ч. 331 судно (23,8%) – возраст более 30 лет. Это означает, что только для поддержания существующих характеристик флота (не говоря уже об его расширении) российским судовладельцам потребуется в ближайшие 5-10 лет от 300 до 600 новых судов.



Больше всего судов (как по количеству, так и по таким объемным показателям, как суммарный дедвейт или суммарный тоннаж в регистровых тонных) потребуется в сегменте универсальных судов и танкеров. Для характеристики привлекательности сегментов судостроительного рынка для российских компаний была приведена балльная экспертная оценка потребности российских судоходных компаний в обновлении флота.

Тип судна

Суммарный

дедвейт, тонн

Суммарный

GT, рег. тонн

Количество

судов

>25

>30

>25

>30

>25

>30

газовоз

84621

81357

100698

96908

4

2

контейнерное

17245

11525

15999

10666

3

2

круизное

2085

1465

6128

4364

2

1

ледокол пассажирский

4418




12288




1




многоцелевое

137786




111656




6




навалочное

610469

172481

422445

118939

28

8

накатное

31081

17108

46590

25537

8

4

нефтерудовоз

86599

50259

67966

39201

26

15

паром грузопассажирский

12406

7552

36129

17356

9

7

паром железнодорожный

19625

318

30406

870

4

1

пассажирское

4218

2388

12345

7080

7

4

пассажирское бескоечное

327

2388

1986

7080

11

4

рефрижераторное

216641

72222

223107

70482

62

26

рыботранспортное

13283

13283

13486

13486

1

1

СПК пассажирское бескоечное

14

14

142

142

1

1

танкер

398810

243517

303396

183190

104

60

универсальное

1343700

785950

1071675

632572

335

192

химовоз

9315

5255

6396

3552

5

3

Общий итог

2992643

1464848

2482838

1225207

617

331

Российский рынок характеризуется высокими барьерами входа, а также значительной консолидацией и концентрацией предприятий. Большинство предприятий было создано во времена СССР, что предопределило развитие ситуации на рынке.

Уровень концентрации в судоходной отрасли традиционно достаточно высок, а тенденции консолидации не утрачивает силы. Для судостроительных компаний высокий уровень концентрации (малое количество игроков) означает более высокие барьеры при входе на рынок. Этот параметр важен и для мировой судостроительной отрасли в целом, однако для российских предприятий, чья доля на мировом рынке сейчас невелика, барьеры входа имеют существенное значение и их нужно учитывать при выборе целевых направлений развития.



Значительное влияние на судостроение оказывает тот фактор, что большая часть оборудования производится за рубежом и ввозится на территорию РФ, что повышает итоговую цену продукции.

В настоящее время российская промышленность не производит многие виды судового оборудования, которые при строительстве судна приходится ввозить из-за рубежа. Это увеличивает себестоимость строительства и снижает конкурентоспособность российских предприятий. Развитие соответствующего производства в стране потребует времени, и при стратегическом планировании развития судостроения в ближайшей перспективе (5-10 лет) следует это учитывать. Оптимальным представляется параллельное развитие собственного производства оборудования и расширение доли рынка в тех сегментах, где стоимость оборудования в общей стоимости судна ниже.

Экспертная оценка данного фактора в баллах приведена таблице ниже.

Для выделения наиболее перспективных сегментов рынка была составлена их интегральная оценка по перечисленным выше факторам. Параметры оценки приведены в таблице ниже

При составлении интегральной оценки грузов были выделены критерии, характеризующие привлекательность сегмента для мировой судостроительной отрасли в целом и для российского судостроения в частности.

В зависимости от выбранной маркетинговой стратегии, периода планирования возможно ориентироваться либо на одну, либо на другую ось.



Для всех сегментов критериям предпочтительности были присвоены весы (см. таблицу ниже). Весовой коэффициент учитывает степень влияния критериев на интегральную оценку.



Сегмент

Привлекательность сегмента для мировой судостроительной отрасли

Привлекательность сегмента для российской судостроительной отрасли
(факторы, специфические для российских компаний)


Размер рынка (количество судов в год)

Динамика рынка (рост в
2020/2010 гг.)


Наличие российских компаний, консолидирующих грузо- и пассажиропотоки

Потребность в обновлении флота российских компаний

Уровень концентрации потребителей (барьеры входа)

Доля оборудования в стоимости судна

5 – много
1 – мало


3 – много судов
1 – мало судов


3 – низкая
1 – высокая


3 – низкая
1 – высокая





Ранг фактора

1

2

1

2

3

4

1

Нефтеналивные суда

8275

31,7%

5

5

5

3

2

Химические танкера

4827

68,3%

3

2

3

2

3

Газовозы LPG

1154

36,1%

3

3

2

1

4

Газовозы LNG

359

68,9%

4

3

5

1

5

Балкеры

8077

69,5%

2

3

1

3

6

Универсальные суда

18178

12,5%

2

4

5

2

7

Контейнеровозы

4869

78,3%

1

1

1

1

8

Автомобилевозы

789

39,4%

1

1

1

1

9

Ро-Ро суда

1556

20,8%

1

1

1

2

10

Паромы (пассажирские)

6758

-1,7%

2

1

2

2

11

Паромы (грузовые)

6758

16,3%

2

1

2

2

12

Круизные суда

465

122,0%

1

1

1

2

13

Оффшорные суда

7586

26,2%

4

3

3

1

14

Обслуживающий флот

19310

11,7%

2

2

3

2

Для рынков, на которых работают предприятия авиа- и судостроения Хабаровского края, характерно наличие поступательной динамики роста с периодическими (циклическими) спадами. Долгосрочные прогнозы роста спроса продукции судостроения и авиастроения позволяют местным предприятиям выстраивать долгосрочные планы развития.

Несмотря на устойчивость рыночных позиций крупных интеграторов на рынке отмечается рост числа игроков – как в сегменте финишной сборки, так и в производстве отдельных видов комплектующих. В этих условиях предприятия Хабаровского края могут выбрать стратегию развития в рамках узких производственных ниш или через включение в цепочки создания стоимости глобальных игроков.

Наиболее привлекательными рынками, имеющими высокую динамику роста, и компетенциями для работы в которых обладают хабаровские предприятия, являются: суда и морская техника для перевозки газа и нефти, пассажирские и грузовые суда класса река-море, рынок сервисных услуг по обслуживанию самолетов, производство региональных и узкофюзеляжных самолетов, сервисные услуги по обслуживанию вертолетов, инжиниринговые услуги по организации заказа и проектированию жизненного цикла изделий в машиностроении.

Вероятно развитие и продвижение продукции Края на рынках России. В связи с высоким износом (80%) рыбопромыслового флота дальневосточных субъектов Российской Федерации имеется, и расширяется ниша рыболовных судов, а так же судоремонта. Возможна работа предприятий судостроения в нише торгового флота (суда класса «река-море», сухогрузы, нефтеналивные суда и др.). Достаточно сильны позиции судостроительных предприятий в области военного судостроения по ряду направлений (строительство корветов, катеров на воздушной подушке, быстроходных катеров и др.).

В гражданском авиастроении края, перспективными рынками для РФ являются также производство региональных узкофюзеляжных самолётов (как внутренний, так и внешний рынок), самолётов малой авиации (в том числе гидросамолётов). Ключевым фактором продвижения на рынок будет выступать старение отечественного парка самолётов. В военном авиастроении основным направлением будет оставаться производство многоцелевых истребителей, в том числе СУ-35, истребитель пятого поколения Т-50.



Перспективы усиления конкурентоспособности кластере, в том числе рост малого бизнеса, привлечение прямых инвестиций. Стратегические приоритеты. Основные приоритеты расширения объемов производства продукции кластера (увеличение объемов производства крупных компаний, привлечение прямых инвестиций сторонних компаний; опережающее развитие рост малого и среднего бизнеса). Стратегические приоритеты развития кластера.

В настоящем обосновании базовой предпосылкой является предположение о возможности трансфера технологий производства и управления между авиастроением и судостроением и другими отраслями судостроения, а также о возможности реализации совместных программ, направленных на удовлетворение потребностей каждого участника кластера (инфраструктурные, кадровые, исследовательские программы).

Целью создания кластера является создание центра реинжиниринга машиностроительных отраслей и секторов по выпуску сложной высокотехнологичной продукции Российской Федерации.

Важнейшей подцелью развития кластера является аудит компетенций. Задачи, стоящие перед кластером:

-Определить компетенции.

-Выявить дефицитные и значимые компетенции.

-Осуществить рекрутинг дефицитных компетенций.

Для решения этих вопросов необходимо:

-Провести аудит промышленных предприятий.

-Создать дорожные карты для базовых отраслей.

-Разработать методологию бенчмаркинга и межународных программ обмена опытом в управлении технологическим развитием

-Проведение сессии стратегического планирования.

- Создание центра компетенций и «библиотеки» знаний.

Следующая значимая подцель - определение зоны применения компетенций.

- Расширение зоны применения за счет синтеза технологий различных отраслей.

- Реинжиниринг базовых отраслей:



  • диверсификация компетенций (исследования, инжиниринг, технологии);

  • диверсификация продукта;

  • межотраслевой трансфер технологий.

Для этого необходимо:

-Привлечь новые высокотехнологичные отрасли (нефтегазохимия, металлообработка и др.).

-Создать систему трансфера технологий (центр трансфера технологий).

-Запустить организационное обучение: конференции поставщиков в базовых отраслях, программы обмена опытом между базовыми секторами, кадровы программа как способ получения новых компетенций.

-Система управления талантами: создание и развитие сетей (международные исследовательские сети), проведение мероприятий (инженерный форум, форумы в газохимии, логистики и проч.), разработка программы по выстраиванию карьерных линий;

-Создание системы рекрутинга компетенций: stick innovations (удержание инноваций на территории), привлечение преподавательского состава (из других отраслей, стран и т.д.), создание Data-центра, центра кадровых компетенций;

-Развитие кадровой политики потребует изменений в социальной среда: жилищные программы для молодых и ценных специалистов; проекты в городской среде; развитие публичных и социальных сервисов (соц. обеспечение, science кафе, брифинги, мероприятия и т.д.);

Важнейшей подцелью для развития машиностроительной отралси является создание инфраструктуры для нового машиностроения.

1. Создание технопарка с перспективой расширения до сетевого индустриального парка.

2. Развитие инфраструктуры логистики:

-большая логистика (порты, авиахаб, жд инфраструктура);

-специализированная логистика (судостроение, авиастроение, совместные кооперационные проекты в машиностроение - Китай)

3. Городская среда:

-проект Технополиса

-проекты развития городской среды

-инфраструктура для развития малого бизнеса

-новые публичные пространства

-развитие инженерной инфраструктуры (smart-технологии, энергоэффективность и др.)



Описание целевых ориентиров (ожидаемых результатов) реализации программы кластера.

Эффективность реализация концепции развития инновационного кластера в Хабаровском крае будут определять целевые показатели, к которым, в первую очередь, относятся интегральные показатели:



  • объем произведенной продукции;

  • число вновь созданных рабочих мест;

  • налоговая отдача или бюджетный эффект от деятельности кластера.

В результате реализации различных проектов в рамках кластера, запуска новых производственных и сервисных предприятий, а также эффективного функционирования и кооперации участников кластера, вырастет общий объем производимой продукции и услуг, а также возрастет объем налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.

Реализация кластерных проектов позволит создать новые высококвалифицированные рабочие места. Появления новых требований и новых компетенций кадров позволит значительно увеличить среднюю заработную плату сотрудников, занятых на предприятиях инновационного кластера.

Эффективность реализации Программы развития кластера и плана мероприятий кластера могут быть оценены, исходя из следующих групп индикаторов:


  1. Рост качества производственных мощностей, ресурсов и IT базы:

  • снижение затрат, повышение качества услуг и товаров за счет эффекта синергии и упорядочения логистики, внедрения информационных технологий;

  • количество вовлеченных кадров в деятельность кластера через участие в программах проф. подготовки;

  • создание новых рабочих мест;

  • сохранение существующей рабочей силы;

  • совместные проекты, направленные на сотрудничество бизнеса и учреждений образования в области подготовки специалистов для нужд кластера.

  1. Повышение конкурентоспособности кластера:

  • создание «совокупной инновационной продукции» кластера;

  • уровень производительности труда;

  • улучшение основных показателей производственно-хозяйственной деятельности;

  • уровень внедрения систем качества в кластере.

  1. Расширение роли кластера на внутреннем и внешних рынках:

  • рост показателей экспортной деятельности;

  • создание единого имиджа кластера и её участников;

  • лучшее знание потребностей и тенденций национального и глобальных рынков;

  • количество вновь созданных предприятий в кластере;

  • объем привлеченных в кластер инвестиций;

  • число совместных предприятий.

  1. Укрепление сетей сотрудничества:

  • число контактов и уровень сотрудничества с другими кластерами;

  • количество новых партнеров, вовлеченных в кластер;

  • членство в кластерных организациях;

  • число совместных мероприятий, количество участников.

С учетом жизненного цикла инновационного кластера, Секретариату необходимо будет проводить на регулярной основе ряд мероприятий, направленных на уточнение и корректировку Программы развития кластера и плана мероприятий, в том числе показателей реализации Концепции.

Изменения в стратегических документах развития кластера должны быть согласованы со всеми участниками кластера. Это позволяет оценить эффективность деятельности как кластера в целом, так и его участников.



    1. Каталог: upload -> iblock
      iblock -> П/п Наименование образовательного учреждения
      iblock -> Программа «Парламентский стиль»
      iblock -> Центральная Азия: отход от России или интеграция в рамках Евразийского союза?
      iblock -> Справка о материально-техническом обеспечении основной профессиональной образовательной программы высшего образования 35. 06. 01 Сельское хозяйство, направленность Общее земледелие, растениеводство № п/п
      iblock -> Функциональные и технические требования
      iblock -> Правительствомоскв ы


      Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   44


База данных защищена авторским правом ©grazit.ru 2019
обратиться к администрации

войти | регистрация
    Главная страница


загрузить материал